OLLIE+MARRIAGE

我但愿這一片是“suossa”，因為這些要是“rovda”，大伙兒只怕免不了大禍臨頭。順帶一提，我在這里還見識過“roavku”，車輪輾過其上時總會有點提心吊膽。稍后時分隨著太陽去了別處開工，地上更會冒出“vuohcci”。我想地球上再沒有其他東西比“vuohcci”更滑溜，唯獨“l(fā)avki”可能例外。

斯堪的納維亞土著薩米人（Saami，又稱Lapps或拉普蘭人）果然有許多關于冰的用語，相關基本詞根看來不會少于175個，由此衍生的詞語可想而知五花八門，這一點我絕不懷疑。事實上他們關于馴鹿的用語就超過一千之數。難怪嘛，試想你身處一個被冰雪和馴鹿包圍的世界，想出許多新奇有趣的字詞來形容周遭事物實屬人之常情。這些用語可不像英文那么容易舉一反三，比如當我說“mizzle”（漾漾細雨），對方一聽就知道這雨跟“drizzle”（絲絲細雨）有何不同。

無論如何，隨著此行進入第二天中午，TG也自創(chuàng)了一套關于冰的“詞匯”，比如“導致瘋狂擺舞的地帶”，或者“促使奧迪從轉向過多驟變轉向不足的冰”。數此中最要命者，當首推“斯巴魯胎冰”，事發(fā)一刻但覺耳根頓時清靜，唯聞防抱死剎車系統(tǒng)電子干預咔噠聲，卻絲毫沒有減慢車速的效果。

不用我說，大家都知道這一回合的舞者都是安全易開的日用車。它們是TG在這一帶常用的跑腿，不是負責運送攝影裝備，就是滿載零食和衣物。斯巴魯的后座這時就埋在一大堆香脆薯片之下，奔馳GLA的重量分布則受到Peli器材箱的嚴峻考驗。四驅掀背嘛，動力縱使達到260kW，到底不是令人望而生畏的汽車，尤其是旁邊停放著體積、重量大約比之高一倍的賓利，或者腳下輪胎仿佛直接來自《亡命賽車2000》的拉力賽車。

奧迪RS 3的實力毋容置疑?；\統(tǒng)地說，它在概念上跟上一代RS 3一模一樣，不過新型RS 3的小幅改動多不勝數，并有一個重大變化一一用上新型MQB底盤。2.5L五缸渦輪增壓發(fā)動機的力量也提升了20kW和15N·m，所以功率和扭矩勝GLA一籌（大出所料吧）。這次上擂臺的這輛配備了7擋S tronic變速器，四驅系統(tǒng)可以把扭矩百分之百集中到后軸。

這是恒時四驅系統(tǒng)，一般行走狀況下跟斯巴魯的系統(tǒng)一樣把扭矩等分，前后軸各得一半，卻不會像奔馳那樣為了改善效率而截斷后軸動力。其多片式離合器設于后軸，以助平攤車頭偏重的重量分布，離合器本身則以軟件而非硬件來控制，某種程度上具有扭矩矢量分導能力。此外，“Drive Select”系統(tǒng)有一個特別功能，車手要是選用“Dynamic”模式，并且把牽引控制系統(tǒng)調至“Sports”狀態(tài)，RS 3便會把較多動力調往后輪，幅度看來不難誘發(fā)轉向過度……

奔馳比較重用前輪，只有在系統(tǒng)確定情況必需時才讓后輪分得動力。跟RS 3一樣，GLA把液壓操縱的多片式離合器與后輪差速器二合為一，利用一個液泵壓合離合片，從而分撥動力至后輪。不過比例以百分之五十為限，換言之50：50已是極限，變化幅度不像奧迪大。

相信大家都知道，GLA是升高了的A-Class，車身添了一些護層以御都市荊途。不亢不卑的2.OL四缸有一個壯碩增壓器傍身，最大功率260kW，單位出力相當于每升排量130kW，奧迪和斯巴魯分別是每升107kW和88kW。繼續(xù)談下去之前，請大家多多包涵，因為就冰上操縱性和反應而言，單位出力高通常不是什么好事，反而往往代表發(fā)動機剎那之間就可以吐出八九成內力。此外，比諸兩位對手，奔馳排量少了半升，也比RS 3少了一個汽缸。就數據而言，三者中固然以GLA燃效最好，在Ottsjo和Kall之間往返平均錄得6.4L/lOOkm，奧迪和斯巴魯分別是7.4L和9.4L。

不過跟Kvarntjarnen冰湖最合拍的始終是WRX STi，至少跑起來是這樣的。不過靜態(tài)的斯巴魯也別有一番風味，車身比例和站姿簡直完美無瑕，看在眼中平衡有致，富有速度感，站起樁來仿佛踮著腳，腳丫卻似釘在地上的三角板。這是WRX的一貫風骨，過去如是，現(xiàn)在亦復如是。大家可別忘記RS 3和GLA本來就跟這些仿拉力賽車同氣連枝，分別只在于它們由掀背跑車雜交而成。GLA則更進一步，繼掀背之后又搭上了SUV。

天下英雄俱往矣。盡管退出拉力舞臺多年，斯巴魯可沒有自廢武功。它依然搭載著渦輪增壓水平對置四缸發(fā)動機、手動變速器、一套純液壓操縱的中央差速器，以及一個后軸稠液式限滑差速器。對，它的穩(wěn)定控制系統(tǒng)的確會在必要時進行電子干預，但車手可以徹底關閉這項功能，而且它是這里12輛車之中唯一允許駕駛者在某程度上以人手方式改變動力分配的異數。只要利用DCCD（Driver's Control Centre Differential），車手就可以調整中央差速器和滑限差速器的鎖合率，按動“Auto+”會把較多動力調往前輪，“Auto -”則偏重后驅，此外還提供六級手動調控。在遠離冰湖挑戰(zhàn)的一般駕駛情況下任由系統(tǒng)維持預設狀態(tài)的話，218kW和406N·m則會平均分配至前后軸。

