朱小川 吳培培 王 偉

基于行業(yè)間投入產(chǎn)出引力模型的中國(guó)城市群界定與劃分*

朱小川 吳培培 王 偉

城市群是國(guó)家發(fā)展的重心與引擎，其界定與劃分標(biāo)準(zhǔn)是對(duì)其開展理論研究與規(guī)劃實(shí)踐的基礎(chǔ)。通過(guò)對(duì)既有研究的爭(zhēng)議與共識(shí)的系統(tǒng)述評(píng)，認(rèn)為學(xué)界對(duì)城市群界定與劃分爭(zhēng)議的根源在于過(guò)度側(cè)重績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)。城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系對(duì)城市群的形成具有決定作用，因此強(qiáng)化從聯(lián)系標(biāo)準(zhǔn)對(duì)城市群進(jìn)行界定與劃分，可有效避免在界定與劃分時(shí)對(duì)績(jī)效準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的爭(zhēng)論。針對(duì)傳統(tǒng)引力模型未考慮城市間投入產(chǎn)出關(guān)系的不足，提出行業(yè)間投入產(chǎn)出引力模型來(lái)測(cè)度城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，并以此作為界定與劃分中國(guó)城市群的依據(jù)。

城市群 | 界定與劃分 | 經(jīng)濟(jì)聯(lián)系 | 投入產(chǎn)出關(guān)系 | 引力模型

朱小川

同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院博士后

吳培培

同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院博士研究生

王 偉

中央財(cái)經(jīng)大學(xué)政府與管理學(xué)院城市規(guī)劃系副主任，副教授，博士，碩士生導(dǎo)師

工業(yè)革命以來(lái)，人們?yōu)樽非竺篮蒙詈蛣趧?dòng)效率經(jīng)歷了兩大步歷史性跨越，從山澤鄉(xiāng)野聚攏城市，再由城市網(wǎng)絡(luò)化凝聚為城市群，構(gòu)建嶄新的文明形態(tài)。在新時(shí)期區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略下，城市群被確立為我國(guó)城鎮(zhèn)化主體形態(tài)，是國(guó)家發(fā)展的重心與引擎。城市群界定與劃分的科學(xué)性是其理論研究與規(guī)劃實(shí)踐的基礎(chǔ)，而學(xué)界對(duì)其界定與劃分時(shí)標(biāo)準(zhǔn)與方法之差異，造成對(duì)其界定與劃分結(jié)果的爭(zhēng)議，在影響學(xué)界知識(shí)交流的同時(shí)，也阻礙了相關(guān)規(guī)劃編制與政策實(shí)施。

鑒于此，本文通過(guò)評(píng)述城市群劃分依據(jù)與范圍界定標(biāo)準(zhǔn)，總結(jié)城市群劃分經(jīng)驗(yàn)差異的表現(xiàn)，分析差異存在的根源，針對(duì)現(xiàn)有城市群界定依據(jù)與劃分標(biāo)準(zhǔn)的爭(zhēng)論與不足，以行業(yè)間投入產(chǎn)出模型來(lái)測(cè)算城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，并以此提出一個(gè)可定量的城市群劃分與范圍界定標(biāo)準(zhǔn)。

1 既有研究的爭(zhēng)議與共識(shí)

既有研究依據(jù)不同標(biāo)準(zhǔn)與方法對(duì)中國(guó)城市群進(jìn)行界定與劃分，在城市群的命名、數(shù)量與等級(jí)界定、范圍劃分等方面都存在不同。

表1 主要研究中城市群數(shù)量與等級(jí)的差異總結(jié)（1）

表2 主要研究中城市群數(shù)量與等級(jí)的差異總結(jié)（2）

表3 主要研究中城市群數(shù)量與等級(jí)的差異總結(jié)（3）

1.1 爭(zhēng)議的表現(xiàn)

