王 歡 馮建喜 王紅揚(yáng)

城市容積率彈性釋放與動態(tài)管控的方法初探
——以汕頭市中心城區(qū)北岸地區(qū)為例

王 歡 馮建喜 王紅揚(yáng)

容積率是影響城市土地開發(fā)控制的重要因素之一，從城市層面進(jìn)行整體研究能夠有效規(guī)避“局部合理、整體失控”的現(xiàn)象，并為城市土地開發(fā)強(qiáng)度的管理提供依據(jù)，進(jìn)而優(yōu)化城市空間品質(zhì)?；诋?dāng)前容積率控制存在開發(fā)總量缺乏控制、指標(biāo)確定缺乏依據(jù)、單一指標(biāo)缺乏彈性等問題，提出以街區(qū)為控制單元對城市整體進(jìn)行現(xiàn)狀解析、等級劃分、指標(biāo)分配、調(diào)控管制的容積率控制技術(shù)流程。以汕頭市中心城區(qū)北岸地區(qū)為例，通過合理的彈性釋放與多維的動態(tài)管控提升容積率控制的科學(xué)性，以期對城市整體建設(shè)用地的容積率控制提供參考和依據(jù)。

容積率 | 可達(dá)性 | 多維管控

王 歡

南京大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院碩士研究生

馮建喜

南京大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院副研究員

王紅揚(yáng)

英國利物浦大學(xué) 博士

南京大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院 教授

城市土地開發(fā)強(qiáng)度是包含容積率、建筑高度、建筑密度等在內(nèi)的綜合指標(biāo)體系，其中容積率指標(biāo)對城市用地開發(fā)控制的影響最為直接，控規(guī)編制中確定的相關(guān)指標(biāo)將直接影響到城市建成環(huán)境的空間品質(zhì)，因此，容積率的研究一直以來都被作為國內(nèi)外關(guān)于城市開發(fā)強(qiáng)度研究的重點。但出于各種原因使得容積率指標(biāo)的確定過于粗略隨意，科學(xué)性和控制性不足，這也成為了控規(guī)中的容積率指標(biāo)被詬病的主要原因之一。因此，從城市整體層面對容積率進(jìn)行研究能夠有效提高指標(biāo)確定的科學(xué)性，為城市片區(qū)容積率的控制與管理提供依據(jù)，從而優(yōu)化城市空間的品質(zhì)。

1 容積率指標(biāo)的影響因素、確定方法以及規(guī)劃編制的主要問題

容積率是多方面、多層次、多維度因素共同作用的結(jié)果。影響因素主要包括：宏觀層面的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口數(shù)量以及土地利用模式等[1-2]；中觀層面的城市的區(qū)位條件、地價因素[3]、交通可達(dá)性、環(huán)境因素等；微觀層面的具體建筑形態(tài)、微觀區(qū)位條件（與道路、環(huán)境的關(guān)系）以及居住文化等[4]。其指標(biāo)的確定有：環(huán)境容量推算法、人口推算法、投入產(chǎn)出推算法、典型試驗法、經(jīng)驗推算法等多種方法，大致可歸為兩類：總量分配法①總量分配法:在宏觀層面對一定時期內(nèi)城市發(fā)展規(guī)模進(jìn)行預(yù)測，根據(jù)因城市具體的情況而確定的密度水平，推導(dǎo)用地規(guī)模、住房發(fā)展計劃和各類設(shè)施用地的安排。微觀層面根據(jù)一定的規(guī)則將密度分配下來，并根據(jù)具體片區(qū)和地塊情況的不同，落實特殊的密度管理要求。一般在人口總量較易控制的城市或者規(guī)劃體制計劃色彩較濃的城市采用，如新加坡、北京、上海等。需注意的是，此方法得出的是基于城市建設(shè)量分配結(jié)果的最佳容積率值，有別于從開發(fā)商經(jīng)濟(jì)效益角度所提出的最優(yōu)容積率，但往往彈性不足。和可接受強(qiáng)度限制法②可接受強(qiáng)度限制法：容積率指標(biāo)并不是由全市層面的建設(shè)量分配得出，而是綜合區(qū)位、現(xiàn)狀用地發(fā)展、未來功能布局、交通、環(huán)境、公共設(shè)施、居民承受力等影響因素，一般在規(guī)劃體制強(qiáng)調(diào)市場作用的城市采用，如紐約、香港和東京等，但此方法較難對總量進(jìn)行把控。。近年來，越來越多的研究開始注重結(jié)合多種方法，促使容積率指標(biāo)的確定實現(xiàn)剛性與彈性的結(jié)合、控制與引導(dǎo)的并重[5-6]。但在目前的相關(guān)規(guī)劃編制的實踐過程中，仍存在開發(fā)總量缺乏控制、指標(biāo)確定缺乏依據(jù)[7-9]、單一指標(biāo)缺乏彈性[10-11]等諸多問題。

