張靜

（寧德師范學(xué)院，福建寧德352100）

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鐵路客運定價機制分析

張靜

（寧德師范學(xué)院，福建寧德352100）

摘要：運價是決定鐵路行業(yè)在運輸市場競爭所占地位的關(guān)鍵因素，不僅影響著行業(yè)的盈利運營能力，也關(guān)系著行業(yè)的未來發(fā)展。為探討鐵路客運定價的途徑和方法，分析美國、日本、英國、德國等國家鐵路運價定價體系，為我國鐵路客運價格改革提供經(jīng)驗和啟示。

關(guān)鍵詞：價格規(guī)制；客運運價；利潤

1　鐵路客運票價機制改革的必要性

1.1價格是利潤的敏感因素

2013年3月鐵道部首次打破了政企合一的管理模式，鐵道部一分為三，組建鐵路總公司、國家鐵路局，將鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策行政職責劃入交通運輸部。鐵路總公司負責鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮和經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，負責鐵路建設(shè)和承擔安全生產(chǎn)主體責任等。分離后的鐵路總公司，截止2013年9月30日，負債額高達3.06萬億元。2014年鐵路總公司的總經(jīng)理盛光祖，提出鐵道部門將安排6 300億元的固定資產(chǎn)投資，投產(chǎn)6 600 km以上的新線路。資金成為鐵路總司發(fā)展迫切需要解決的問題。資金難題很多國家在鐵路改革前都曾遇到過，解決資金問題關(guān)鍵是要提高企業(yè)自身盈利能力，企業(yè)是以盈利為目標的組織，只有獲得收益后企業(yè)才能長期持續(xù)發(fā)展。根據(jù)理論和實踐經(jīng)驗檢驗，價格是利潤的最敏感因素，提高鐵路客運票價是提高鐵路企業(yè)利潤的主要途徑之一，企業(yè)利潤是解決債務(wù)問題和融資難題的關(guān)鍵，為了鐵路行業(yè)參與市場經(jīng)濟，票價改革勢在必行。

1.2鐵路客運價格體系陳舊

鐵路運輸由于承擔了大量的公益性運輸，其運價由國務(wù)院鐵路主管部門和物價主管部門共同制定，企業(yè)沒有定價自主權(quán)。全路實行統(tǒng)一定價，未考慮到不同地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平、人口狀況、環(huán)境承受能力、其他運輸方式的競爭等因素，無法真實反映運輸成本與供需關(guān)系。我國目前鐵路普通列車的票價是1995年10 月1日調(diào)整后的價格[1]，鐵路運輸在一定時期或是一定區(qū)域內(nèi)具有社會公益性質(zhì)，而且長期處于政企合一的管理模式下，票價一直處于較低水平。目前客運票價定價以成本為主要考慮因素，采用完全成本法進行定價，客運票價=基價×基價里程+各里程遞減票價率×各區(qū)段里程+運雜費?？瓦\基價5.861分·（人·km）-1[2]，僅為國外平均水平的21.6%?？瓦\票價定價原則按席位分類，硬座采用基準價，軟座是硬座的200%，硬臥是硬座的220%，軟臥是硬座的385%。該方法僅考慮運輸企業(yè)的財務(wù)平衡目標，未考慮到社會資源配置效率、企業(yè)內(nèi)部效率和社會福利等目標，鐵路客票價格改革也是鐵路改革的主要組成部分之一。

1.3競爭機制需要定價差異化

與其他運輸行業(yè)比較來看，鐵路運價變動較小，與經(jīng)濟發(fā)展、物價水平已不成比例，較為滯后。鐵路行業(yè)改制，競爭經(jīng)營模式的引入單一的運價體制已不能適應(yīng)鐵路改革的發(fā)展，需要依靠差異化價格、高質(zhì)量服務(wù)。消費群體差異化，對服務(wù)質(zhì)量要求和票價支付能力需求不同。季節(jié)性客票需求，為刺激消費，參與其他運輸方式競爭，差異化定價也勢在必行。從服務(wù)供應(yīng)和市場需求均衡角度考慮，在有效需求不足時，邊際收益的增加引起邊際成本的變化是微乎其微的，也可以說在有效需求不足時，理論上邊際成本為零，因此低票價的累計也會帶來收益增加。我國鐵路客運狀況具有顯著地時間特性，在節(jié)假日前后是客運需求旺季，運能相對緊張，其他時間運能又相對過剩。據(jù)鐵道部發(fā)布2012年數(shù)據(jù)顯示，鐵路客運量約為18.93億人次，保守估計全年空置席位約為5億個，根據(jù)“收益管理”理論，空置座位越多，實施差異化票價的利潤空間越大。公益性和盈利性運輸需要區(qū)分，對學(xué)生、農(nóng)民工、軍人可以實行票價優(yōu)惠政策，對國家擠出物資的運輸采用低價，軍事運輸或是抗災(zāi)抗洪運輸予以全力支持，即兼顧鐵路企業(yè)利益，又要充分關(guān)心民生民計。