相關(guān)研究對(duì)中國(guó)城市群命名時(shí)雖有不同，但一般遵循3種規(guī)則：一是采用所處省份簡(jiǎn)稱及位置，如京津冀、京津冀北、晉中、遼中南等；二是采用所處地理區(qū)域簡(jiǎn)稱，如遼東半島、松嫩平原、長(zhǎng)三角等；三是采用城市群內(nèi)主要城市名稱或簡(jiǎn)稱，如京津唐、太原、滬寧杭等。與命名差異相比，更重要的差異體現(xiàn)在城市群數(shù)量、等級(jí)、范圍等方面[1-12]。研究中城市群數(shù)量與等級(jí)的差異見(jiàn)表1-表3。相關(guān)研究根據(jù)不同標(biāo)準(zhǔn)對(duì)城市群進(jìn)行分級(jí)。其中，代合治（1998）將城市群分為特大型、大型、中型與小型4個(gè)等級(jí)，對(duì)于這類將城市群分為4級(jí)的研究，在表1-表3中按照其對(duì)城市群的分級(jí)從弱至強(qiáng)以●、●●、●●●、●●●●表示[1,12]。寧越敏（2012）將城市群分為一級(jí)（人口總規(guī)?！? 000萬(wàn)人）、二級(jí)（人口總規(guī)模2 000—4 000萬(wàn)）與三級(jí)（人口總規(guī)模1 000—2 000萬(wàn)）3個(gè)等級(jí)，對(duì)于將城市群分為3級(jí)的研究，在表1-表3中從弱至強(qiáng)以●、●●、●●●表示[3-6,8-9]。姚士謀等（2001）將城市群分為超大型城市群與近似城市群的城鎮(zhèn)密集區(qū)兩類，對(duì)于將城市群分為2級(jí)的研究，在表1-表3中從弱至強(qiáng)以●、●●表示[2,7,10-11]。

中國(guó)的高速城市化與城市協(xié)作意愿使學(xué)者們對(duì)城市群的研究范圍逐漸擴(kuò)大，涵蓋城市也逐漸增多。對(duì)于京津冀城市群，研究范圍逐漸從北京、天津、唐山、廊坊4市，到加入秦皇島，再到加入保定、張家口、承德、滄州、石家莊等城市，最大的研究范圍是兩市一省共13個(gè)城市[13]。長(zhǎng)三角城市群的研究范圍也呈現(xiàn)“擴(kuò)張”趨勢(shì)，最初有上海、蘇州、無(wú)錫、常州、南京、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、南通、杭州、嘉興、寧波、紹興、舟山、湖州14市，后依次加入泰州、臺(tái)州、鹽城、淮安、金華、衢州、合肥、馬鞍山、徐州、連云港、蕪湖、滁州、淮南、麗水、溫州、宿遷[14-15]。長(zhǎng)株潭的研究范圍也從最初的長(zhǎng)沙、株洲、湘潭3市擴(kuò)至岳陽(yáng)、常德、益陽(yáng)、婁底、衡陽(yáng)[16]。受篇幅所限，本文未一一列出，但城市群研究范圍的急速擴(kuò)張?jiān)谌珖?guó)范圍內(nèi)均有體現(xiàn)。這不僅帶有濃厚的主觀色彩，還引發(fā)多個(gè)城市群的范圍沖突，如石家莊歸屬，以及大海西與浙南、環(huán)湖、潮汕，武漢、環(huán)湖與長(zhǎng)株潭，山東半島、中原與淮海，泛長(zhǎng)三角與淮海、江淮等范圍沖突問(wèn)題都引起過(guò)學(xué)界討論[1]。此外，對(duì)環(huán)渤海、東北、長(zhǎng)三角、成渝是否分離，環(huán)湖、武漢、長(zhǎng)株潭是否合稱為長(zhǎng)江中游城市群等問(wèn)題，學(xué)界也莫衷一是[17]。

表4 績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)與聯(lián)系標(biāo)準(zhǔn)的細(xì)分標(biāo)準(zhǔn)與具體指標(biāo)

1.2 思路與標(biāo)準(zhǔn)

結(jié)論差異的原因在于學(xué)者們界定與劃分城市群時(shí)的思路與標(biāo)準(zhǔn)不同。從界定與劃分步驟來(lái)看，有研究使用標(biāo)準(zhǔn)體系對(duì)城市群進(jìn)行直接界定[3-4,6-9]。也有研究是分步進(jìn)行，即先進(jìn)行（中心）城市或都市圈的遴選，再由其構(gòu)成城市群并輔以各種標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行篩選[10-12,18]。雖然相關(guān)研究中的界定標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，但一般可歸為績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)與聯(lián)系標(biāo)準(zhǔn)兩類（表4）。