2 城市建設(shè)用地容積率控制的技術(shù)流程

為規(guī)避城市建設(shè)用地容積率的上述問題，更好地分析現(xiàn)狀并進(jìn)行控制管理，需要劃定合理的容積率控制單元，一般以現(xiàn)有的街區(qū)劃定標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，將城市劃分為多個片區(qū)進(jìn)行深入研究。

本文提出了如下的城市建設(shè)用地容積率控制技術(shù)流程（圖1）。

①通過特征描述與原因解析解讀城市容積率的現(xiàn)狀。

②選取城市交通、服務(wù)、環(huán)境的可達(dá)性為容積率的主要影響因素③交通、服務(wù)、環(huán)境的可達(dá)性：在實際的容積率確定過程中，由于很多因素難以量化，以及因素之間可能具有較強(qiáng)的相互作用（如地價其實是受地塊區(qū)位、交通條件、土地用途等多因素的影響），一般只通過確定少數(shù)重要且容易量化的因素來確定城市容積率的分等定級。，建立容積率強(qiáng)度等級劃分的基準(zhǔn)模型，綜合考慮人口、建筑、生態(tài)、美學(xué)等因素進(jìn)行修正，得出容積率強(qiáng)度等級的城市總體布局方案。

③根據(jù)總體規(guī)劃推測城市建筑總量，分配各控制單元的容積率最佳值，并以城市交通承載力④交通承載力：是指在研究范圍和研究時段內(nèi)，交通設(shè)施能夠?qū)崿F(xiàn)的人或物的最大移動量。等為依據(jù)確定的容積率極限值共同作為管理城市建設(shè)用地的依據(jù)，通過容積率最佳值與極限值的雙重控制使對于容積率的引導(dǎo)與管理達(dá)到剛性與彈性的結(jié)合。

④建立基于“強(qiáng)度等級—用地類型—控制強(qiáng)度”的城市容積率多維管控體系，并形成以城市發(fā)展速度、發(fā)展機(jī)遇、政策調(diào)控為導(dǎo)向的實時調(diào)控體系。

3 城市建設(shè)用地容積率規(guī)劃

3.1 容積率的強(qiáng)度等級劃分

3.1.1 容積率強(qiáng)度等級的基準(zhǔn)模型

首先，通過建筑普查建立現(xiàn)狀城市建筑數(shù)據(jù)庫，得出現(xiàn)狀各容積率控制單元的等級劃分狀況，并據(jù)此對城市容積率進(jìn)行總體特征描述與原因解析。

其次，綜合考慮數(shù)據(jù)的可獲得性，選取城市交通條件、環(huán)境條件、服務(wù)條件按照控制單元進(jìn)行等級劃分，作為影響城市容積率的主要因素，建立因變量（現(xiàn)狀容積率強(qiáng)度等級）與自變量（現(xiàn)狀交通條件、環(huán)境條件、服務(wù)條件）的回歸方程。以總體規(guī)劃為依據(jù)，根據(jù)規(guī)劃期末的自變量（規(guī)劃交通條件、環(huán)境條件、服務(wù)條件）推導(dǎo)出因變量（規(guī)劃容積率強(qiáng)度等級）作為基準(zhǔn)模型（圖2）。

圖1 城市建設(shè)用地容積率控制技術(shù)流程

3.1.2 容積率強(qiáng)度等級的修正模型

城市當(dāng)中諸如生態(tài)、美學(xué)等限制條件可能會對容積率強(qiáng)度產(chǎn)生局部影響，因此需對具體城市在人口、建筑、生態(tài)、美學(xué)等方面的特征進(jìn)行具體考量，根據(jù)實際情況，對容積率強(qiáng)度基準(zhǔn)模型進(jìn)行局部調(diào)整。

