作者簡介：諶攀（1990-），男，湖北武漢人，武漢大學經(jīng)濟與管理學院2013級碩士研究生。

摘要：本文分析城市出租運輸服務(wù)的經(jīng)濟性質(zhì)，異質(zhì)性不同運輸成本的客運服務(wù)與標準化收費結(jié)構(gòu)之間的矛盾是問題根源。而城市中大量存在的“黑車”具有根據(jù)運輸成本靈活定價的特點，能彌補的士定價的不足，一定程度上具有合理性。本文用博弈論的方法分析司機的選擇取決于對執(zhí)法態(tài)度的信念。一定程度上解釋了黑車日益增多的原因。最終得到的結(jié)論是，要想解決城市正規(guī)運力不足的問題，可以采取取消數(shù)量管制和完善收費結(jié)構(gòu)的辦法。

關(guān)鍵詞：出租車；黑車；收費結(jié)構(gòu)；出租車管制

一、引言

出租車是日益成為人們出差旅行日常出行的選擇，以其定制化，便利性的出行特點滿足人們的日常出行要求。但是，出租車服務(wù)卻并不使人滿意，于是出現(xiàn)“黑車”需求——沒有正規(guī)營運資格、一般私人經(jīng)營的汽車。乘坐“黑車”不得不承受較高的安全風險，包括人身和財產(chǎn)安全。政府打擊黑車的力量不可謂不重，然而黑車的數(shù)量有增無減。更有甚者，的士司機界甚至出現(xiàn)了要放棄正規(guī)司機行業(yè)轉(zhuǎn)行干黑車的勢頭。我們就不得不詢問，為什么黑車的數(shù)量有增無減，而正規(guī)軍“的士”卻提供的服務(wù)質(zhì)量卻越來越難以令人滿意？

武漢的出租車擁有量為15437輛，而武漢市常住人口已超過1000萬人。平均而言，每萬人擁有營運出租車數(shù)量為15.4輛。相比較而言，北京的常住人口超過2100萬，而營運出租車擁有量為6.6萬，每萬人擁有為31.5輛，上海的常住人口為2415.15，營運出租車擁有量約為4.9萬輛。萬人均擁有量為20.3輛。相比較而言，武漢的萬人均的士擁有量是較低的。但是，即使北京的出租車數(shù)量萬人均擁有量最高，依然不能解決出租車運力不足的問題。因此出現(xiàn)了相互矛盾的現(xiàn)象：一方面有乘車需求的乘客想打車卻打不到車，另一方面，有一些司機寧愿車子放空也不愿意營運，或者以各種理由拒載。并且，除非乘客主動提價，否則很難打到車。但是乘客與司機沒有議價權(quán)。

二、出租營運服務(wù)的經(jīng)濟學分析

出租車亦有其經(jīng)濟邏輯。有些司機可能會與乘客議價，可是營運出租車司機的議價行為面臨兩方面困難：1，政府不承認司機有定價權(quán)利；2，因此乘客也不承認。出租車是提供的是一種客運服務(wù)具有一定的定制性。產(chǎn)權(quán)擁有方就交易條款議價是正常之舉。政府定制統(tǒng)一價格，目的是為了減少討價還價的機會成本。然而，從經(jīng)濟性質(zhì)上說，在不同情況去往不同目的地所需要提供的服務(wù)并不相同，因此并不是標準物品。對于這種并非標準物品的服務(wù)，如果不能制定靈活的價格針對有差異化的服務(wù)付費，或者不能保障處于服務(wù)提供方——司機——重新制定交易合約的權(quán)利的話，司機的利益將會受損。因此就會出現(xiàn)司機不愿意提供服務(wù)，即所謂的“拒載”。不允許司機“拒載”，實質(zhì)上就等于強買，違反了市場交易的自愿原則。

三、“黑車”的出現(xiàn)

“黑車”是正規(guī)營運出租車數(shù)量管制下，突破其數(shù)量管制所出現(xiàn)的結(jié)果。隨著經(jīng)濟的增長，有個性化乘車服務(wù)需求的人越來越多，但能提供這種服務(wù)的出租車數(shù)量遠遠趕不上需求。有營運資格的出租車不能滿足的多余的乘車需求，便轉(zhuǎn)化為“黑車”的市場?！昂谲嚒钡囊淮髢?yōu)點便是其進入市場的自由，總的來說，除了受到利潤預(yù)期的影響外就別無它的限制。另一大優(yōu)點便是，它天然地具有討價還價的權(quán)利。

