何旭輝，秦思謀，鄒云峰

(1.中南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410075；

2.高速鐵路建造技術(shù)國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室，湖南 長(zhǎng)沙 410075)

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高速鐵路大跨度鋼箱提籃拱橋靜動(dòng)力性能試驗(yàn)研究

何旭輝1，2，秦思謀1,2，鄒云峰1,2

(1.中南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410075；

2.高速鐵路建造技術(shù)國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室，湖南 長(zhǎng)沙 410075)

摘要:以南廣鐵路肇慶西江特大橋?yàn)楣こ瘫尘?，介紹高速鐵路大跨度鋼箱提籃拱橋的靜動(dòng)載試驗(yàn)和列車(chē)運(yùn)行安全性試驗(yàn)方法。靜載試驗(yàn)測(cè)試關(guān)鍵截面應(yīng)力,撓度,梁端轉(zhuǎn)角,支座位移及吊桿索力。動(dòng)載試驗(yàn)對(duì)列車(chē)以不同速度過(guò)橋時(shí)關(guān)鍵截面的橫、豎向動(dòng)力響應(yīng)進(jìn)行量測(cè)，分析橋梁的動(dòng)力特性。列車(chē)運(yùn)行安全性試驗(yàn)對(duì)3個(gè)指標(biāo)——輪對(duì)橫向力、列車(chē)脫軌系數(shù)和輪重減載率進(jìn)行計(jì)算，結(jié)合聯(lián)調(diào)聯(lián)試結(jié)果，對(duì)比分析貨車(chē)和動(dòng)車(chē)運(yùn)行的穩(wěn)定性。研究結(jié)果表明：該橋梁具有足夠的強(qiáng)度和剛度，具有良好的靜動(dòng)力性能，同時(shí)驗(yàn)證了該橋梁設(shè)計(jì)的合理性和運(yùn)營(yíng)的安全性。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；鋼箱提籃拱橋；靜動(dòng)載試驗(yàn)；運(yùn)行安全性；結(jié)構(gòu)評(píng)估

1工程概況

單位：cm圖1　主橋整體布置圖Fig.1 Overall layout of main bridge

2有限元模型模擬

西江雙線特大橋的靜力和動(dòng)力分析采用空間有限元軟件MIDAS/Civil2015進(jìn)行，同時(shí)基于通用有限元軟件ANSYS14.0建立了該橋的ANSYS計(jì)算分析模型，用于對(duì)MIDAS模型的理論計(jì)算值進(jìn)行驗(yàn)證。全橋MIDAS模型共計(jì)采用了1 946個(gè)節(jié)點(diǎn)和2 483個(gè)單元，其中拱肋、縱橫梁、橫撐均采用空間梁?jiǎn)卧M，吊桿采用桁架單元模擬，混凝土橋面板采用板單元模擬，拱肋、縱梁、橫梁和橫撐相互之間都按剛結(jié)處理。在鋼-混凝土結(jié)合區(qū)域，正交縱橫梁與混凝土板對(duì)應(yīng)節(jié)點(diǎn)處通過(guò)剛性連接令豎向位移和各角位移都相等，不考慮鋼與混凝土板間的滑移。為了盡可能模擬橋梁的真實(shí)情況，確保理論值與試驗(yàn)值具有可比性，全橋模型采用了帶墩分析的力學(xué)模型，如圖2所示。

2.1控制截面確定

利用MIDAS/Civil2015計(jì)算西江橋的設(shè)計(jì)活載軸力包絡(luò)圖、彎矩包絡(luò)圖以及主拱內(nèi)力影響線，得出全橋的軸力和彎矩較大的位置，作為控制截面進(jìn)行試驗(yàn)加載。根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)形式和受力特點(diǎn)，計(jì)算各個(gè)加載截面的內(nèi)力(撓度)影響線，并據(jù)此進(jìn)行荷載布置。

圖2　西江橋全橋MIDAS有限元模型Fig.2 Midas Finite Element Model of Xijiang River Bridge

子結(jié)構(gòu)控制截面部位主拱拱頂處、拱腳位置、拱肋1/4位置鋼縱橫梁主縱梁的主跨跨中位置和主跨1/4位置吊桿吊桿截面

2.2模態(tài)分析

采用MIDAS/Civil2015提供的子空間迭代法作為特征值計(jì)算方法，對(duì)西江橋模型進(jìn)行成橋狀態(tài)的動(dòng)力模態(tài)進(jìn)行分析。本文列出成橋狀態(tài)在恒載及雙線全橋滿布中—活載作用下前3階模態(tài)的整體穩(wěn)定系數(shù)及相應(yīng)的模態(tài)描述，如表2所示。