表1 各強(qiáng)度分區(qū)用地面積

圖2 容積率等級強(qiáng)度基準(zhǔn)模型示意圖

3.2 容積率的分區(qū)指標(biāo)分配

3.2.1 容積率強(qiáng)度分區(qū)的最佳值測算

首先，推測城市的建筑總量?？紤]人口的增長與居民的生活質(zhì)量，在精準(zhǔn)預(yù)估建筑總量的基礎(chǔ)上，引導(dǎo)城市建筑的規(guī)模、分布和發(fā)展更加合理化和科學(xué)化。通?？梢允褂铆h(huán)境標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)向、人口—居住建筑、人口—公共設(shè)施等方法綜合判斷。

其次，根據(jù)用地類型分類進(jìn)行最佳值的測算。按照合理的居住建筑占比，分別計算出居住建筑與非居住建筑的總量。一方面以其他城市容積率相關(guān)研究結(jié)果作為經(jīng)驗值參考，了解各等級強(qiáng)度容積率的大致取值范圍，另一方面根據(jù)各等級控制單元的用地面積按（表1）方式反復(fù)測算，調(diào)整分配數(shù)值來盡可能地減小實際建筑總量與預(yù)測值之間的偏差。

3.2.2 容積率強(qiáng)度分區(qū)的極限值測算

容積率指標(biāo)極限值的確定以經(jīng)濟(jì)視角的研究居多，包括從開發(fā)商利益最大化和政府利益最大化視角。也有學(xué)者基于環(huán)境和社會效益視角考慮。而隨著交通問題的日益突出，以交通承載力視角來定容積率的開始被應(yīng)用[12-13]。既有研究中，基于路網(wǎng)和公交承載力的極限容積率的測算模型——FARM（Floor Area Ratio Maximization）模型[14]，可以用來計算在交通飽和狀態(tài)下的交通量。本文擬引入FARM模型，通過限定交通服務(wù)水平⑤交通服務(wù)水平：交通服務(wù)水平包括路網(wǎng)的服務(wù)水平和公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平兩類，通常采用的路網(wǎng)飽和度表征，路網(wǎng)飽和度的期望值設(shè)在0.50—0.75之間，公交飽和度指標(biāo)，推薦取值0.60—0.80。（即適當(dāng)?shù)穆肪W(wǎng)飽和度），反推控制單元內(nèi)各類用地的容積率強(qiáng)度。

4 城市建設(shè)用地容積率的調(diào)控管制

4.1 容積率強(qiáng)度等級的分級控制

通過各控制單元容積率強(qiáng)度等級的劃分，以及相應(yīng)用地類型最佳值與極限值的求取，可以初步為各控制單元內(nèi)部容積率強(qiáng)度的確定提供依據(jù)。需注意的是，相關(guān)指標(biāo)所在的控制單元是以街區(qū)尺度測算的，在確定實際地塊的容積率時，需要以控制單元為影響范圍進(jìn)行進(jìn)一步的核算。

4.2 容積率控制強(qiáng)度的差異化管理控制強(qiáng)度

為了合理釋放城市建設(shè)用地開發(fā)強(qiáng)度的彈性，對城市建設(shè)用地實施重點地塊與一般地塊的區(qū)分，對不同地塊的容積率設(shè)置不同的管控力度。如將城市中心、副中心、歷史文化保護(hù)片區(qū)、舊城更新改造片區(qū)等劃定為重點地塊，結(jié)合已有的城市設(shè)計等相關(guān)研究中對容積率的約束，壓縮容積率開發(fā)強(qiáng)度的彈性范圍，而對其他的一般地塊的控制強(qiáng)度可適當(dāng)放寬。

4.3 基于“強(qiáng)度等級—用地類型—控制強(qiáng)度”的多維管控

建立基于“強(qiáng)度等級—用地類型—控制強(qiáng)度”的城市建設(shè)用地全覆蓋的多維管控數(shù)據(jù)庫。城市中各容積率控制單元均標(biāo)明強(qiáng)度等級、控制強(qiáng)度以及各類用地的最佳值與極限值，為實際地塊的指標(biāo)確定提供指導(dǎo)依據(jù)。在此基礎(chǔ)上，參考國內(nèi)外城市經(jīng)驗，將城市建筑布局模式分類，以案例的形式介紹其區(qū)域背景、地塊面積、容積率強(qiáng)度、空間舒適性的具體營造措施等信息，形成容積率控制經(jīng)驗數(shù)據(jù)庫，為微觀具體地塊的容積率指標(biāo)確定提供指導(dǎo)建議。