1.4票價改革的政策支持

十八屆三中全會明確指出，國家發(fā)改委下一步要縮小政府定價范圍，減少政府定價項目，將政府定價主要限定于重要公用事業(yè)、公益性服務(wù)和網(wǎng)絡(luò)型自然壟斷環(huán)節(jié)。早在2000年國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于部分旅客列車票價實行政府指導(dǎo)定價有關(guān)問題批復(fù)》的行文，允許鐵路票價在線路和時間上可根據(jù)市場需求適當浮動。2013年，國務(wù)院的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)意見》，提出堅持鐵路運價改革市場化取向，創(chuàng)造條件由政府定價轉(zhuǎn)為政府指導(dǎo)價，增加鐵路運價的價格彈性。但是鐵路是我國重要的公共交通工具，承擔著公益性運輸項目，不可能實行價格放任，鐵路票價改革是政府監(jiān)管下的市場化。

2　國外鐵路定價機制改革經(jīng)驗

2.1日本

日本將“區(qū)域比較競爭下的價格上限規(guī)制”引入鐵路客運價格機制，政府只對每家客運公司的價格上限進行審批，在上限范圍以內(nèi)可以自由定價，只要予以備案即可。上限價格主要由鐵路運輸中的可變成本和政府認定的固定資產(chǎn)的機會成本構(gòu)成，可變成本主要是運輸成本（線路維護保養(yǎng)費用、車輛維修保養(yǎng)費用、運輸過程中車輛發(fā)生費用和站臺維護及售票費用）、主要稅費（營業(yè)稅等）和折舊費組成，政府認定的固定資產(chǎn)機會成本用投資回報額替代，由于資金的來源不同，價格規(guī)制將投資回報額分為股權(quán)資本和債權(quán)資本，并給與權(quán)重比例，股權(quán)資本為30%，債權(quán)資本為70%，按照投資回報率的公式計算出固定資產(chǎn)的投資回報率。票價=未來年度的可變成本+投資回報率×固定資本，即票價=運輸成本+稅金+折舊+紅利+利息支出。該種定價方法考慮了客運過程中的成本，以企業(yè)的角度分析定價，考慮了投資的質(zhì)量和效益。以成本和效益兩個角度分析定價，引入競爭機制，使客運票價市場化。

2.2美國

美國政府不直接參與鐵路投資和管理[4]，采取價格規(guī)制的方式，減輕鐵路客運負擔，減少對鐵路行業(yè)的管制。美國投資回報率價格規(guī)制模型，是現(xiàn)今價格規(guī)制模型里應(yīng)用較為廣泛的模型之一。基本方法是政府管制部門對壟斷行業(yè)的收益進行調(diào)查分析，制定一個合理的收益率，確保壟斷企業(yè)利潤率處于規(guī)定范圍之內(nèi)，基本模型可表述為：R（P，Q）=C+r（RB）。其中，R（P，Q）是企業(yè)的收入函數(shù)，P是價格，Q是消費量；C是成本費用，包括材料成本、人工成本、折舊、費用、稅收等；RB為投資回報率基數(shù)；r為政府經(jīng)調(diào)查確定的投資回報率，理論上是必要資本回報率。我國成本加成定價模型屬于投資回報率規(guī)制的范疇。該模型的關(guān)鍵在于投資回報率r的確定，制定r是規(guī)制者與被規(guī)制者“博弈”協(xié)商的過程，被規(guī)制者需要提供各種企業(yè)資產(chǎn)證明和財務(wù)詳報，證明政府制定的r低于合理水平，政府認為企業(yè)期望報酬過高不予允許，經(jīng)過反復(fù)論證，最終政府確定較為合理的投資報酬率r。RB確定方法多是采用原始成本法、重置成本法和公允成本法，后者應(yīng)用范圍較廣，但也存在缺陷。