（1）績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)

相較于其他區(qū)域，城市群在人口、經(jīng)濟(jì)、空間等方面的績(jī)效更為發(fā)達(dá)。因此，相關(guān)研究提出包括城市群總體規(guī)模與效率、城市群內(nèi)各城市數(shù)量與規(guī)模等績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)。

第一，對(duì)城市群總體規(guī)模的界定標(biāo)準(zhǔn)。其中，有對(duì)城市群絕對(duì)人口規(guī)模提出的要求，如J.Gottman對(duì)Megalopolis總?cè)丝谝笫? 500萬(wàn)左右，代合治、姚士謀、方創(chuàng)琳、陳金英等學(xué)者將中國(guó)城市群人口規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)定為1 500—3 000萬(wàn)之間[1-3,19-20]。有對(duì)城市群相對(duì)人口規(guī)模提出的要求，如姚士謀等指出城市群內(nèi)城鎮(zhèn)人口與流動(dòng)人口分別要占省區(qū)的55%與65%以上[2]。有對(duì)城市群絕對(duì)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的要求，如董青等界定城市群GDP的標(biāo)準(zhǔn)為200億元人民幣以上[4]。有對(duì)城市群相對(duì)經(jīng)濟(jì)規(guī)模提出的要求，如姚士謀等認(rèn)為城市群的社會(huì)商品零售額要占全省的45%以上，工業(yè)總產(chǎn)值占全省的70%以上[2]。還有對(duì)城市群的空間規(guī)模提出的要求，如代合治、張倩與董青等對(duì)城市群區(qū)域面積的界定標(biāo)準(zhǔn)分別為大于1萬(wàn) km2、1.5萬(wàn) km2與5萬(wàn) km2[1,4,10]。

第二，對(duì)城市群效率的界定標(biāo)準(zhǔn)。其中，有對(duì)單位人口產(chǎn)值與單位空間產(chǎn)值的要求，如方創(chuàng)琳認(rèn)為城市群的人均GDP應(yīng)超過(guò)3 000美元，張倩等給出的標(biāo)準(zhǔn)是超過(guò)1.2萬(wàn)元人民幣，經(jīng)濟(jì)密度則應(yīng)大于每平方公里500萬(wàn)元人民幣[3,10]。有對(duì)單位空間人口的要求，J.Gottman認(rèn)為Megalopolis的平均人口密度要達(dá)到每平方公里250人，張倩等給出的標(biāo)準(zhǔn)是每平方公里550人[10, 19]。

第三，對(duì)城市群體系、內(nèi)部城市數(shù)量及各級(jí)城市規(guī)模的界定標(biāo)準(zhǔn)。雖然表述不同，但學(xué)者們都指出城市群應(yīng)有一到多個(gè)核心城市，并具有一定數(shù)量建制市[2-4,10]。

（2）聯(lián)系標(biāo)準(zhǔn)

相較于其他區(qū)域，城市群內(nèi)部各城市間各種聯(lián)系更為密切。因此，相關(guān)研究從承載聯(lián)系的基礎(chǔ)設(shè)施、城市間距離、交通與通信聯(lián)系、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系等方面給出了標(biāo)準(zhǔn)。

第一，對(duì)城市群承載聯(lián)系基礎(chǔ)設(shè)施的界定標(biāo)準(zhǔn)，如交通與通信設(shè)施網(wǎng)絡(luò)[1,19]。一些學(xué)者給出了基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)，如劉榮增認(rèn)為城市群內(nèi)公路與鐵路分別要大于25 000 km與3 500 km，電話擁有率超過(guò)50%。姚士謀給出的則是密度標(biāo)準(zhǔn)，公路與鐵路分別為每萬(wàn)平方公里2 000—2 500 km與250—550 km[2,21]。

第二，對(duì)城市間距離的界定標(biāo)準(zhǔn)，包括城市間空間與交通時(shí)間距離，其反映了城市間聯(lián)系的成本。日本政府都市圈的范圍以一日為限，半徑為100—150 km，我國(guó)學(xué)者指出城市群是連續(xù)與鄰近的，也是從空間距離出發(fā)[1,4,11]。董青對(duì)城市間時(shí)間距離做出的要求是小于4小時(shí)[4]。

