陳維

摘要：價(jià)格歧視作為經(jīng)濟(jì)學(xué)中的重要術(shù)語(yǔ)，已經(jīng)成為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中最重要的游戲規(guī)則之一。而高鐵行業(yè)作為我國(guó)近幾年發(fā)展的新型運(yùn)輸方式，代表了交通運(yùn)輸最先進(jìn)的生產(chǎn)力。本文試通過(guò)探討和分析價(jià)格歧視理論在高鐵行業(yè)的應(yīng)用，以期更加合理地在高鐵票價(jià)的制定中運(yùn)用價(jià)格歧視。

關(guān)鍵詞：價(jià)格歧視；高鐵行業(yè)應(yīng)用；社會(huì)福利；資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

中圖分類號(hào)：F014.31 文獻(xiàn)識(shí)別碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2016）003-000-02

引言

高鐵作為我國(guó)近幾年快速發(fā)展的新型運(yùn)輸方式，極大地便利了人們的出行，推進(jìn)了我國(guó)交通現(xiàn)代化的發(fā)展進(jìn)程，相對(duì)于普通鐵路來(lái)說(shuō)，高鐵的公益屬性弱化，經(jīng)濟(jì)屬性越來(lái)越明顯，本文從經(jīng)濟(jì)學(xué)中的價(jià)格歧視理論對(duì)高鐵票價(jià)進(jìn)行分析。

一、價(jià)格歧視理論的概念及其分類

經(jīng)營(yíng)者定價(jià)的方式多種多樣但就其本質(zhì)而言都是經(jīng)營(yíng)者在對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行價(jià)格歧視。英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇谷對(duì)價(jià)格歧視的定義是這樣的：一個(gè)壟斷廠商在不同的市場(chǎng)中或針對(duì)不同類型的消費(fèi)者購(gòu)買不同數(shù)量的產(chǎn)品索取不同的價(jià)格，以期獲得最大利潤(rùn)。通常情況下，經(jīng)濟(jì)學(xué)家一般把價(jià)格歧視劃分為三個(gè)不同級(jí)別，分別為一級(jí)價(jià)格歧視、二級(jí)價(jià)格歧視和三級(jí)價(jià)格歧視?！耙患?jí)價(jià)格歧視是賣者對(duì)買者以每單位的索要價(jià)格等于該單位的最大支付意愿的方式，對(duì)每一單位商品索要不同的價(jià)格，這也被稱為完全價(jià)格歧視”①?！岸?jí)價(jià)格歧視，也稱為非線性價(jià)格定價(jià)，因?yàn)槊繂挝划a(chǎn)品的價(jià)格不是固定的，而是取決于買者購(gòu)買數(shù)量的多少”②。而三級(jí)價(jià)格歧視，是最普通的價(jià)格歧視。這是指廠商把自己面臨的市場(chǎng)分成若干個(gè)不同的分市場(chǎng)。“在三級(jí)價(jià)格歧視下，產(chǎn)商按消費(fèi)者的特征分成不同的群體，需求彈性低的群體被索要高價(jià)，需求彈性高的群體享受低價(jià)”③。

二、價(jià)格歧視理論在高鐵票價(jià)制定中的運(yùn)用和存在原因

高鐵票價(jià)的制定實(shí)際上是庇谷所說(shuō)的二級(jí)價(jià)格歧視和三級(jí)價(jià)格歧視的結(jié)合形式。高鐵按里程收費(fèi)就屬于典型的二級(jí)價(jià)格歧視，不同的里程會(huì)有相應(yīng)的價(jià)格，而且高鐵票價(jià)還有著遞遠(yuǎn)遞減的特點(diǎn)，就是如果乘車?yán)锍谭浅ｉL(zhǎng)，那么隨著距離的增加，票價(jià)的基價(jià)會(huì)有所降低。