4.4 基于城市實際發(fā)展情景的容積率實時調(diào)控

本文的容積率指標(biāo)分配是以城市總體規(guī)劃為指導(dǎo)進(jìn)行的，而城市的實際發(fā)展?fàn)顩r與規(guī)劃必然存在一定的差異，為此，有必要建立城市容積率指標(biāo)的實時調(diào)控機(jī)制，通過城市發(fā)展速度、城市發(fā)展機(jī)遇、城市政策調(diào)控等方面及時對容積率的控制進(jìn)行調(diào)整。

5 實際案例:汕頭市中心城區(qū)北岸地區(qū)容積率控制研究

5.1 北岸地區(qū)容積率規(guī)劃的背景

汕頭是粵東區(qū)域的中心城市，是我國最早開放的經(jīng)濟(jì)特區(qū)之一。汕頭市中心城區(qū)北岸地區(qū)⑥汕頭市中心城區(qū)北岸地區(qū)：北岸地區(qū)經(jīng)歷了前特區(qū)時期，借鑒花園城理念，以小公園為商業(yè)中心的集約式發(fā)展；特區(qū)2000年時期，“大分散小集中”等組團(tuán)式結(jié)構(gòu)形態(tài)；2000年以后網(wǎng)絡(luò)生長到“1心6組團(tuán)”的生態(tài)帶形都市（Econurbation）等3個時期，在這幾個時期城市形態(tài)依托城市交通軸的發(fā)展和變化而呈現(xiàn)出工業(yè)向北發(fā)展、生活向東北發(fā)展、濱海向東發(fā)展的歷史脈絡(luò)。在規(guī)劃引導(dǎo)下城市結(jié)構(gòu)形態(tài)的演替以及用地功能的分次疏解，對形成現(xiàn)狀城市容積率的分布狀況起著重要的作用。是汕頭發(fā)展“精致濱海山水都市”⑦精致濱海山水都市：包括“生態(tài)汕頭”、“人文汕頭”、“效益汕頭”、“和諧汕頭”、“品質(zhì)汕頭”、“家園汕頭”、“中心汕頭”和“特區(qū)汕頭”等目標(biāo)。的核心區(qū)域，亟需改變土地粗放式的利用方式，改善城市居民生活環(huán)境質(zhì)量，進(jìn)行土地的高效利用。

圖3 汕頭中心城區(qū)北岸城區(qū)容積率現(xiàn)狀分布

表2 控制單元容積率技術(shù)統(tǒng)計

表3 多元回歸的統(tǒng)計分析結(jié)果

5.1.1 北岸地區(qū)容積率現(xiàn)狀特征

基于當(dāng)?shù)丶扔械慕謪^(qū)劃定標(biāo)準(zhǔn)，對北岸地區(qū)劃定了468個容積率控制單元，平均面積為0.27 km2，并梳理了現(xiàn)狀容積率的如下特征（表2、圖3）：

①北岸地區(qū)容積率總體偏高，0.81的容積率值在國內(nèi)已屬較高水平[15]。

②當(dāng)?shù)氐母呷莘e率并非完全是由于建筑層高引起的，還由于建筑密度過密。

③居住建筑高層化的轉(zhuǎn)變以及缺乏管控使得用地呈現(xiàn)高開發(fā)強(qiáng)度的趨勢。

④隨著城市規(guī)模擴(kuò)大、出行增加，交通壓力逐漸增大，道路等基礎(chǔ)設(shè)施容量嚴(yán)重不足，且空間分布不均，有待完善和優(yōu)化。