表2　橋梁整體穩(wěn)定系數(shù)和失穩(wěn)模態(tài)

3靜力性能試驗(yàn)

3.1加載工況

試驗(yàn)采用2列列車(chē)加載，每列配1節(jié)DF4型內(nèi)燃機(jī)車(chē)和32節(jié)滿載的K13型風(fēng)動(dòng)卸渣車(chē)。試驗(yàn)時(shí)要求卸渣車(chē)裝滿道碴。采用有限元分析軟件MIDAS求得主跨跨中截面、主跨1/4截面及拱腳的彎矩影響線后，根據(jù)控制截面的彎矩影響線，按照最不利加載原則確定加載輪位和試驗(yàn)工況。工況如表3所示。表中的荷載效率系數(shù)是按照撓度計(jì)算得出的。

3.2應(yīng)力試驗(yàn)結(jié)果及分析

應(yīng)力和位移測(cè)點(diǎn)布置如圖3所示，圖中Y1～Y7表示應(yīng)力測(cè)點(diǎn)，W1～W8表示位移測(cè)點(diǎn)。

該橋靜載試驗(yàn)各試驗(yàn)截面應(yīng)力測(cè)試值經(jīng)過(guò)荷載效率系數(shù)的換算后，試驗(yàn)值結(jié)果見(jiàn)表4。從表中看出，各工況測(cè)得主梁應(yīng)力的校驗(yàn)系數(shù)均介于0.8～0.85之間，主拱的拱肋和拱腳的應(yīng)力校驗(yàn)系數(shù)均不超過(guò)0.9，符合《鐵路橋梁鑒定規(guī)范》[2]中對(duì)橋梁應(yīng)力校驗(yàn)系數(shù)的規(guī)定范圍要求。卸載后殘余變形(應(yīng)變)基本為0，說(shuō)明結(jié)構(gòu)仍處于彈性工作階段，滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求。

3.3撓度試驗(yàn)結(jié)果及分析

撓度值的控制位置在主跨跨中和廣州側(cè)引橋跨中位置，表5列出了雙線工況加載下主橋和引橋跨中撓度檢測(cè)和計(jì)算結(jié)果，從表中看出，實(shí)測(cè)撓度值均小于理論計(jì)算值，校驗(yàn)系數(shù)均在0.7～0.8范圍內(nèi)，滿足《鐵路橋梁鑒定規(guī)范》[2]中的要求。按照表3中的荷載效率系數(shù)將實(shí)測(cè)的撓跨比換算成中活載對(duì)應(yīng)的撓跨比，得出的結(jié)果均小于《鐵路橋梁鑒定規(guī)范》[2]規(guī)定的1/1 200限值。特別注意的是，本次試驗(yàn)當(dāng)天的天氣從早上到中午一直處于陰天狀態(tài)，無(wú)強(qiáng)烈的日照，溫度變化很小，因此溫差變化對(duì)撓度測(cè)量的影響忽略不計(jì)。

表3　靜載試驗(yàn)工況

圖3　測(cè)點(diǎn)布置Fig.3 Arrangement of measuring points

工況控制截面位置測(cè)點(diǎn)位置試驗(yàn)值/kPa理論值/kPa校驗(yàn)系數(shù)校驗(yàn)系數(shù)的規(guī)定范圍1主縱梁1/2位置截面上游下緣9701.311467.60.8460.80～0.85主拱1/2位置截面上游外側(cè)-9273.7-10336.30.897～2主縱梁1/2位置截面下游下緣11971.214428.50.8300.80～0.85主拱1/2位置截面下游外側(cè)-15473.6-17252.50.897～3主縱梁1/4位置截面上游下緣6227.17430.30.8380.80～0.85主拱1/4位置截面上游外側(cè)-12591.5-14988.40.840～4主縱梁1/4位置截面上游下緣11581.113853.80.8360.80～0.85主拱1/4位置截面上游外側(cè)-24043.8-27889.50.862～5主拱拱腳位置截面上游外側(cè)-19347.9-22955.40.843～6主拱拱腳位置截面上游外側(cè)-40241.64-45656.90.881～