黑車的特點，有三點比較重要（郭瑞欣，李鵬飛2009）

首先，黑車的經(jīng)營方式多屬被動。出于乘客的信任和司機自己承擔的被抓風險考慮，黑車一般不進行“掃街”式經(jīng)營。

其次，“黑車”較出租車更容易培養(yǎng)熟客。一般有通勤需求的乘客更傾向于此類。由于其有相互需求，因此也存在相互包庇，增大執(zhí)法難度。

同時，“黑車”的存在盡管增加供給，但卻存在種種弊端。其中之一便是，其服務(wù)質(zhì)量存在較大的風險。司機人員的素質(zhì)并沒有保證，其行為并沒有受到合法機構(gòu)的限制，他甚至有可能威脅到乘客的人身安全和財產(chǎn)安全。

四、政策建議

一種思路，維持現(xiàn)有的的士數(shù)量和收費結(jié)構(gòu)不變，加大的士的投放量并且增大執(zhí)法力度，以達到所謂管制條件下的需求——供給均衡狀態(tài)。事實上，我前文已經(jīng)表明了，目前的的士供需不匹配，在當前的計價結(jié)構(gòu)下，司機對許多地方并不愿意提供服務(wù)，因此增加的士的數(shù)量只會增加放空行駛的士的數(shù)量，不僅不會改變目前的局面甚至由于路面行駛的的士數(shù)量增多，也稀釋了原本可以盈利的乘車需求，讓司機們的收益降得更低，惡化了其生存境況。乘客也不能打到車。形成了一個三輸?shù)木置?。因此，這并不是一個良好的解決辦法。

那么，在管制數(shù)量的條件下調(diào)整價格又如何呢？原則上，在給定的數(shù)量管制下，只要價格能夠靈活調(diào)整，那么它一定可以調(diào)整到讓供給和需求平衡的狀態(tài)，這樣打車難和黑車問題是不是就解決了呢？Yang，etc（2002）就是試圖確定數(shù)量管制下的滿足需求供給平衡的定價，而Yang，etc（2005）考慮在不同時間段確定價格所需要的規(guī)則，這種規(guī)則是基于香港的經(jīng)驗，不僅難以實施，而且是否可以運用到我國內(nèi)陸地區(qū)城市仍未可知。Yang，etc（2010）確定的線性定價試圖考慮定價的多樣化，他的線性定價也是基于香港的經(jīng)驗。在目前看來，內(nèi)地不會因為簡單的定價改變而解決，但這的確是一個更優(yōu)的舉措。從溫州的經(jīng)驗可以得知目前溫州出租車定價很高，需求大量減少，雖然司機不會拒載，但仍不能杜絕黑車的存在。因此，我認為，由于目前的士的數(shù)量是管制的，只要數(shù)量固定，那么價格上漲的部分作為營運許可的壟斷租金，就容易受到許可證擁有方——出租車公司的侵占。司機，作為提供服務(wù)卻并不擁有牌照所有權(quán)的個人，并不能充分享受到加價帶來的好處。而且，這種漲價會使需求降低，的士司機的收入是上升還是下降難以判斷。溫州的例子就說明了，官方制定的價格，即使有激勵使司機打表載客，也不一定能提高其收入，反而降低了效率。同時，過高的定價對黑車市場也是有利的消息。與之前不同的是，他們能夠確定合理可接受的價格，對黑車的需求更加旺盛，也不會解決黑車的問題。

我們看到，首先，對于提供非標準服務(wù)——所謂的非標準服務(wù)，即是說對于不同的服務(wù)需要付出的單位成本不同，它不是一致——卻定一個統(tǒng)一的價格本身并不合理。其次，以公司運營的模式?jīng)]有存在的理由，武漢存在有七十家以上的汽車公司，只有公司才有資格發(fā)放營運出租車的牌照，個人經(jīng)營不超過1000個。這種公司數(shù)量不論是規(guī)模效應(yīng)的發(fā)揮，市場競爭力量的體現(xiàn)都沒有效果。這一方面表現(xiàn)了計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌時的特點，另一方面也說明了管理方或者政府對于公司制度的存在于經(jīng)濟方面理解的偏差。

因此，在現(xiàn)有的城市出租車輛保有量不增加的情況下，要想解決城市“打車難”的難題，就是制定要讓出租車司機有合適利潤的價格方案。在不同情況下——通常包括暴雨有積水天氣（小區(qū)積水可能會導(dǎo)致汽車發(fā)動機進水造成損失，搭載乘客將使司機冒風險），目的地偏遠，深夜（返程途中可能空載）——給予制定靈活計價方案，甚至在一些需求沖擊情況（大雪時或火車站幾名乘客去往的目的地在同一方向）下給予司機更大的同時也受到法律保障的自由度。更根本的，要想改善城市運力，就需要放棄數(shù)量管制措施，采取市場化改革方案。允許司機自由進入，只需要以較低的成本地登記注冊，只需要司機和車輛達到一定的標準，交一定的保險費和基本的維護費用。這樣，當城市經(jīng)濟發(fā)展，人們的出行要求逐漸升高，才會有更多的出租車運力，根據(jù)市場需求進行靈活調(diào)整，以滿足人們的需求。（作者單位：武漢大學經(jīng)濟與管理學院）

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