⑤招商引資活動的協(xié)調(diào)不足致使各功能區(qū)特色功能弱化，土地價值難以體現(xiàn)，更引發(fā)了新一輪各功能項目布局的混亂。

5.1.2 北岸地區(qū)容積率現(xiàn)狀原因解析

由于上位規(guī)劃缺乏對建設(shè)總量的控制，導(dǎo)致分區(qū)規(guī)劃和控制性詳細(xì)規(guī)劃所確定的開發(fā)強(qiáng)度沒有可靠的依據(jù)。在經(jīng)濟(jì)利益等因素的推動下，開發(fā)容量之和超過上位規(guī)劃，成為必然結(jié)果；而在中觀層面沒有按照城市核心區(qū)和一般區(qū)域、都市區(qū)與近郊區(qū)、已建成區(qū)和新開發(fā)區(qū)等對開發(fā)強(qiáng)度進(jìn)行差別化管理，導(dǎo)致下層次規(guī)劃的編制依據(jù)不足。

表4 各類用地的容積率最佳值與建筑量分配表

5.2 北岸地區(qū)容積率規(guī)劃

5.2.1 北岸地區(qū)容積率強(qiáng)度等級劃分

（1）基準(zhǔn)模型

依據(jù)可達(dá)性對各影響因子分等定級的方法如下：

①交通條件：研究表明，軌道交通的影響具有圈層效應(yīng)，半徑大致為1 000 m[16]。故以控制單元中心1 000 m范圍內(nèi)作為各控制單元的步行可達(dá)范圍，以該范圍內(nèi)路網(wǎng)面積和軌道交通長度衡量路網(wǎng)與軌道交通的疏散能力。

②環(huán)境條件：考慮到公共綠地對容積率分布有特殊的距離衰減效應(yīng)，根據(jù)步行的適宜距離為500 m，對公園綠地做500 m的緩沖區(qū)，以各控制單元內(nèi)公園綠地及緩沖區(qū)的面積衡量環(huán)境水平。

③服務(wù)條件：對城市的商業(yè)服務(wù)中心進(jìn)行分級，確定不同服務(wù)中心的影響范圍，以各控制單元內(nèi)被服務(wù)中心覆蓋的面積衡量服務(wù)水平。分析北岸地區(qū)現(xiàn)狀交通設(shè)施、服務(wù)設(shè)施及環(huán)境設(shè)施的可達(dá)性，將結(jié)果按照自然間斷點分級法分為4個等級，等級越高可達(dá)性越高（圖4-圖6）。

以北岸地區(qū)交通、服務(wù)及環(huán)境設(shè)施可達(dá)性等級為自變量，以現(xiàn)狀容積率等級為因變量，對468個密度小區(qū)做回歸分析，得出回歸方程模型。得出多元回歸模型結(jié)果（表3）：

從而，容積率等級=0.437×服務(wù)等級+0.287×交通等級+0.131×環(huán)境等級

以汕頭市2030年城市總體規(guī)劃為依據(jù)，對北岸地區(qū)的服務(wù)、交通、環(huán)境進(jìn)行可達(dá)性分級，根據(jù)回歸方程模型推導(dǎo)出2030年北岸地區(qū)容積率強(qiáng)度的基準(zhǔn)模型（圖7-圖10）。

（2）修正模型

考慮北岸地區(qū)人口、建筑、生態(tài)、美學(xué)等因素及其他限制條件，對基準(zhǔn)模型產(chǎn)生的局部影響進(jìn)行局部修正，如：

圖4 現(xiàn)狀交通可達(dá)性分級圖

圖5 現(xiàn)狀服務(wù)可達(dá)性分級圖

圖6 現(xiàn)狀環(huán)境可達(dá)性分級圖

圖7 規(guī)劃交通可達(dá)性分級圖

圖8 規(guī)劃服務(wù)可達(dá)性分級圖

圖9 規(guī)劃環(huán)境可達(dá)性分級圖

圖10 容積率強(qiáng)度等級基準(zhǔn)模型圖

圖11 容積率強(qiáng)度等級修正模型圖

圖12 北岸地區(qū)片區(qū)劃分圖

①對于城市當(dāng)中的生態(tài)敏感地區(qū)（濱水地區(qū)或山麓等未包含于公園綠地中的區(qū)域）可對相應(yīng)的強(qiáng)度等級降低一級。