“以北京—廣州的G65次為例，全程都是300km/h的線路：

北京西—鄭州東，309元，693公里，0.45元/公里

北京西—長(zhǎng)沙南，649元，1591公里，0.41元/公里

北京西—廣州南，862元，2298公里，0.38元/公里

通常情況下，遞遠(yuǎn)遞減是以500公里為分界”④。

三極價(jià)格歧視在高鐵中的反映有：（1）高鐵根據(jù)人們的財(cái)富狀況和對(duì)是適度的要求程度不一，來(lái)劃分了商務(wù)座、一等座、二等座；（2）將客戶分為不同的目標(biāo)群體，按照他們的消費(fèi)習(xí)慣制定具有針對(duì)性的價(jià)格。鐵路部門按照包括消費(fèi)能力、消費(fèi)意愿和旅行頻率在內(nèi)的很多不同的標(biāo)準(zhǔn)將旅客劃分成不同的群體，比如商務(wù)旅行者、通勤者、學(xué)生和老年人等等。在國(guó)外的鐵路行業(yè)也有很多類似的例子，比如法國(guó)的鐵路部門制定了一個(gè)社會(huì)公益價(jià)格，目的在于對(duì)于學(xué)生、殘疾人、軍人和多成員家庭的旅行給予交通補(bǔ)貼，特別是對(duì)于軍人的優(yōu)惠補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)是軍人自己出票價(jià)的25%，鐵路部門補(bǔ)貼25%，剩下的50%由國(guó)家負(fù)擔(dān)。除此之外，法國(guó)的鐵路部門為了爭(zhēng)取“搖擺”顧客還采取了按照乘坐高鐵頻率的多少相應(yīng)給予優(yōu)惠的方式。日本也是一個(gè)高鐵線路非常密集的國(guó)家，日本的鐵路部門通過(guò)衡量旅客的工資水平和承受能力來(lái)制定高鐵的票價(jià)，如下圖：

圖1 日本歷年新干線票價(jià)與每天勞動(dòng)報(bào)酬的關(guān)系

雖然在經(jīng)濟(jì)學(xué)理論上，價(jià)格歧視有著合理的解釋，但并不等于現(xiàn)實(shí)生活中所有所有有關(guān)價(jià)格歧視的現(xiàn)象都是合理的。價(jià)格歧視行為存在一個(gè)非常大的弊端，就是會(huì)使得條件相同的很多買主在市場(chǎng)中處于不利的地位，妨礙市場(chǎng)內(nèi)部的正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。但在高鐵行業(yè)，價(jià)格歧視還是在一定程度上受到政府鼓勵(lì)的。理由如下：首先，高鐵行業(yè)面臨的虧損風(fēng)險(xiǎn)大，高鐵建設(shè)的初始投資大，固定資產(chǎn)投資大，平均固定成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于平均變動(dòng)成本，加之投資建設(shè)具有前瞻性，在開始營(yíng)運(yùn)相當(dāng)一段時(shí)間之內(nèi)，邊際成本是遞減趨勢(shì)，鐵道部門會(huì)按照邊際成本等于邊際收益的原則追求利潤(rùn)最大化，否則，鐵道部門將面臨持續(xù)虧損的境地；其次，高鐵行業(yè)是具有服務(wù)性的行業(yè)，高鐵雖然經(jīng)濟(jì)屬性趨于明顯但還是具有公益性的，在自己追求利潤(rùn)最大化的時(shí)候，更多的受到國(guó)家經(jīng)濟(jì)的宏觀調(diào)控，往往要求實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利水平最大化，反映在運(yùn)輸定價(jià)理論中—邊際成本定價(jià)法中，就是采用邊際成本等于邊際收益利潤(rùn)最優(yōu)的價(jià)位，還是采用邊際成本等需求價(jià)格時(shí)社會(huì)福利最大化的價(jià)位，可以說(shuō)，實(shí)行價(jià)格歧視有效的滿足了兩方面的要求；最后，高鐵具有自然壟斷性，具有一定范圍內(nèi)一定程度上的壟斷地位，而且具有不同的市場(chǎng)和不同的需求的顧客群。所以，高鐵行業(yè)還是能夠滿足鐵道部門實(shí)行價(jià)格歧視的條件。

