馬智麗

盡管從數(shù)量上看中國是船員大國，但當(dāng)前船員流失現(xiàn)象嚴重，航海專業(yè)招生萎縮，船員的增量和存量呈雙降之勢

春 節(jié)前后，業(yè)內(nèi)普遍反映航運市場“船員荒”現(xiàn)象非常嚴重，船東找一名普通船員比找一名大副還要難。有專家預(yù)測，今年中國航運市場的最大問題就是無法從根本上解決船員市場結(jié)構(gòu)性短缺。事實果真如此嗎？問題究竟出在哪里？《航運交易公報》記者近期針對此情況開展調(diào)研。

遠洋船員過剩

《中國海事局監(jiān)督管理書籍統(tǒng)計分析報告》（《報告》）顯示，截至去年5月，全國共有注冊船員150余萬人，其中海船船員62.1萬人。海船船員中，船長和高級船員約22.1萬人（其中無限航區(qū)約12.6萬人，沿海航區(qū)約9.5萬人）；值班水手和值班機工約18.4萬人（其中無限航區(qū)約13.3萬人，沿海航區(qū)約5.1萬人）；其他船員近20萬人（見表1）。

《報告》顯示，由于薪資、船況等原因，中國遠洋船舶的吸引力遠大于沿海船舶，導(dǎo)致無限航區(qū)的船員數(shù)倍于沿海船員。由于供給數(shù)量多于市場需求，遠洋船員存在過剩現(xiàn)象。目前無限航區(qū)三副、三管輪等操作級船員和船長、輪機長等管理級船員存在富余，可以為國際市場提供較為充足的高級船員資源。

而沿海航區(qū)幾乎所有等級、所有職務(wù)的船員都面臨或大或小的市場缺口。業(yè)內(nèi)人士向《航運交易公報》記者表示，對于噸位或功率較大的船舶，境遇可能好些，因為部分無限航區(qū)的船員會因照顧家庭、就業(yè)形勢嚴峻等考慮選擇這部分船舶。然而，小噸位、小功率海船市場的船員似乎緊俏無比，一方面，中國小型海船數(shù)量較大，適任船員的市場需求量大；另一方面，這些船舶狀況不佳，舒適性、安全性以及薪資相對較低，總體吸引力不夠，導(dǎo)致船員隊伍后繼乏人。

外派高級船員占比低

中國海事局數(shù)據(jù)顯示，自2014年6月至去年5月，中國外派船員達13.6萬人次，規(guī)模排全球第二。然而外派船員中低級職務(wù)占大多數(shù)，高級船員數(shù)量占比不高（見表2）。

專注于船員外派為核心業(yè)務(wù)的上海森海海事服務(wù)有限公司（森海）董事長趙瑋向《航運交易公報》記者表示：“雖然我們欣喜地看到有越來越多的中國船員走向世界，但國際船東對菲律賓、印度和東歐的高級船員依舊青睞有加，從根本上講，教育體制和文化上的差異是制約中國高級船員‘走出去的最大束縛。除了強制類培訓(xùn)，培訓(xùn)和發(fā)證機構(gòu)應(yīng)更側(cè)重增值培訓(xùn)，提高船員的實操和管理能力，加深對國際公約和規(guī)則的理解，擴大高級船員的就業(yè)能力?！?/p>

多因素致船員流失

由于航運市場持續(xù)低迷，不少船員面臨降薪問題。加之船員的職業(yè)性質(zhì)和環(huán)境特殊性，以及生活水平的提高，船員在海上工作與在陸地工作的薪酬差距逐漸縮小，不少船員尤其是中高級船員選擇在陸地工作，船員職業(yè)吸引力下降。受此影響，全國航海專業(yè)招生量呈逐年萎縮態(tài)勢。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，全國航海專業(yè)招生量從2010年的5.4萬人逐年降到去年的1.6萬人（見圖）。

另一組數(shù)據(jù)顯示，截至去年5月底，中國5年內(nèi)無上船服務(wù)資歷的船員中，水手和機工的流失率最大，無限航區(qū)達28582人，占總數(shù)的73.6%；沿海航區(qū)達10454人，占總數(shù)的48.9%。

市場人士向《航運交易公報》記者分析，造成船員市場結(jié)構(gòu)性短缺的關(guān)鍵是教育體制問題。例如以前的舟山航海學(xué)校培養(yǎng)了一批非常優(yōu)秀的乙級船員，但后來各院校普遍升級，著重培養(yǎng)甲級船員，目前幾乎找不到培養(yǎng)乙級船員的航海院校。

“以前航海院校免收學(xué)費，還有專業(yè)津貼以鼓勵家庭困難的有志青年報考該類院?！，F(xiàn)在就讀航海院校海上專業(yè)的學(xué)生費用甚至超過其它專業(yè)，還要付許多專業(yè)考證費，這很不利于海上專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)。實際上，學(xué)校收了學(xué)費，表面上是一筆很大的收入，但國家對海上專業(yè)教育的高投入，回報率卻大大降低了。現(xiàn)在的海事大學(xué)都在建國際一流大學(xué)，而失去了海事特色?！?該人士坦言。

關(guān)于船員減薪說，業(yè)內(nèi)人士也略有不平。“船員的待遇本來就很不公平，不僅體現(xiàn)在收入上還體現(xiàn)在社會地位上。減薪怎么可能招到有素質(zhì)的船員？如果船還是撐的，只要有體力就行，現(xiàn)在的船舶是非?，F(xiàn)代化的，甲級船員的工作環(huán)境和要求完全勝過白領(lǐng)，可以說是金領(lǐng)，怎么可以減薪！”一位不愿署名的業(yè)內(nèi)人士表示。

另一觀察人士分析認為，目前船員市場的狀況與國家主管部門前些年的管理政策不無關(guān)系。2006年船員培訓(xùn)機構(gòu)放開后，三副、三管輪上船難；船東提出增加實習(xí)費；船東缺乏自己培養(yǎng)普通船員的遠見。待航運市場稍微復(fù)蘇，整個船員稀缺狀況會更加嚴重，不僅缺少普通船員，還會缺三副、三管輪實習(xí)生。

相關(guān)統(tǒng)計資料顯示，當(dāng)前中國的船員年齡總體比較年輕，20～30歲年齡段的共有16萬余人，約占總數(shù)的41%；40歲以下的約占總數(shù)的64%；50歲以下的約占總數(shù)的85%（見表3）。

分析人士指出，單純從年齡層面看，若市場需求足夠大，薪資水平有足夠吸引力，供給的潛力就會被挖掘出來。當(dāng)前亟需擴大船員職業(yè)的宣傳，增加船員的社會認知度。另外還需要加大航海教育的投入和政策傾斜，進一步拓寬船員船上和陸上的就業(yè)通道，吸引流失的船員在一段時間內(nèi)回流。通過船員外派等途徑鍛煉船員，提升船員的適任和管理能力，同時重視船員動態(tài)數(shù)據(jù)分析，優(yōu)化船員結(jié)構(gòu)性短缺。