第三，對(duì)城市間交通與通信聯(lián)系的界定標(biāo)準(zhǔn)。如陳群元與宋玉祥、高曉路等在界定時(shí)分別使用了長(zhǎng)途汽車、列車班次、移動(dòng)電話通話次數(shù)與百度搜索等數(shù)據(jù)[16,18]。

第四，對(duì)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的界定標(biāo)準(zhǔn)。有學(xué)者對(duì)城市群的工業(yè)化程度與城市化程度提出了要求。該標(biāo)準(zhǔn)背后的邏輯是，工業(yè)與服務(wù)業(yè)的分工更細(xì)，因此其產(chǎn)業(yè)間的投入產(chǎn)出聯(lián)系更加密切。因此區(qū)域的工業(yè)化與城市化程度越高，其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越密切。美國(guó)政府對(duì)非農(nóng)勞動(dòng)人口占比的標(biāo)準(zhǔn)是75%以上，方創(chuàng)琳等、張倩等對(duì)非農(nóng)產(chǎn)值占比的標(biāo)準(zhǔn)是70%以上[3,10]。對(duì)于城市化程度的標(biāo)準(zhǔn)，學(xué)者們給出的標(biāo)準(zhǔn)多在35%—50%之間[1]。此外，有學(xué)者以各種模型來(lái)衡量城市間的理論經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。其中使用范圍最廣的是引力模型，該方法假設(shè)城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與其經(jīng)濟(jì)規(guī)模（聯(lián)系可能性與意愿）成正比，而與其距離（聯(lián)系成本）成反比[22-23]。

2 對(duì)界定與劃分方法的再思考

2.1 以經(jīng)濟(jì)聯(lián)系界定與劃分城市群的意義與優(yōu)勢(shì)

相關(guān)研究在對(duì)城市群界定與劃分時(shí)過(guò)多的考慮績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)，而研究者對(duì)“何為城市群”的績(jī)效標(biāo)準(zhǔn)門檻不同，是造成其界定與劃分爭(zhēng)議的重要原因。對(duì)城市群產(chǎn)出績(jī)效的估算應(yīng)在其范圍界定與劃分之后，根據(jù)其規(guī)模與效率界定其能級(jí)，探索其運(yùn)行機(jī)制的進(jìn)一步工作。因此，城市群的產(chǎn)出績(jī)效不宜作為界定與劃分依據(jù)。

人們的生產(chǎn)與生活是一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系擴(kuò)展了居民的生產(chǎn)與生活網(wǎng)絡(luò)，而城市群正是在這種不斷產(chǎn)生、加強(qiáng)與深化的經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)之上應(yīng)運(yùn)而生[24]?？梢哉f(shuō)，城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與相互作用是先于城市群而存在的，沒(méi)有聯(lián)系就沒(méi)有城市群。因此，筆者認(rèn)為在城市群界定與劃分時(shí)著重采用聯(lián)系標(biāo)準(zhǔn)，這也許是解決相關(guān)研究在城市群界定與劃分爭(zhēng)議的有效途徑。

圖1 城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系核心地位及與自然聯(lián)系、文化聯(lián)系、政治聯(lián)系的交互關(guān)系

城市間的聯(lián)系分經(jīng)濟(jì)、自然、文化、政治等多種[25]。其中，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系是一種綜合性的聯(lián)系，在各種聯(lián)系中具有核心地位（圖1）。一方面，自然、文化、政治等聯(lián)系強(qiáng)的城市，其地域臨近，方言、信仰、生活標(biāo)準(zhǔn)相似，貨幣通用與交易制度相近，政治制度相似，政策壁壘與區(qū)域保護(hù)較小，因此其貿(mào)易與生產(chǎn)競(jìng)合的頻率與強(qiáng)度都大于自然、文化、政治等聯(lián)系郊區(qū)的城市。另一方面，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系又反過(guò)來(lái)影響其他聯(lián)系。經(jīng)濟(jì)聯(lián)系會(huì)加強(qiáng)城市間的聯(lián)系意愿，通過(guò)山水隔斷的打破與交通設(shè)施的建設(shè)來(lái)“縮短”空間距離，加強(qiáng)其自然聯(lián)系。強(qiáng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系會(huì)同化城市間的貨幣與市場(chǎng)規(guī)范，由“車同軌，書同文”逐漸向相同的社會(huì)準(zhǔn)則過(guò)渡，以相同的語(yǔ)言、生活規(guī)范與價(jià)值認(rèn)同感為基礎(chǔ)形成區(qū)域文化，并經(jīng)由一定的時(shí)間沉淀后形成民族意識(shí)，催生政治共同體的基礎(chǔ)，最終形成區(qū)域同名與國(guó)家。此外，與文化、政治聯(lián)系相比，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更易被測(cè)度并用于定量研究，有學(xué)者在城市群范圍劃分時(shí)嘗試考慮反映文化、政治聯(lián)系的方言區(qū)、政治區(qū)劃等，但目前尚未有成熟與適宜的量化方法與指標(biāo)，僅能作為經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的參考與輔助。為此，筆者認(rèn)為城市群劃分時(shí)，應(yīng)以城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度作為城市群的核心劃分與界定標(biāo)準(zhǔn)。