表5　雙線工況加載下主橋和引橋跨中撓度結(jié)果

3.4梁端轉(zhuǎn)角試驗(yàn)結(jié)果及分析

梁端轉(zhuǎn)角測(cè)量結(jié)果表明，轉(zhuǎn)角最不利的工況出現(xiàn)在雙線加載工況，表6列出了雙線工況加載下的梁端轉(zhuǎn)角實(shí)測(cè)結(jié)果，最大引橋梁端轉(zhuǎn)角為1.625‰ rad，換算至設(shè)計(jì)荷載的轉(zhuǎn)角值為1.912‰，該值小于《高速鐵路工程動(dòng)態(tài)驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范》[3]規(guī)定的轉(zhuǎn)角限值2.0‰ rad；最大相鄰兩孔梁之間的轉(zhuǎn)角為2.869‰，換算后為3.457‰，同樣也小于規(guī)范[3]規(guī)定的轉(zhuǎn)角限值4.0‰ rad。

表6　雙線工況加載下主橋梁端轉(zhuǎn)角結(jié)果

3.5支座位移試驗(yàn)結(jié)果及分析

支座位移實(shí)測(cè)結(jié)果表明，1號(hào)和2號(hào)墩上的4個(gè)支座在順橋向和橫橋向均發(fā)生了不同程度的微小位移。查詢《公路橋梁支座實(shí)用手冊(cè)》[4]中鋼支座摩擦系數(shù)為0.05，通過(guò)計(jì)算得知各工況產(chǎn)生的縱向水平力均大于支座最大靜摩擦力，實(shí)測(cè)結(jié)果由此得到了驗(yàn)證。最大位移發(fā)生在工況6時(shí)2號(hào)墩上游支座的順橋向，也僅有0.271 mm。表明橋梁具有較強(qiáng)的剛度。

3.6吊桿索力試驗(yàn)結(jié)果及分析

本試驗(yàn)所測(cè)吊桿主要集中在廣州側(cè)，原因是6個(gè)工況下車(chē)輛主要加載于廣州側(cè)；之所以不測(cè)量D0吊桿，是因?yàn)镈0吊桿太短，為保證測(cè)試精度和有效而選擇從D1吊桿開(kāi)始測(cè)量，累計(jì)選擇了上下游兩側(cè)的D1，D4，D7，D10和D14(最長(zhǎng))吊桿進(jìn)行檢測(cè)(見(jiàn)圖1)。

表7為各工況下吊桿索力測(cè)試結(jié)果，其中，吊桿索力最大值發(fā)生在工況2下的D10上游索，為3 268.0 kN。參考《大跨度斜拉橋平行鋼絲斜拉索》(JT/T 775—2010)[5]規(guī)范，本橋吊桿破斷索力值為14 372 kN，取安全系數(shù)為3.0時(shí)，吊桿的設(shè)計(jì)索力為4 791 kN，因此，試驗(yàn)所測(cè)得的索力在吊桿材料可允許的安全范圍內(nèi)；所測(cè)吊桿僅有工況1時(shí)的D7上游吊桿索力值超出了校驗(yàn)系數(shù)范圍，其他吊桿索力均在規(guī)定的校驗(yàn)系數(shù)范圍內(nèi)[2]。

4動(dòng)力性能試驗(yàn)

動(dòng)載試驗(yàn)主要測(cè)試橋跨的行車(chē)動(dòng)力響應(yīng)、剎車(chē)動(dòng)力響應(yīng)和結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性。本試驗(yàn)在橋上共設(shè)置傳感器20個(gè)，測(cè)點(diǎn)布置如圖4所示。

表7　各控制吊桿的索力結(jié)果

圖4　動(dòng)載測(cè)點(diǎn)布置Fig.4 Arrangement of measuring points in dynamic loading tests

4.1動(dòng)載試驗(yàn)工況

工況分為單向行車(chē)和雙向會(huì)車(chē)2大類，單向行車(chē)考慮10，20，30，40和50 km/h 5個(gè)速度，在下游側(cè)行車(chē)；雙向會(huì)車(chē)考慮40和50 km/h 2個(gè)速度，雙線列車(chē)編組為2DF4+32K13。