②對于歷史文化保護(hù)片區(qū)等限制建筑高度的重要節(jié)點可對相應(yīng)的強(qiáng)度等級降低一級。

③對于進(jìn)行過城市設(shè)計的片區(qū)，將基準(zhǔn)模型與相應(yīng)地區(qū)城市設(shè)計中的高度控制進(jìn)行比對，結(jié)合城市設(shè)計中“控制高層發(fā)展區(qū)”、“引導(dǎo)高層發(fā)展區(qū)”的分布對基準(zhǔn)模型中相應(yīng)控制單元的強(qiáng)度等級進(jìn)行微調(diào)。

④根據(jù)城市總體規(guī)劃對人口分布的疏導(dǎo)，可對局部控制單元的強(qiáng)度等級進(jìn)行微調(diào)。

⑤與鑒于港口、軍事用地等開發(fā)強(qiáng)度的特殊性，可以擬作為特殊用地，在后續(xù)建筑量分配時從控制單元中剔除。

據(jù)此得到容積率強(qiáng)度等級修正模型（圖11）。

5.2.2 北岸地區(qū)容積率分區(qū)指標(biāo)分配

（1）容積率強(qiáng)度分區(qū)的最佳值測算

在充分考慮和依據(jù)現(xiàn)有規(guī)模和增長趨勢的基礎(chǔ)上，對城市的建筑總量進(jìn)行適度控制和合理計劃。綜合環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)向、人口—居住建筑、人口—公共設(shè)施等方法綜合推測北岸地區(qū)2030年的建筑總量為1.38億m2，建筑的毛容積率為0.90。根據(jù)其他城市經(jīng)驗可知，房屋建筑總量維持在57%—62%是較為合理的。北岸地區(qū)現(xiàn)狀居住建筑面積占建筑總量的比例為61%。盡管人均居住建筑面積增大，但同時隨著汕頭市中心城區(qū)作為潮汕中心城市地位的提高，其服務(wù)功能將會更加凸顯，公共服務(wù)設(shè)施和交通設(shè)施所占比例將大幅增長，從而居住建筑面積占建筑總量的比例將會有可能會降低。因此，將2030年的這一比例設(shè)定為57%，確定2030年的居住建筑量為8 280萬m2。

圖13 交通承載力確定容積率極限值示意圖

圖14 北岸地區(qū)重點地塊分布圖

根據(jù)北岸地區(qū)的實際發(fā)展情況，本文將規(guī)劃范圍進(jìn)一步細(xì)分為了4個發(fā)展片區(qū)。主城區(qū)主要是已建成的老城區(qū)，涵蓋部分舊城更新地塊，因此容積率近期不會有較大變動；西片區(qū)包括大量的山麓及濱河地區(qū)，是北岸地區(qū)的生態(tài)屏障，因此容積率相對較低；北片區(qū)主要是依托鐵路新站點的設(shè)置在周邊建立工業(yè)新區(qū)，東片區(qū)則是汕頭城市未來的主要發(fā)展方向，因此容積率的指標(biāo)可以適當(dāng)提高。據(jù)此，經(jīng)過反復(fù)測算，得出各用地類型、強(qiáng)度等級之下，對應(yīng)控制單元的容積率最佳值（表4、圖12）。

（2）容積率強(qiáng)度分區(qū)的極限值測算

表5 汕頭市中心城區(qū)北岸地區(qū)各類用地規(guī)劃容積率極限值

表6 城市核心區(qū)和一般區(qū)域的差異化控制

表7 實時調(diào)控管理

通過梳理其他城市經(jīng)驗，將重點地塊城市設(shè)計給出的極限值與測算的最佳值結(jié)果進(jìn)行比較、歸納，以及城市交通承載力對控制單元內(nèi)容積率的限制等多種方法測算各分區(qū)的極限值，其中城市交通承載力的極限容積率測算方法如圖13所示，以城市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)為依據(jù)，結(jié)合交通服務(wù)等級量表，確定城市路網(wǎng)、交叉口等飽和度的上限值，以此推算控制單元內(nèi)高峰小時可承受的交通總需求。交通總需求減去外生性需求量，即為控制單元內(nèi)部用地容積率影響下的需求量，進(jìn)而推算各類用地的極限容積率（表5）。