2.2 傳統(tǒng)引力模型的不足與改進(jìn)

已有研究采用客貨流、人口遷移、信件流、電話通信數(shù)、百度用戶關(guān)注度、城市互相搜索百度指數(shù)、母子公司企業(yè)數(shù)據(jù)等實(shí)際流量數(shù)據(jù)來(lái)衡量城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系[14,16,26-28]。這類數(shù)據(jù)的可信度高，但一般只反映了經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的某個(gè)方面，更重要的是其獲取難度大、成本高。多數(shù)研究只能在界定個(gè)別城市群時(shí)予以使用，少有研究將其用于多個(gè)城市群的界定。與實(shí)際流量數(shù)據(jù)相比，更多的研究采用引力模型來(lái)測(cè)度城市間的理論經(jīng)濟(jì)聯(lián)系[15,22-23,29]。

引力模型可考慮多個(gè)方面的城市投入與產(chǎn)出規(guī)模，同時(shí)考慮城市間距離。但傳統(tǒng)引力模型的不足是將城市看作質(zhì)點(diǎn)，未考慮城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)城市間投入產(chǎn)出關(guān)系的影響。假設(shè)A、B兩組城市以傳統(tǒng)引力模型計(jì)算出的理論聯(lián)系相等，但A組城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更互補(bǔ)，企業(yè)合作關(guān)系更密切，那么顯然A組城市的實(shí)際聯(lián)系是高于B組的。

本文采用筆者提出的行業(yè)間投入產(chǎn)出引力模型（Inter-industry Input-output Gravity Model，以下簡(jiǎn)稱IIG模型）來(lái)測(cè)算城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系[30]。IIG模型將城市間的聯(lián)系分解為其各產(chǎn)業(yè)間聯(lián)系的集合，將城市規(guī)模分解為多個(gè)產(chǎn)業(yè)的規(guī)模，將不同城市不同產(chǎn)業(yè)規(guī)模兩兩相乘，并乘以衡量產(chǎn)業(yè)間投入產(chǎn)出關(guān)系大小的投入產(chǎn)出指數(shù)，兩個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)互補(bǔ)性越大，其城市間總聯(lián)系也越大。IIG模型的模型形為：

式(1)中，Ci，i*，t為i與i*兩城市間t年的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，dti，i*，t為城市間t年的時(shí)間距離。LCi，j，t、LCi*，j*，t分別為i城市j產(chǎn)業(yè)與i*城市j*產(chǎn)業(yè)t年的人力資本，P為產(chǎn)業(yè)數(shù)量。本文采用產(chǎn)出法來(lái)計(jì)算人力資本，i城市j產(chǎn)業(yè)的人力資本為i城市j產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人員數(shù)乘以i城市所在o省j產(chǎn)業(yè)的人均工資[31]。其中，產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)來(lái)源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，人均工資來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。uj，j*為j與j*兩產(chǎn)業(yè)間投入產(chǎn)出指數(shù)，其形式為：

式(2)中，F(xiàn)linj，j*、Flinj*，j分別為j流入j*與j*流入j的產(chǎn)值，投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)地區(qū)及各省份的投入產(chǎn)出表。為了統(tǒng)一LCi，j，t與uj，j*的產(chǎn)業(yè)分類，本文將投入產(chǎn)出表中的42類產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)歸并為《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》中的19類。兩產(chǎn)業(yè)間投入產(chǎn)出關(guān)系越大，其產(chǎn)業(yè)聯(lián)系更密切。