4.2行車(chē)動(dòng)力響應(yīng)測(cè)試結(jié)果和分析

1)動(dòng)位移。實(shí)測(cè)主跨跨中截面最大豎向動(dòng)位移為1.30 mm，小于理論豎向最大振幅4.23 mm。最大橫橋向動(dòng)位移為0.96 mm，小于《鐵路橋梁鑒定規(guī)范》[2]規(guī)定的鋼梁跨中橫向振幅限值[Amax]5%=L/7.8B=2.88 mm限值。在單向行車(chē)工況下，隨著行車(chē)速度的增加，主跨各測(cè)點(diǎn)動(dòng)位移響應(yīng)基本呈現(xiàn)顯增大趨勢(shì)(見(jiàn)圖5)。雙向會(huì)車(chē)時(shí)動(dòng)位移響應(yīng)大于單向行車(chē)時(shí)的動(dòng)位移響應(yīng)。

2)動(dòng)力系數(shù)。根據(jù)《鐵路橋涵基本設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10002.1—2005)[6]計(jì)算西江橋動(dòng)力系數(shù)理論值為1.052。通過(guò)傳感器獲得的動(dòng)位移振動(dòng)波形分析橋梁的動(dòng)力系數(shù)(見(jiàn)表9)。實(shí)測(cè)結(jié)果表明，橋梁在不同工況下測(cè)得的動(dòng)力系數(shù)值均小于理論值；在單向行車(chē)工況下，動(dòng)力系數(shù)隨速度的增加而增大(見(jiàn)圖6)，符合橋梁動(dòng)力響應(yīng)的實(shí)際情況。

表8　主橋跨中下游側(cè)各向最大動(dòng)位移實(shí)測(cè)結(jié)果

表9　由跨中上下游測(cè)點(diǎn)測(cè)出的動(dòng)位移波形分析所得的動(dòng)力系數(shù)匯總

圖5　跨中下游各向最大動(dòng)位移折線圖

Fig.5 Line chart of dynamic displacement on the downstream side of midspan deflection

圖6跨中動(dòng)位移分析得到的動(dòng)力系數(shù)折線圖

Fig.6 Line chart of dynamic coefficient, analyzing from the dynamic displacement waveform of midspan

4.3剎車(chē)動(dòng)力響應(yīng)測(cè)試結(jié)果和分析

以渦輪部裝任務(wù)t4為例，共有10個(gè)工序，目前第7工序已完工，則DLt4=(pt40,pt4),pt4={pt41,pt42,,pt47}，其中pt47為關(guān)鍵工序任務(wù)，需進(jìn)行三檢。

剎車(chē)試驗(yàn)是1臺(tái)試驗(yàn)車(chē)以50 km/h速度在大橋主跨跨中截面處緊急剎車(chē)，剎車(chē)時(shí)實(shí)測(cè)主跨跨中最大順橋向動(dòng)位移為0.30 mm，而行車(chē)試驗(yàn)中主跨跨中最大順僑向動(dòng)位移為0.22 mm，制動(dòng)下的跨中縱向位移大于行車(chē)下的，符合力學(xué)規(guī)律，0.30 mm的值足以說(shuō)明該橋具有良好的縱向剛度。

4.4結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性測(cè)試結(jié)果和分析

1)振動(dòng)頻率。實(shí)測(cè)西江特大橋的前2階振動(dòng)頻率和相應(yīng)階次模態(tài)的頻率計(jì)算結(jié)果列于表10以作對(duì)比，第1和2階自振頻率分別為0.463 Hz和0.493 Hz，均大于理論值，可見(jiàn)實(shí)測(cè)的橋梁剛度比理論計(jì)算的剛度更大。

表10　振動(dòng)頻率實(shí)測(cè)值和理論值的對(duì)比

2)阻尼。根據(jù)結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)信號(hào)，獲取結(jié)構(gòu)臨界阻尼比的方法很多，較常用的有對(duì)數(shù)衰減率方法、半功率帶寬法等。本測(cè)試拾取了50 km/h剎車(chē)后的余振信號(hào)，采用INV阻尼計(jì)法計(jì)算。實(shí)測(cè)該橋第一階臨界阻尼比為4.510%，與一般橋梁結(jié)構(gòu)臨界阻尼比1.0%～10%接近。

5列車(chē)運(yùn)行安全性試驗(yàn)