5.3 北岸地區(qū)容積率調(diào)控管制汕頭

5.3.1 基于“強(qiáng)度等級—用地類型—控制強(qiáng)度”的多維管控

在實際操作過程中，嘗試建立基于“強(qiáng)度等級—用地類型—控制強(qiáng)度”的多維管控。容積率的極限值與最佳值為管理部門有效的指導(dǎo)城市核心區(qū)和一般區(qū)域、在都市區(qū)與近郊區(qū)域、在已建成區(qū)和新開發(fā)區(qū)等各種類型的區(qū)域建設(shè)提供依據(jù)，并實施差異化管理，對城市核心地區(qū)進(jìn)行精準(zhǔn)、嚴(yán)格的把控，而對于一般地區(qū)可以適當(dāng)放寬控制幅度（表6、圖14）。

5.3.2 基于城市實際發(fā)展情景的容積率實時調(diào)控

以城市發(fā)展速度、發(fā)展機(jī)遇以及政策調(diào)控為依據(jù)，形成北岸地區(qū)的實時發(fā)展情景，明確各影響因素的調(diào)控周期，及時根據(jù)實際發(fā)展情況調(diào)整各類指標(biāo)（表7）。

6 結(jié)論與討論

近年來規(guī)劃研究的可實施性正日益受到重視，本文在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上提出的城市建設(shè)用地容積率控制技術(shù)流程，從城市整體對建筑量進(jìn)行了把控，使得中觀層面的局部控制單元的指標(biāo)確定更具合理性和科學(xué)性，基于“強(qiáng)度等級—用地類型—控制強(qiáng)度”的多維管控的實施能夠?qū)Τ鞘薪ㄔO(shè)用地進(jìn)行分類有效的約束并根據(jù)飽和度合理釋放地區(qū)的彈性，城市不同發(fā)展情景下的實時調(diào)控則是容積率指標(biāo)動態(tài)管理的有益探索。

在實際研究中，城市建筑總量的預(yù)測對其后容積率指標(biāo)的確定起著至關(guān)重要的作用，如何精準(zhǔn)估算仍有待進(jìn)一步研究，而多維管控與實時調(diào)控的細(xì)節(jié)設(shè)定還有待在實踐的過程中進(jìn)一步完善。

References

[1]趙守諒．容積率的定量經(jīng)濟(jì)分析方法研究[D]．武漢：華中科技大學(xué)，2004．

ZHAO Shouliang. The quantitative economic analysis method of Floor Area Ratio[D]. Wuhan: Huazhong University,2004.

[2]翟國強(qiáng)．關(guān)于確定居住用地容積率的幾點思考[J]．規(guī)劃師，2006，22（12）：74-76．

ZHAI Guoqiang. Pondering over the Floor Area Ratio of residential area[J]. Planners, 2006，22(12): 74-76．

[3]葛京鳳，黃志英，梁彥慶. 城市基準(zhǔn)地價評估的容積率內(nèi)涵及其修正系數(shù)的確定——以石家莊市為例[J]. 地理與地理信息科學(xué)，2003，（3）：98-100，108.

GE Jingfeng, HUANG Zhiying, LIANG Yanqing. Inheritance of modern eroded landform to Palaeoeroded landform in the typical region of the loess plateau[J]. Geography and Geo-Information Science, 2003(3): 98-100, 108.

[4]陳昌勇．城市住宅容積率的確定機(jī)制[J]．城市問題，2006（7）：6-10.

CHEN Changyong. The assuring mechanism about Floor Area Ratio (FAR) of the dwelling house[J]. Urban Problems, 2006 (7): 6-10.

[5]咸寶林，陳曉鍵. 合理容積率確定方法探討[J]. 規(guī)劃師，2008（11）：60-65.

XIAN Baolin, CHEN Xiaojian. Comprehensive FAR calculation[J]. Planners, 2008(11): 60-65.

[6]姚瑤，羅佳，方程. 總量平衡與剛?cè)徇m度的容積率控制方法優(yōu)化研究——以株洲市主城區(qū)建設(shè)用地為例[J]. 中外建筑，2016（1）：83-85.

YAO Yao, LUO Jia, FANG Chen. Balanced control in general amount and rigidity-fexibility: a case study of the development intensity control in the city of Zhuzhou[J]. Chinese & Overseas Architecture, 2016(1): 83-85.