三、對(duì)高鐵票價(jià)制定過(guò)程中價(jià)格歧視現(xiàn)象的總結(jié)及建議

首先，必須要肯定高鐵票價(jià)制定中的價(jià)格歧視的積極意義，按里程計(jì)費(fèi)并且遞遠(yuǎn)遞減使得人們能夠以一個(gè)相對(duì)合理的價(jià)格快速到達(dá)目的地，比普通火車多出的費(fèi)用讓人們?cè)跁r(shí)間和舒適度上得到了補(bǔ)償，便利了人們的出行，促進(jìn)了交通及經(jīng)濟(jì)發(fā)展。兒童票、殘障人士票、軍人票等的出臺(tái)也充分地保障了社會(huì)福利，體現(xiàn)了對(duì)這些特殊人群的關(guān)照及關(guān)愛，流露出人性的美。與此同時(shí)，我們也必須看到高鐵票價(jià)制定實(shí)施的價(jià)格歧視帶來(lái)的消極影響，其票分商務(wù)座、一等座、二等座的價(jià)格歧視有點(diǎn)按金錢講人群分類的意味，帶有一種物質(zhì)至上的意味，并且對(duì)社會(huì)上一些窮人不利，當(dāng)在二等座車票出售完后，商務(wù)座還有一等座還有剩余的情況下，一些窮人會(huì)因?yàn)樯虅?wù)座一等座票價(jià)過(guò)高而放棄出行，而這趟高鐵的商務(wù)座和一等座也可能是空座而行，造成了運(yùn)輸資源的浪費(fèi)，對(duì)雙方都是不利的，在經(jīng)濟(jì)屬性和社會(huì)福利性中找到一個(gè)新的平衡仍然需要鐵道部門和社會(huì)人士的共同思考。最后，我認(rèn)為高鐵票價(jià)可以采取基于不同時(shí)段的時(shí)間價(jià)格歧視，采取時(shí)間價(jià)格歧視主要利用了在同時(shí)段消費(fèi)者有不同的需求彈性這一特征，其中適合高鐵行業(yè)的定價(jià)是峰值定價(jià)。“峰值定價(jià)顧名思義是指廠商對(duì)同一產(chǎn)品在高峰期和低峰期給予消費(fèi)者不同的價(jià)值，它主要用于那些在不同時(shí)段有不同消費(fèi)需求的行業(yè)”⑤。我們可以在周末國(guó)慶等高峰期以及下午等出行黃金時(shí)段采取較高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)而在其他時(shí)段采取較低的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，但在春運(yùn)這個(gè)乘客人數(shù)爆滿的特殊期，應(yīng)該要考慮社會(huì)福利性，許多長(zhǎng)期在外打工的工人一年才有這么一次回家的機(jī)會(huì)，我們應(yīng)當(dāng)給予適當(dāng)?shù)亩▋r(jià)，給予他們關(guān)懷，讓百姓們便捷優(yōu)惠回老家，幸福過(guò)春節(jié)，全家團(tuán)圓。

注釋：

①?gòu)埛f，李穎.價(jià)格歧視理論的現(xiàn)實(shí)意義[J].甘肅理論學(xué)刊，2005（9）：41-41.

②文瑤玲.價(jià)格歧視理論及思考[J].價(jià)格與市場(chǎng)，2005（2）：9-11.

③文瑤玲.價(jià)格歧視理論及思考[J].價(jià)格與市場(chǎng)，2005（2）：9-11.

④高鐵的票價(jià)怎么規(guī)定的？是按里程還是地域還是別的？https：//www.zhihu.com/question/37363454/answer/717689612016-2-12.

⑤趙磊.價(jià)格歧視理論在出租車行業(yè)的應(yīng)用研究[J].經(jīng)濟(jì)師，2010（1）：85-86.

參考文獻(xiàn)：

[1]張穎，李穎.價(jià)格歧視理論的現(xiàn)實(shí)意義[J].甘肅理論學(xué)刊，2005（9）：41-41.

[2]文瑤玲.價(jià)格歧視理論及思考[J].價(jià)格與市場(chǎng)，2005（2）：9-11.

[3]趙磊.價(jià)格歧視理論在出租車行業(yè)的應(yīng)用研究[J].經(jīng)濟(jì)師，2010（1）：85-86.