列車(chē)運(yùn)行穩(wěn)定性測(cè)試內(nèi)容包括貨車(chē)和動(dòng)車(chē)的脫軌系數(shù)、輪重減載率和輪軸橫向力3項(xiàng)參數(shù)，3項(xiàng)參數(shù)可通過(guò)測(cè)得的鋼軌水平力和豎向力計(jì)算得到。鋼軌水平力和豎向力的測(cè)試依據(jù)《輪軌水平力、垂直力地面測(cè)試方法》[7]提出的電測(cè)法。應(yīng)變測(cè)點(diǎn)布置在西江橋下游軌道跨中截面。整個(gè)試驗(yàn)的方法詳見(jiàn)參考文獻(xiàn)[7](下文闡述的試驗(yàn)標(biāo)定結(jié)果指的是貨車(chē)運(yùn)行安全性試驗(yàn)，動(dòng)車(chē)的試驗(yàn)結(jié)果本文直接引用了聯(lián)調(diào)聯(lián)試的測(cè)試數(shù)據(jù))。

5.1鋼軌水平力和豎向力標(biāo)定結(jié)果

1)水平力。對(duì)水平力的標(biāo)定須按照規(guī)范要求對(duì)內(nèi)、外軌分別進(jìn)行水平方向加載，按5，10，15，…，分級(jí)加載至50 kN，標(biāo)定的結(jié)果如圖7所示。

2)豎向力。對(duì)豎向力的標(biāo)定同樣須對(duì)內(nèi)、外軌分別進(jìn)行豎向方向加載，按10，20，30，…，分級(jí)加載100 kN，標(biāo)定的結(jié)果如圖8所示。

圖7　外軌、內(nèi)軌水平力標(biāo)定曲線

圖8　外軌、內(nèi)軌豎向力標(biāo)定曲線

5.2試驗(yàn)列車(chē)與速度

貨車(chē)由2DF4+32K13滿載卸渣車(chē)組成，試驗(yàn)行駛速度為10，20，30，40和50 km/h 5種勻速工況，還包括有50 km/h緊急制動(dòng)工況。動(dòng)車(chē)采用聯(lián)調(diào)聯(lián)試CRH380A型動(dòng)車(chē)組，每列8節(jié)編組。列車(chē)從180 km/h到275 km/h進(jìn)行逐級(jí)加載。

5.3測(cè)試結(jié)果

從表11可以看出，在測(cè)試的車(chē)速范圍內(nèi)，貨車(chē)和動(dòng)車(chē)脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪對(duì)橫向力的最大值均遠(yuǎn)低于文獻(xiàn)[9]～[11]要求的限定值，列車(chē)運(yùn)行安全性符合規(guī)范要求。貨車(chē)剎車(chē)的情況下，脫軌系數(shù)整體有所增大。貨車(chē)與動(dòng)車(chē)相比，貨車(chē)的脫軌系數(shù)最大值和平均值均隨車(chē)速提高而增大，其輪重減載率最大值和平均值隨車(chē)速提高有明顯的起伏變化，而動(dòng)車(chē)的這兩項(xiàng)指標(biāo)最大值和平均值幾乎保持不變。貨車(chē)和動(dòng)車(chē)的輪對(duì)橫向力最大值和平均值隨車(chē)速提高均呈現(xiàn)增大趨勢(shì)，但相比之下，提升同等的速度貨車(chē)輪對(duì)橫向力的增幅明顯大于動(dòng)車(chē)的增幅。貨車(chē)每個(gè)指標(biāo)的最大值與平均值的差距都比動(dòng)車(chē)的大，說(shuō)明貨車(chē)運(yùn)行過(guò)程中安全性指標(biāo)的離散性比動(dòng)車(chē)更明顯。

表11　試驗(yàn)列車(chē)通過(guò)主橋跨中時(shí)的穩(wěn)定性指標(biāo)