3 以城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系界定與劃分中國(guó)城市群

3.1 選定待劃分城市群及待篩選對(duì)象城市

通過(guò)對(duì)既有研究的回顧與總結(jié)，本文選取學(xué)界關(guān)注較多的城市群，為保證城市臨近與城市體系相對(duì)完善的要求，剔除地級(jí)城市少于3個(gè)的天山北坡、拉薩、個(gè)開蒙與酒嘉玉，保留的待識(shí)別城市群及帶篩選城市名單（表5）。此外，對(duì)于城市群的范圍，不同研究對(duì)城市群的分離與合并存在爭(zhēng)議，其中爭(zhēng)議較多的主要有黑龍江是否細(xì)分為哈大齊與黑東，長(zhǎng)三角是否細(xì)分為滬杭與南京，成渝是否細(xì)分為成都與重慶，南京與合肥是否合為一個(gè)城市群，濟(jì)南與青島是否合為山東半島[32]。因此，表5中對(duì)存在爭(zhēng)議的城市群分別給出了其合并與分離狀態(tài)下的城市名單。此外，表5中的城市群名稱選取被研究中出現(xiàn)次數(shù)較高的名稱，待篩選城市為需要進(jìn)一步根據(jù)聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行篩選的城市，爭(zhēng)奪城市為存在多個(gè)城市群爭(zhēng)奪的城市。因涉及重大區(qū)劃調(diào)整，本文未考慮于2011年被撤銷的巢湖市。另外，由于香港、澳門與大陸地區(qū)在出入境、供需互通等各方面的聯(lián)系還存在諸多限制，因此不歸入珠三角城市群。

表5 待識(shí)別城市群及帶篩選城市

3.2 城市間時(shí)間距離估算

在使用式（1）測(cè)算表5中城市群內(nèi)部各城市間聯(lián)系強(qiáng)度之前，需要確定城市間距離。城市間距離主要采用直線距離、最近交通距離、時(shí)間距離等。因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)中不同區(qū)域在交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、密度、容量等方面存在差異，相關(guān)研究認(rèn)為以時(shí)間距離衡量城市間距離更為適宜。但這些研究未考慮不同年份間由于交通條件改變而引起的時(shí)間變化，與最近交通距離沒(méi)有顯著差別[29]。

根據(jù)當(dāng)前中國(guó)區(qū)域建設(shè)與貨運(yùn)交通方式的實(shí)際情況，高鐵、航空主要作為客流的出行方式，城市間貨物運(yùn)輸一般還是以公路與普通鐵路為主。公路運(yùn)輸與普通鐵路運(yùn)輸?shù)慕煌〞r(shí)間與成本基本相似，因此本文以城市間公路交通時(shí)間衡量 ，并以高速公路建成年份修正交通時(shí)間。

首先，確定臨近城市間交通時(shí)間距離。通過(guò)百度地圖（http://map.baidu.com/）搜索臨近城市間走高速與不走高速最短時(shí)間。在某一年份，若城市間未建高速，以不走高速最短時(shí)間為交通時(shí)間距離；若城市間已建高速，則以走高速最短時(shí)間；對(duì)于城市間部分路段建設(shè)高速的情況，其交通時(shí)間按高速與非高速路程所占比例確定。臨近城市間的交通時(shí)間計(jì)算公式為：

式（3）中，dti，i*，t、dthi，i*、dtli，i*分別為城市i至城市i*間交通時(shí)間、走高速與不走高速最短時(shí)間，hi，i*，t、li，i*，t分別為城市間高速與普通公路里程數(shù)。

然后，計(jì)算交通路徑上臨近城市交通時(shí)間之和作為臨近城市的交通時(shí)間，其公式為：

式（4） 中，dti，i+n，t、dti+n*，i+n*，t分 別 為第t年i城市到（i+n）城市與（i+n*）城市到（i+n*+1）城市的交通時(shí)間。tinter為對(duì)市內(nèi)交通時(shí)間的修正，由于臨近城市間的交通時(shí)間dti，i*，t包含了進(jìn)入i*城市的市內(nèi)交通時(shí)間。而在過(guò)境時(shí)并不需要進(jìn)入i*城市。由于城市內(nèi)部存在擁堵問(wèn)題，進(jìn)入i*城市的市內(nèi)交通時(shí)間大于繞過(guò)i*城市的過(guò)境時(shí)間，而擁堵時(shí)間與市內(nèi)交通時(shí)間會(huì)隨城市規(guī)模逐漸擴(kuò)大[33]。通過(guò)百度地圖搜索了超大城市（城區(qū)常住人口≥1 000萬(wàn)）與一般城市的過(guò)境時(shí)間與市內(nèi)交通時(shí)間的差距，將一般城市的tinter取0.3小時(shí)，特大城市的tinter取0.6小時(shí)。

