楊 磊YANG Lei（中國鐵道科學研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）(Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展對策研究

楊 磊
YANG Lei
（中國鐵道科學研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）
(Transportation and Economics Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

在闡述我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀及特點的基礎(chǔ)上，針對我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展存在的基礎(chǔ)設施銜接不暢、運輸標準和管理要求不統(tǒng)一、統(tǒng)一的信息服務平臺有待建立、多式聯(lián)運全程經(jīng)營人缺失、多式聯(lián)運缺乏統(tǒng)一提單、多式聯(lián)運法律法規(guī)不健全等問題，提出推動我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展的對策，即建立集裝箱多式聯(lián)運協(xié)調(diào)機制、加快技術(shù)標準體系建設、大力培育多式聯(lián)運經(jīng)營人、建立開放共享的信息平臺、統(tǒng)一規(guī)劃建設無縫銜接的集裝箱多式聯(lián)運樞紐、制定便捷通關(guān)的政策法規(guī)。

集裝箱；多式聯(lián)運；發(fā)展對策

1 我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

多式聯(lián)運作為一種集約高效的運輸組織方式，通過使用標準化運載單元，提供 2 種及以上運輸方式全程一體化運輸服務，實現(xiàn)跨運輸方式無縫銜接、便捷換裝和快速轉(zhuǎn)運，大大提高了整體運輸效率。2011 年 5 月，交通運輸部與原鐵道部共同簽署了《關(guān)于共同推進鐵水聯(lián)運發(fā)展合作協(xié)議》，積極推進集裝箱鐵水聯(lián)運示范通道建設工作；2013 年6 月，交通運輸部發(fā)布的《交通運輸部關(guān)于交通運輸推進物流業(yè)健康發(fā)展的指導意見》將多式聯(lián)運作為交通運輸促進物流業(yè)發(fā)展的重中之重；2016 年，交通運輸部印發(fā)《2016 年推進多式聯(lián)運發(fā)展工作方案》，組織開展多式聯(lián)運全產(chǎn)業(yè)鏈大調(diào)研，研究起草促進多式聯(lián)運發(fā)展的若干意見等。

盡管我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展面臨著前所未有的政策優(yōu)勢，但發(fā)展水平仍然較低。2014 年，我國10 大集裝箱港口中，僅有營口港、大連港、天津港、青島港、連云港港 5 個港口鐵路集疏運比例超過 1%[1]。2009 年 3 月正式開通的東莞—鹽田集裝箱城際快速貨運班列是國內(nèi)第 1 個集裝箱城際鐵水聯(lián)運班列，該班列定點發(fā)車、定點到達，全程運輸時間 100 min，滿足客戶對運輸時效性和運輸價格的具體要求；它是對集裝箱鐵水聯(lián)運模式的創(chuàng)新探索，對拉動東莞市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級起到了積極的推動作用[2]。2014 年我國 10 大集裝箱港口集裝箱鐵水聯(lián)運情況如表1所示。

表1 2014 年我國 10 大集裝箱港口鐵水聯(lián)運情況

總體來看，我國多式聯(lián)運發(fā)展水平與歐美發(fā)達國家差距較大。德國漢堡港所有的碼頭都有鐵路支線，2011 年通過漢堡港的貨物吞吐量為 1.3 億 t，港口鐵路集疏運比例超過 30%，每天有大約 160 列國內(nèi)外鐵路集裝箱班列進出港口；2011 年，紐約—新澤西港口集裝箱吞吐量約 550 萬 TEU，其中鐵路集疏運比例超過 13%。隨著我國港口集裝箱吞吐量不斷增長，鐵路在全國港口集疏運中所占的比例逐年下降。2010—2014 年鐵路集裝箱發(fā)送量及港口集裝箱吞吐量如表2 所示。從表2 可以看出，2010—2014 年，港口集裝箱吞吐量從 1.45 億 TEU增加到 2.02 億 TEU，年均增長 8.64%；同期鐵路集裝箱發(fā)送量從 425.7 萬 TEU 增加到 445.4 萬 TEU，年均僅增長 1.13%。2014 年，鐵路港口站到發(fā)集裝箱運量達到 190 萬 TEU，占港口吞吐量的比例約為1.2%。