2.3英國

英國鐵路定價管理主要是政府指導(dǎo)定價，采取零售價指數(shù)與企業(yè)生產(chǎn)效率掛鉤的最高價格上限規(guī)制模型，將規(guī)制價格、零售價格指數(shù)與生產(chǎn)效率結(jié)合，Pt=Pt-1(1+It-1-X)+Y，I是價格變化指數(shù)，反映通過膨脹的情況，通常用RPI（零售價格指數(shù)表示）或是CPI（消費價格指數(shù)）來替代，X為規(guī)制者要求企業(yè)效率的改進因素，Y為特定成本項目轉(zhuǎn)移因子（企業(yè)無法控制或是應(yīng)急投資），t指時期。價格上限模式定價可以控制企業(yè)價格水平變化幅度，消除價格制定過程中成本的傳導(dǎo)機制，規(guī)制者可以宏觀調(diào)控價格，減輕信息不對稱帶來的問題，降低規(guī)制成本提高效率。企業(yè)在價格上限水平內(nèi)積極尋求企業(yè)自身潛力，通過改進管理、優(yōu)化要素組合、加快技術(shù)革新等手段不斷降低成本，提高企業(yè)效率，實現(xiàn)社會資源的有效配置。幸莉仙，馬玲[5]文章提到最高限價規(guī)制起源于Stephen Littlechild對英國BT私有化后利潤的規(guī)制報告中，他認為價格規(guī)制最基本的目的是保護消費者利益。

德國、法國、美國、英國、日本等國家都屬于放松對鐵路運價的嚴格掌控，主要是以市場為導(dǎo)向的政府指導(dǎo)或是市場定價。政府指導(dǎo)定價具體就是由政府規(guī)定鐵路票價的上下限，運營企業(yè)可以在規(guī)定價格范圍內(nèi)靈活確定具體價格。法國自1993年起對TVG列車實施客運價格上下限規(guī)定[6]，印度1880年政府規(guī)定了鐵路最低運價，與自此之前的最高票價限制，限定了鐵路公司的定價范圍。實踐經(jīng)驗顯示，鐵路客票定價的放松，可以改善鐵路經(jīng)營的環(huán)境，促進鐵路行業(yè)參與運輸業(yè)的競爭，增加鐵路企業(yè)的盈利能力。

值得一提的是自然壟斷行業(yè)價格規(guī)制理論研究最多，國內(nèi)實踐和理論支撐較豐富的是電力行業(yè)。關(guān)于鐵路客運價格規(guī)制的研究目前較少，王燕[8]以現(xiàn)實條件為基礎(chǔ)分析鐵路客運價格規(guī)制體系，以運價結(jié)構(gòu)、成本控制、規(guī)制調(diào)整等角度推進鐵路客運價格規(guī)制的改革。李宏舟[9]以日本客運價格規(guī)制為例分析我國鐵路客運價格改革的借鑒意義。

3　我國鐵路客運價格機制改革的啟示

3.1價格規(guī)制理論在鐵路客票定價實施的可行性

價格規(guī)制是政府為了一定目的，制定并實施一定規(guī)則，運用法律、規(guī)章、行政、政策等手段，對市場經(jīng)濟主體的活動進行調(diào)節(jié)的行為。規(guī)制理論自20世紀70年代開始逐漸成為一門獨立學(xué)科，為應(yīng)用經(jīng)濟學(xué)科的主要研究領(lǐng)域之一。價格規(guī)制主要是針對壟斷性行業(yè)的商品或是與消費者基本生活密切相關(guān)的重要商品和服務(wù)，在我國鐵路、水電、航空、燃油等多行業(yè)具有自然壟斷的特征，該行業(yè)涉及到人們基本生活需求和消費，具有一定的社會福利性質(zhì)，從民生角度出發(fā)，制定價格水平往往偏低。過低的價格加重企業(yè)虧損的同時，導(dǎo)致消費過度、資源浪費、環(huán)境惡化等問題。另外，鼓勵壟斷者適度競爭，提高行業(yè)產(chǎn)出效率。價格規(guī)制目標為了降低壟斷，提高壟斷產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營效率，促進社會分配效率，使壟斷行業(yè)產(chǎn)品或是服務(wù)價格處于一個合理的位置，壟斷利潤降低的同時，確保消費者在價格上享有相對公平的待遇。還可以實現(xiàn)資源的合理配置，刺激壟斷行業(yè)優(yōu)化生產(chǎn)組合，充分利用規(guī)模經(jīng)濟和壟斷資源，提高企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和管理革新，實現(xiàn)生產(chǎn)效率的提升。鐵路行業(yè)具有自然壟斷行業(yè)的特征，目前鐵路改革又急需競爭性、市場化定價，其他國家鐵路行業(yè)的價格規(guī)制理論的應(yīng)用，表明價格規(guī)制理論可以適應(yīng)鐵路客票定價改革。