3.3 聯(lián)系強(qiáng)度測(cè)算與城市群離合確定

張倩等認(rèn)為當(dāng)城市群規(guī)模過(guò)大（I級(jí)城市個(gè)數(shù)大于5個(gè)時(shí)），應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況將區(qū)域內(nèi)與I級(jí)城市交通聯(lián)系最不緊密的部分作為新的城市群分離出來(lái)，但并未給出判斷標(biāo)準(zhǔn)[10]。通過(guò)式（1）可計(jì)算出城市間的聯(lián)系強(qiáng)度，并進(jìn)一步計(jì)算出城市群的聯(lián)系鏈強(qiáng)度，其公式為：

表6 基于IIG模型的中國(guó)城市群界定與劃分結(jié)果

式（5）中， C*m，t為m城市群第t年的聯(lián)系鏈強(qiáng)度，Cm，t為m城市群第t年的聯(lián)系強(qiáng)度，NCm為m城市群的聯(lián)系鏈數(shù)量，N為m城市群的城市數(shù)量。表5中存在5組分離與合并存有爭(zhēng)議的城市群。根據(jù)式（5）分別計(jì)算出2003—2013這5組城市群分離與合并狀態(tài)下的年均聯(lián)系鏈強(qiáng)度，然后進(jìn)行比較。若分離狀態(tài)下的聯(lián)系鏈強(qiáng)度大于合并狀態(tài)，則將兩個(gè)城市群分離；反之，則將兩個(gè)城市群合并。根據(jù)比較結(jié)果，將黑龍江、長(zhǎng)三角、南京—合肥、山東半島進(jìn)行分離，成渝則不分離。其他城市的年均總通勤時(shí)間，從少到多依次納入城市群以計(jì)算C*m，t。若加入i城市后，C*

m，t的下降速度為加入i城市前C*m，t下降速度的1.5倍，即被認(rèn)定為邊緣城市，將其排除；若i城市之前多個(gè)城市為邊緣城市，加入i城市后C*m，t未上升，

3.4 邊緣城市的排除與爭(zhēng)議城市的歸屬

表 5中各城市群的城市范圍較大，需要進(jìn)一步根據(jù)聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行篩選判斷是否納入城市群。按照2003—2013年間城市群內(nèi)部各城市至亦認(rèn)定為邊緣城市，將其排除；若i城市之前多個(gè)城市為邊緣城市，i城市加入后C*m，t上升，認(rèn)為i城市非邊緣城市，將其加入。

在排除邊緣城市后，大部分爭(zhēng)議城市已作為邊緣城市被排除，只剩下京津冀與晉中對(duì)石家莊的爭(zhēng)奪。通過(guò)對(duì)比石家莊與兩個(gè)城市群的聯(lián)系，發(fā)現(xiàn)石家莊與京津冀城市群的C*

m，t（3 134.66）遠(yuǎn)大于其與晉中城市群的C*

m，t（333.5），因此將石家莊歸為京津冀城市群。通過(guò)上述步驟，本文在中國(guó)的7個(gè)大區(qū)內(nèi)，界定出28個(gè)城市群共181個(gè)城市，其范圍劃分結(jié)果見(jiàn)表 6與圖 2。

圖2 基于IIG模型的中國(guó)城市群界定與劃分結(jié)果

4 結(jié)論與展望

在高速城市化、城市網(wǎng)絡(luò)化、新型城鎮(zhèn)化的大背景下，城市群的重要性與研究?jī)r(jià)值與日俱增。作為城市群理論研究與規(guī)劃實(shí)踐的基礎(chǔ)，對(duì)城市群界定與劃分科學(xué)性的思考與探討，并非是老生常談的話題，而是非常有意義的工作。