[7]中國土地礦產(chǎn)法律事務(wù)中心調(diào)研組．惠民多贏的助推器——廣東省佛山市“三舊”改造調(diào)研報告 [R]．2011（4）：34-41．

Research group of China's land and mineral legal affairs center. A booster of multi-win and benefting the people, Foshan City, Guangdong Province,‘three old’ transformation research report[R]. 2011(4): 34-41．

[8]劉慧軍，沈權(quán)，陳蓉. 城市規(guī)劃管理中容積率分層確定機(jī)制探討[J]. 規(guī)劃師，2013（07）：74-78.

LIU Huijun, SHEN Quan, CHEN Rong. Tiered FAR management[J]. Planners, 2013(07):74-78.

[9]黃濤. 舊城更新中地塊容積率取值區(qū)間定量控制方法研究[D]. 重慶：重慶大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009.

HUANG Tao. FAR(Floor Area Ratio) leads to take value interval quantify under the control of method studying in old city renewal[D]. Chongqing: The Dissertation for Master Degree of Chongqing University, 2009.

[10]鄭曉偉，王瑞鑫. 國內(nèi)關(guān)于控制性詳細(xì)規(guī)劃容積率指標(biāo)確定方法的研究進(jìn)展綜述[J]. 建筑與文化，2014（02）：45-47. ZHEN Xiaowei, WANG Ruixin. Review of researching progress on the method of determining the Floor Area Ratio in domestic regulatory plan[J]. Architecture & Culture, 2014(02):45-47.

[11]黃明華，王陽. 值域化：績效視角下的城市新建區(qū)開發(fā)強(qiáng)度控制思考[J]. 城市規(guī)劃學(xué)刊，2013（4）：54-59.

HUANG Minghua, WANG Yang.‘ Interval Form’: refections on development intensity as a means of development control in new city areas[J]. Urban Planning Forum, 2013(4): 54-59.

[12]賈珍，王彥杰，趙宏或. 城市（鄉(xiāng)）道路最大服務(wù)交通量與建筑容積率的關(guān)系探討[J]. 內(nèi)蒙古科技與經(jīng)濟(jì)，2012（1）：36-37.

JIA Zhen, WANG Yanjie, ZHAO Honghuo. Discussion on the relationship between the maximum service traffic volume and the FAR of buildings in the city road[J]. Inner Mongolia Science Technology& Economy, 2012(1):36-37.

[13]劉綱，冷兆華. 基于交通影響分析的容積率確定及應(yīng)用[J]. 規(guī)劃師，2011（2）：93-98.

LIU Gang, LENG Zhaohua. Transportation impact analysis based on FAR specifcation[J]. Planners, 2011(2): 93-98.

[14]姜洋，蘇振宇，何東全. 基于交通承載力的城市新區(qū)開發(fā)平均容積率確定[C]//多元與包容——2012中國城市規(guī)劃年會論文集（05 城市道路與交通規(guī)劃）.中國城市規(guī)劃學(xué)會，2012: 16.

JIANG Yang, SU Zhenyu, HE Dongquan. The average FAR of the new district of cities based on the traffic carrying capacity [C].//Proceedings of the annual conference of urban planning in China (Urban road and traffc planning), 2012:16.

[15]張艦. 中外大城市建設(shè)用地容積率比較[J]. 城市問題，2015（4）：12-16.

ZHANG Jian. A comparison of FAR in Chinese and foreign cities[J]. Urban Problems, 2015(4): 12-16.

[16]王京元，鄭賢，莫一魁. 軌道交通TOD開發(fā)密度分區(qū)構(gòu)建及容積率確定——以深圳市軌道交通3號線為例[J]. 城市規(guī)劃，2011（4）：30-35.

WANG Jingyuan, ZHENG Xian, MO Yikui. Establishment of density zoning and determination of Floor Area Ratio along rail transit line based on TOD: a case study on Rail Transit Line 3 in Shenzhen[J]. Urban Planning, 2011(4): 30-35.

Discussion on the Flexible Control and Dynamic Management of FAR: A Case Study of the Main City of Shantou

FAR (Floor Area Ratio) is an important element in regulatory planning and urban development control. A citywide scale research on FAR can effectively provide both flexible and strict results in practical operation. The paper conducts a rational approach based on urban density zone including four sections and its application in the case of the main urban zone of Shantou: analyzing the phenomena and the reasons of FAR, confirming the intensity level, allocating the FAR index, providing the governance mechanism.

FAR | Accessibility | Dynamic management

1673-8985（2016）06-0104-07

TU981

A