3.2價格規(guī)制理論模型的選擇

價格規(guī)制的目標與價格制定方式關(guān)系密切，主要包括福利性價格、邊際成本定價、平均成本定價和壟斷定價。理論研究上不存在唯一或是最優(yōu)定價方式，目前應(yīng)用比較廣泛的是美國投資回報率價格規(guī)制模型、英國的最高限價模型、日本的區(qū)域間競爭和社會契約制價格規(guī)制、公共事業(yè)價格規(guī)制的標尺競爭理論和特許投標理論，其中，投資報酬率規(guī)制和價格上限規(guī)制是世界各國自然壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制實踐中常見的兩種模式。我國鐵路運價改革選用何種價格規(guī)制模型，要考慮現(xiàn)階段鐵路客運的現(xiàn)實情況和兩種主要價格規(guī)制模型的特點。一般情況下，產(chǎn)業(yè)處于成長和擴張期時，適合采取鼓勵投資的規(guī)制政策，產(chǎn)業(yè)達到成熟期后，更適合采用估計提高效率的政策。投資報酬率規(guī)制是以合理利潤率，收回運價成本角度考慮，屬于前者，也就是產(chǎn)業(yè)成長和擴張期的較佳選擇；價格上限規(guī)制則已從利潤水平轉(zhuǎn)到價格水平上，考慮企業(yè)和消費者對風險和收益的分配，企業(yè)優(yōu)化資源配置促進效率提升，利潤增長，是提高效率的最佳選擇。我國鐵路運價規(guī)制改革較國外發(fā)達國家相對滯后，企業(yè)具有特定的地域性和業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的壟斷性，規(guī)制機構(gòu)與企業(yè)存在嚴重的信息不對稱性，現(xiàn)階段還處于成長發(fā)展階段，不適合立即采取高激勵規(guī)制方案。我國鐵路運價規(guī)制模型可以先選擇以成本角度確定的投資回報率模型，直到鐵路行業(yè)發(fā)展市場化、成熟化、競爭激烈化后再采用以利潤效率為目標的價格上限規(guī)制。

3.3鐵路客票價格需要差異化

鐵路客票價格要在一定程度上反映市場供求關(guān)系，根據(jù)運輸?shù)?、時刻、車型、速度、舒適度、消費群體、人數(shù)等因素實行差別定價，比照航空運輸可以隨行就市參與運輸業(yè)競爭，利用價格調(diào)節(jié)供需矛盾，在一定的價格范圍內(nèi)，實現(xiàn)市場供求和競爭情況自主確定客運價格。

客運車票定價市場化的同時，要考慮的市場的季節(jié)性、周期性和時效性，針對市場需求將票價差異化。市場經(jīng)濟的高速發(fā)展以及城市化建設(shè)的推進，鐵路運輸市場已經(jīng)由自然壟斷開始向競爭性發(fā)展，鐵路客運要保持競爭力，必須吸引客源，保障客運量，為適應(yīng)競爭形勢要求，鐵路客票價格要保持一定的靈活性和差異性。票價的差別定價可以借鑒西班牙列車票價制定制度，西班牙鐵路公司依據(jù)市場的季節(jié)性或是特殊座位采用浮動票價形式，隨市場的變化靈活的調(diào)整票價，以實現(xiàn)鐵路資源的有效利用和鐵路運輸收益的最大化目標。比如假期票價相應(yīng)上浮，節(jié)假日后價格大幅下調(diào)，確保價格和需求掛鉤。2014年3月12日，鐵路公司提出截止至12月31日（國慶長假除外），對始發(fā)列車空閑臥鋪執(zhí)行優(yōu)惠票價，這是鐵路運輸部門首次提出價格優(yōu)惠，但是只限于400 km以內(nèi)的旅程，使得該項策略市場影響不大。差別定價是要考慮到運輸?shù)臅r間和對象，春運被稱為世界上第三次人口遷徙，規(guī)模和數(shù)量可以稱得上世界之最，春運中的學(xué)生流和民工流要給與關(guān)注，可以說鐵路票價的提高會直接影響其生活質(zhì)量，國家政府可以采用政府轉(zhuǎn)移支付的方式，實行票價補貼。