通過(guò)系統(tǒng)述評(píng)，本文認(rèn)為既有研究雖在城市群的命名、數(shù)量與等級(jí)界定、范圍劃分等方面存在爭(zhēng)議，但其標(biāo)準(zhǔn)主要可歸為績(jī)效與聯(lián)系兩類。研究者對(duì)城市群績(jī)效門檻的認(rèn)定差異，是造成城市群界定與劃分結(jié)果爭(zhēng)議的重要原因。城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系是各種聯(lián)系的核心，是城市群的出現(xiàn)與發(fā)展的動(dòng)力。因此，依據(jù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系對(duì)城市群進(jìn)行界定是解決其爭(zhēng)議的有效途徑。針對(duì)實(shí)際流量數(shù)據(jù)不夠全面及獲取成本較高的問(wèn)題，而傳統(tǒng)引力模型又存在未考慮城市間投入產(chǎn)出關(guān)系的不足，筆者構(gòu)建了IIG模型，對(duì)傳統(tǒng)引力模型進(jìn)行修正，將城市規(guī)模分解為其城市各產(chǎn)業(yè)的規(guī)模，并在計(jì)算產(chǎn)業(yè)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系時(shí)考慮了產(chǎn)業(yè)間的投入產(chǎn)出關(guān)系。與傳統(tǒng)引力模型相比，IIG模型能更有效地衡量城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

在此基礎(chǔ)上，本文通過(guò)對(duì)既有研究的回顧與總結(jié)，選定待劃分城市群及待篩選的對(duì)象城市，通過(guò)高速公路建設(shè)時(shí)間、高速公路與普通公路的交通時(shí)間及比例確定了城市間的歷年交通時(shí)間距離，通過(guò)計(jì)算并比較爭(zhēng)議城市群分離與合并狀態(tài)下的聯(lián)系鏈強(qiáng)度以確定城市群的分離與合并狀態(tài)，依據(jù)城市群聯(lián)系鏈強(qiáng)度的變化與大小排除邊緣城市并確定爭(zhēng)議城市的歸屬情況，最終在中國(guó)大陸范圍內(nèi)界定了由181個(gè)城市組成的28個(gè)城市群。

本文試圖尋找一種解決爭(zhēng)議的途徑，以經(jīng)濟(jì)聯(lián)系為主要依據(jù)對(duì)中國(guó)城市群進(jìn)行界定與劃分，深化與擴(kuò)展了城市群界定與劃分的理論思考與研究思路。需要指出的是，不同時(shí)期的城市群范圍并非一成不變，而是會(huì)隨著區(qū)域發(fā)展與聯(lián)系的變化而變化。

當(dāng)前，新的研究形勢(shì)與思想火花也對(duì)城市群的界定與劃分思路產(chǎn)生了影響。一是大數(shù)據(jù)的出現(xiàn)使獲取城市間實(shí)際聯(lián)系數(shù)據(jù)成為可能，二是在可持續(xù)發(fā)展理念影響下，一些研究已開始從發(fā)展空間、資源承載力與靜脈處理能力等方面提出了新的界定標(biāo)準(zhǔn)[20]。這些新的形式與視角，是筆者未來(lái)進(jìn)一步研究的努力方向。

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The Definition and Division of Chinese Megalopolises Based on Inter Industry Input-output Gravity Model

Megalopolis is the focus and engine of national development. Its definition and division criteria are the basis of theoretical research and planning practice.Based on the systematic review of the controversy and common understanding of existing research, this paper considers that the root cause of controversy of the definition and division is the excessive emphasis on performance standards. Economic links between cities have a decisive effect on the formation of megalopolis.，Therefore, to strengthen the definition and division of megalopolis from the link standards, can effectively avoid the debate of performance access standards in defining and dividing. In view of the problem of not considering the input and output relations between cities of the traditional gravity model, the paper puts forward inter industry input-output gravity model to measure economic links between cities, and regards it as the definition and division standard of Chinese megalopolises.

Megalopolises | Definition and division | Economic links | Input and output relations | Gravity model

1673-8985（2016）06-0090-08

TU981

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上海市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃青年課題“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)生增長(zhǎng)機(jī)制與經(jīng)驗(yàn)研究”（課題編號(hào)2016EJL003）。