明乎此，大伙兒自然有所期待，譬如預期RS 3比以前更狂野，GLA會令人好生失望，WRX STi則吃定了兩位對手。

結果所有預期全部落空。

Kvarntjarnen擂臺有一個彎最能夠揭示這批快車的天性。此彎名日奧迪從轉向過多驟變轉向不足彎，名字誠然不夠簡明扼要。無論如何，這個長長的左彎就在賽道另一邊，這回合的頭版照就是在此彎拍攝的。那張照片看似完全切合我們的預期，之中可見奧迪處于四輪飄移狀態(tài)，奔馳顯得轉向不足，從后而上的斯巴魯似乎比兩位對手都要快。

從彎名推測，大家或已料到那張照片剛好捕捉到了奧迪的過渡階段，整個過程其實快似一瞬即逝，狂舞之前只曾出現(xiàn)非常短暫的平靜。事情是這樣，你如常打方向進彎，奧迪顯得十分穩(wěn)定，遂略為收油促使重心往前移動，令前輪承受較大載荷以獲取高于后輪的抓地力。隨著后輪偏離推進軌跡，你決定趁機會加一腳油，RS 3遂開始側滑，繼而進入甩尾狀態(tài)。你很自然松開方向盤順勢反方向一扭，感覺好不飄飄欲仙，繼而很自然地催動油門錦上添花……

結果添花不成，RS 3卻已翻臉不認人，感覺就像電子腦袋突然驚醒，一驚之下把所有動力疾吐前軸。本該從側窗觀看冰湖景色的飄移，頓時因為前輪加速把車鼻強行拉向前方而變回奧迪先天的預設模式一一轉向不足。剎那之間，你已迎面沖向樹林，而且雙方距離飛快縮短。

跟在奧迪后面的奔馳車手則面對著平靜得多的狀況。不同于奧迪喜歡把較多動力調往后輪繼而突然另作他想的反復性格，奔馳采取的攻略手法比較一致，考慮較為周全，似乎懂得知而后行。所以車手進彎后輕催油門，電子系統(tǒng)會權衡輕重，然后決定最好的攻略方法是四輪飄移，接下來便堅定不移執(zhí)行這個決定，直到你從彎角另一邊順利脫出。誠然，這副電子腦袋在每個彎都會得出同一結論，但招式簡單自有簡單之妙，何況GLA這一招相當管用，可見奔馳在電子系統(tǒng)設定上火候相當，令系統(tǒng)反應非常易于預測。

斯巴魯是這個回合中唯一給予車手選擇余地的汽車。別的不說，它最少給你留下一根傳統(tǒng)手剎桿。三者中以它的動態(tài)最為平衡，回應方向盤和油門的準確度也最高。車手可以飛彈進彎來個橫掃千軍，也可以用比較溫和的手法，任由差速器化解轉向不足。比諸德國對手，它也許流于粗枝大葉，俗氣吵鬧，操縱性能卻高了一個層次，令人格外投入。它豈止隨時讓你知道眼下發(fā)生什么事，還讓你在攻略手法上擁有一定話語權，那些按鈕也確實各有立竿見影的妙用。再者，這次大會就只有它和Huracan在穩(wěn)定控制系統(tǒng)采用“Sport”模式之下，能夠造出比關閉所有輔助系統(tǒng)后更快的圈速。Stig當然不會樂見這種結果。

唯獨有一件事拖了斯巴魯后腿一一輪胎。這三大高手同樣使用冬季輪胎，STi的Nokian出品卻好像跟場地不大咬弦，無法像GLA的倍耐力那么有效，剎車尤其無能為力。由于輪胎和牽引特性使然，三者中以RS 3速度最慢，處理弧度變化較溫和的短彎雖然相當得體，但要開得更快，車手必須保持耐性，操縱手法必須極其平順自然，否則渦輪增壓器便會迅速運功，車輪大幅打滑一刻勢必儀態(tài)盡失。

四驅系統(tǒng)反應快捷，勇于變招，這些特質當然可以令RS 3成為非常稱職的街車。何況它與Golf R大有淵源，Golf R則是TG目前最喜愛的掀背跑車。我們也好想告訴大家RS 3和Golf R有多相像，奈何有心無力，因為基于某些古怪原因，有關方面禁止我們把RS 3開上一般道路。所以這里只能告訴大家，只有五門型號的RS 3擁有一個典型可愛的奧迪車廂，座椅賞心，排氣聲浪相當悅耳。

關于GLA，倒是可以多說一點。這是一輛好車。我自問不是A45 AMG粉絲，嫌它“鼻”大不掉，下盤笨拙，GLA卻以額外懸掛行程營造出輕松自然的乘坐感，緩沖效果更理想，同一時間卻沒有犧牲多少車體控制力。它開起來扎實迅猛，發(fā)動機運勁老大不像我預期般突如其來。事實上這片瑞典腹地在它眼中簡直好像另一個家，把它比作沃爾沃出品亦不為過。唯一分別是GLA比沃爾沃開起來更快，更淡定，更甜美。

斯巴魯？一旦離開冰湖便難掩老態(tài)，在馬路上相當吵鬧，變速反應過于銳利，車廂仿佛沐浴在一片低俗的橙色光芒中。我實在很難相信今天還有人寧舍價錢相若的Golf R而取WRX STi，可是出道這么多年，這家伙的下盤功夫依然硬是了得，在冰上擂臺鮮有汽車比之更靈巧，薩米人當可喻之為“Ravnnot”。