3.4汲取國外鐵路客運經(jīng)驗，多樣化票價類型

與國外鐵路運輸行業(yè)相交而言，我國鐵路運輸行業(yè)具有特殊的中國國情，改革過程無法完全模仿其他國家的客票定價體系，但是可以借鑒其成功經(jīng)驗，針對不同需求人群和不同地區(qū)制定多種類型的客票價格。首先區(qū)分消費群體，按照車型予以定價[10]。旅客運輸上，針對大眾出行、民工潮、學(xué)生潮實現(xiàn)國家基準價，安排普通旅客車型；針對商務(wù)出行實施中等價位定價，配以速度為主列車；針對高端消費群體直接按照市場定價，參考航空和其他運輸方式的價格，安排豪華舒適車型。其次區(qū)分地域性，針對不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和居民消費水平定價。在經(jīng)濟發(fā)達消費水平高的地區(qū)，票價提升的空間較高（該空間是指價格提升不會造成需求量的顯著下降）；對于偏冷線路可以在保證收回運營成本的情況下予以價格優(yōu)惠，道路本身是無法產(chǎn)生經(jīng)濟效益，其依賴于運營在鐵軌之上的載體（火車），閑置鐵軌只會造成資源浪費，也無法促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。還可以針對特殊需求，增加客運服務(wù)業(yè)務(wù)，比如設(shè)置老弱病殘孕旅客專用坐席；建立遺失物品管理系統(tǒng)，實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)溝通；配備輪椅和渡板，車站人員站內(nèi)全程接送行動不便旅客出行等，既可以提升鐵路運輸?shù)姆?wù)形象，增加鐵路參與運輸市場的競爭力，又可以滿足旅客的特殊需求，關(guān)注弱勢群體。區(qū)分服務(wù)對象，針對性定價，針對性予以配備設(shè)施，滿足市場運力的需求的同時，體現(xiàn)鐵路行業(yè)的基礎(chǔ)性地位，提高企業(yè)利潤。

3.5參考航空價格經(jīng)驗，予以多期定價

多期定價策略，本質(zhì)上根據(jù)購買車票的時間不同，制定不同價格。如民航機票一般購買越早價格越低?；疖囉喥币部梢圆捎枚嗥诙▋r策略，根據(jù)發(fā)車時間制定時間區(qū)間，與民航機票相反的是，票價應(yīng)是距離開車時間越近價格越低，較早購買的車票退、改簽概率較高，同樣也可以參照退票距離發(fā)車時間給予一定的費用優(yōu)惠。多期定價可以引導(dǎo)客票消費者合理安排購票時間，客運中心獲得較為及時便捷的信息，可以更合理的安排運力。

4　總結(jié)

鐵路改革實現(xiàn)政企分開，以市場需求為主導(dǎo)的新趨勢發(fā)展，票價改革也勢在必行。產(chǎn)品的性質(zhì)決定產(chǎn)品定價的方法，由于我國鐵路具有公益性和社會性的特征，如何制定運價，必須差別對待。目前我國鐵路客運在短途運輸上，所用時間相對其他交通方式較長，服務(wù)質(zhì)量相對較差，競爭力相對較弱；長途運輸上，與航空相比時間和服務(wù)上劣勢明顯，價格優(yōu)勢成為主要方面。在鐵路客運改革中，應(yīng)該根據(jù)運輸里程的差別，采用不同的具體定價策略，突出優(yōu)勢，彌補劣勢。還要注意鐵路客運經(jīng)過的經(jīng)濟區(qū)域，對地廣人稀的西部地區(qū)，票價要給予一定優(yōu)惠，東部經(jīng)濟發(fā)達人口密集區(qū)采用競爭定價策略，靈活的差別定價對客票價格改革至關(guān)重要。另外還要注意積極提升客運服務(wù)質(zhì)量，加強成本控制。

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(責任編輯姜紅貴李萍)

Analysis of Pricing Mechanism for Railway Passenger Transport

Zhang Jing
（Ningde Normal Univeristy, Ningde 352100, China）

Abstract：Rate is the key factor for the railway industry to win the competition in the transport field. It not only affects the profit operating ability for the railway industry, but also decides the future development of the industry. To study the methods of the railway passenger transport pricing, this paper discusses the railway pricing system of the United States, Japan, Britain, Germany and other countries. It provides experience for railway passenger transportation pricing reform in China.

Key words：price mechanism；passenger transport；profits

作者簡介：張靜（1985—），女，講師，研究方向為公司理財，規(guī)制理論。

收稿日期：2015－09-21

文章編號：1005-0523（2016）01-0078-05

中圖分類號：F505

文獻標志碼：A