6結(jié)論

1)該橋靜載試驗(yàn)各試驗(yàn)截面應(yīng)力校驗(yàn)系數(shù)均在規(guī)范給定的通常值范圍內(nèi)，且殘余應(yīng)變基本為0，荷載試驗(yàn)中結(jié)構(gòu)尚處于彈性工作階段；各工況下?lián)隙刃ｒ?yàn)系數(shù)均在規(guī)范給定的通常值范圍內(nèi)，且撓跨比均小于容許值1/1 200；梁端轉(zhuǎn)角均小于限值2.0‰ rad；每個(gè)支座在各工況下均出現(xiàn)不同程度的微小位移，與理論計(jì)算得出的支座靜摩擦力均小于縱向水平力的結(jié)果相符，最大位移僅有0.271 mm。說(shuō)明橋跨具有足夠的強(qiáng)度和剛度。

2)吊桿索力測(cè)試結(jié)果表明，吊桿索力最大值為3 268.0 kN，查閱規(guī)范后取吊桿安全系數(shù)為3.0的情況下，設(shè)計(jì)索力為4 791 kN，因此，試驗(yàn)所測(cè)得的索力在吊桿材料可允許的安全范圍內(nèi)；所測(cè)吊桿僅有工況1時(shí)的D7上游吊桿索力值超出了校驗(yàn)系數(shù)范圍，其他吊桿索力均在規(guī)定的校驗(yàn)系數(shù)范圍內(nèi)。

3)該橋動(dòng)載試驗(yàn)實(shí)測(cè)橫橋向動(dòng)位移小于規(guī)范限值，表明橋梁橫向剛度較好；實(shí)測(cè)最大動(dòng)力系數(shù)和阻尼比均處于合理范圍內(nèi)；橋梁的實(shí)測(cè)1和2階自振頻率均大于理論值，表明該橋在不同的行車(chē)和制動(dòng)工況下具有足夠的剛度和良好的動(dòng)力性能。

4)在測(cè)試的車(chē)速范圍內(nèi)，貨車(chē)與動(dòng)車(chē)的脫軌系數(shù)、輪重減載率和輪對(duì)橫向力均小于規(guī)范限值，列車(chē)運(yùn)行安全性滿足規(guī)范要求。動(dòng)車(chē)的脫軌系數(shù)和輪重減載率隨車(chē)速增大幾乎穩(wěn)定在一個(gè)水平，兩個(gè)指標(biāo)的最大值均小于貨車(chē)，且貨車(chē)的這兩項(xiàng)指標(biāo)隨車(chē)速增大有明顯的變化。另外，貨車(chē)運(yùn)行過(guò)程中安全性指標(biāo)的離散性比動(dòng)車(chē)更明顯。由此驗(yàn)證了動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全性優(yōu)于貨車(chē)。

參考文獻(xiàn)：

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(編輯蔣學(xué)東)

The test research of static and dynamic loading of large-spansteel-box handle basket arch bridges on high-speed railway

HE Xuhui1,2, QIN Simou1,2, ZOU Yunfeng1,2

(1. School of Civil Engineering, Central South University, Changsha 410075, China;

2. National Engineering Laboratory for High Speed Railway Construction, Changsha 410075, China)

Abstract:Based on the Xijiang River Bridge of Nanning-Guangzhou railway as engineering background, the paper carried out the test research of static and dynamic loading and train running security of large-span steel-box handle basket arch bridges on high-speed railway. Throug static loading tests, the stress of key section, the deflection of girder, the angle of beam-end, the displacement of bearing and the tensile force of suspender were measured. Through dynamic loading tests, the horizontal and vertical dynamic response of key section when the train pass the bridge at different rates were measured, and the dynamic characteristics was analyzed. Based on train running security tests, the three operation safety indicators were calculated which are the lateral force of wheel, the derailment coefficient of train and the rate of wheel load reduction. According to the alignment joint-test, the running stability of the multiple unit and the freight trains were comparatively analyzed. It shows that the freight trains running on the bridge is safe and the bridge has enough strength and rigidity, good static and dynamic performance.

Key words:high-speed railway; steel-box handle basket arch bridge; static and dynamic loading test; running security; structure assessment

中圖分類號(hào)：U446.1

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1672-7029(2016)02-0210-09

通訊作者：何旭輝(1975-)，男，貴州遵義人，教授，博士，從事橋梁抗風(fēng)與評(píng)估研究；E-mail: xuhuihe@csu.edu.cn

基金項(xiàng)目：中南大學(xué)“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)計(jì)劃”資助項(xiàng)目(2015CX006)；國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(51178471、51322808)；中國(guó)博士后科學(xué)基金資助項(xiàng)目(2014M562133)

收稿日期：2015-07-06