每隔一段時(shí)間，本刊就會配合全國不同層面新出的、跨區(qū)域的與港口相關(guān)的規(guī)劃做一些深入的報(bào)道，目的是努力找出這些規(guī)劃的“前世今生”和規(guī)劃所要表達(dá)的港口建設(shè)邏輯，以及規(guī)劃的前景。不可否認(rèn)，這樣的目標(biāo)，很少能夠順利達(dá)成，記者很難真正把握港口規(guī)劃中蘊(yùn)含的邏輯支點(diǎn)。港口歸根到底是“植物型”的產(chǎn)業(yè)——落地生根，安住不遷。言下之意，港口的地理位置決定了它的形式、內(nèi)容和結(jié)果。當(dāng)然，這是純粹從自然形態(tài)來說。在實(shí)際生活中，港口所在地方的經(jīng)濟(jì)地位、消費(fèi)形態(tài)、交通基礎(chǔ)、文化歷史都是影響因素，特別是當(dāng)?shù)卣纳衔徽哂绊懥?、政治資源調(diào)動力更是影響當(dāng)?shù)馗劭谧呦虻臎Q定性因素。在脫離了自然地理因素，進(jìn)而脫離社會經(jīng)濟(jì)因素考察港口時(shí)，很難匡算出經(jīng)濟(jì)意義上某個(gè)港口的成本。而沒有成本的考量，港口建設(shè)的邏輯就必然難以把握。

港口對于全地區(qū)的服務(wù)決定于區(qū)域內(nèi)和臨近地區(qū)港口的競爭力及它在競爭中所體現(xiàn)出來的效率。有一種流行的觀點(diǎn)認(rèn)為，通過規(guī)劃對鄰近的港口進(jìn)行分工，降低港口間的競爭，從而降低競爭帶來的資源浪費(fèi)。出發(fā)點(diǎn)不能說不完美，但是，有一個(gè)疑問：誰來判斷這種分工是合理的、有效的？這個(gè)問題回到了經(jīng)濟(jì)學(xué)上關(guān)于“市場的”和“計(jì)劃的”最初爭論。而這方面的爭論似乎已經(jīng)有了結(jié)果——人的計(jì)劃永遠(yuǎn)無法有效地復(fù)制市場機(jī)制作用所產(chǎn)生的結(jié)果。當(dāng)然，這并不意味著必須在港口建設(shè)中摒棄一切計(jì)劃性。其實(shí)只有“無所不知”、“無所不能”的計(jì)劃才會成為市場的對抗者，這樣的計(jì)劃既規(guī)定了起點(diǎn)和終點(diǎn)，更規(guī)定了推動力、主導(dǎo)者和路徑。這種做法與以往的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式相類似，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)做不到的東西，在港口規(guī)劃中能夠做到？國內(nèi)幾乎所有政府層面的跨地區(qū)港口規(guī)劃都是以降低競爭程度為目標(biāo)。這個(gè)問題值得大家在制定、研究和執(zhí)行計(jì)劃過程中予以關(guān)注。

很多年來，港口和碼頭始終擁有極強(qiáng)的抵御經(jīng)濟(jì)風(fēng)暴的能力，并且具有很高的增長性，所以，行業(yè)內(nèi)有戲稱為“港老大”。即使是2009年的全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)背景下，全球港口吞吐量整體下降，而中國的港口及碼頭運(yùn)營商的利潤率仍能保持相對穩(wěn)定，變化的只是增長幅度。港口并不能單獨(dú)成為一種生產(chǎn)資源，它只是供應(yīng)鏈中的一環(huán)。這一切得益于中國經(jīng)濟(jì)在世界經(jīng)濟(jì)中扮演的發(fā)動機(jī)和壓艙石的角色，港口的境遇反射出了中國經(jīng)濟(jì)的性質(zhì)。但是，在“新常態(tài)”不斷地被確認(rèn)、去產(chǎn)能成為供應(yīng)側(cè)改革的核心、國際貿(mào)易呈現(xiàn)持續(xù)疲軟的前提下，港口業(yè)務(wù)的核心重塑問題被提上議事日程。貨量下降的反面就是競爭提升，希望以計(jì)劃消除或降低競爭強(qiáng)度的做法，無論在理論上還是實(shí)踐上都沒有成功先例。保持港口盈利水平的合理途徑只有兩條：一是增強(qiáng)貨物流向的競爭；二是提高單位貨物的獲利效率。如果，排除補(bǔ)貼等非市場手段，增加貨物量的努力會因?yàn)榱?xí)慣、路程和成本等客觀障礙而遇到“天花板”，那么，提高效率是港口今后的根本發(fā)展法則，而提高效率的根本動力來自于公平的市場競爭。