表2 2010—2014 年鐵路集裝箱發(fā)送量及港口集裝箱吞吐量

2 我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展存在的問題

（1）基礎(chǔ)設施銜接不暢。目前，我國集裝箱多式聯(lián)運存在基礎(chǔ)設施銜接不暢、多式聯(lián)運樞紐建設缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和布局等問題。鐵路、公路、水運等各種運輸方式不能做到高效銜接，鐵路和港口 2 種骨干運輸方式缺乏有效融合，部分港口仍然未接入鐵路，道路運輸也未能充分發(fā)揮其快速集散的作用，存在與鐵路、港口、航空等運輸不能無縫銜接，增加轉(zhuǎn)運成本的問題。

（2）運輸標準和管理要求不統(tǒng)一。目前，鐵路、公路與水運在適裝品名、裝載加固條件、危險貨物標準、箱管規(guī)范等方面存在不一致，導致集裝箱多式聯(lián)運通而不暢。例如，鐵路和水運對危險貨物界定標準不一致，造成一些集裝箱貨物到港后被迫拆箱，更換包裝后采用鐵路棚車或敞車運輸[3]；公路規(guī)定車輛總重不得超過 55 t，一輛集裝箱卡車無法同時裝運 2 個符合國際標準的 20 英尺重箱；我國的鐵路運輸車輛寬度為 3 000 mm 左右，公路運輸車輛的限寬是 2 550 mm，國際標準集裝箱采用鐵路和公路運輸存在能力浪費現(xiàn)象。

（3）統(tǒng)一的信息服務平臺有待建立。目前鐵路、港口、船公司、貨運代理、貨主、海關(guān)、檢驗檢疫部門等均各自建立了獨立的信息管理系統(tǒng)，但信息交換的報文內(nèi)容和種類不夠豐富，各部門之間尚未搭建起統(tǒng)一的信息交換平臺，不能實現(xiàn)信息的充分共享，無法為客戶提供一個窗口、一票結(jié)算、一路暢通的一站式便捷服務和實時信息查詢。

（4）多式聯(lián)運全程經(jīng)營人缺失。目前，絕大多數(shù)船公司、物流公司、貨運代理企業(yè)在內(nèi)陸地區(qū)缺少營業(yè)網(wǎng)點，而內(nèi)陸地區(qū)的很多貨運代理企業(yè)又沒有國際貨運代理權(quán)，這些代理企業(yè)很難開展“門到門”多式聯(lián)運全程運輸服務。由于多式聯(lián)運全程經(jīng)營人的缺失，導致“門到門”全程運輸服務割裂成公鐵水分段式運輸，增加了操作環(huán)節(jié)和運輸成本，制約了多式聯(lián)運業(yè)務的開展。

（5）多式聯(lián)運缺乏統(tǒng)一提單。運輸單證是多式聯(lián)運“一單制”的核心要素，也是貨物承兌的重要法律憑證，在多式聯(lián)運中起著不可或缺的重要作用。目前國內(nèi)各企業(yè)的運輸單證沒有統(tǒng)一的標準，各運輸方式間的單證也無法進行有效銜接，貨物在更換運輸方式時，需要二次“起票”。此外，多式聯(lián)運還涉及海關(guān)、檢驗檢疫、保險等主管部門，不同主管部門分別要求采用不同體系的單證[4]。

（6）多式聯(lián)運法律法規(guī)不健全。目前，歐盟和美國都出臺了鼓勵多式聯(lián)運發(fā)展的法律法規(guī)，而我國在多式聯(lián)運的立法方面還比較滯后，缺少專門的多式聯(lián)運立法法案，部分規(guī)定散落于《國際海運條例》《國際貨運代理管理規(guī)定》等法規(guī)之中[5]。由于國家層面沒有明確鼓勵多式聯(lián)運發(fā)展的相關(guān)政策法規(guī)，在實際操作過程中，各地方政府或者沒有出臺多式聯(lián)運扶持政策，或者給予公路運輸企業(yè)過路過橋費的減免，使市場在選擇運輸方式上更多地傾向于公路運輸，不利于多式聯(lián)運市場的平衡發(fā)展。

3 推動我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展的對策

3.1 建立集裝箱多式聯(lián)運協(xié)調(diào)機制

集裝箱多式聯(lián)運是一項跨運輸方式的系統(tǒng)工程，涉及國家多個管理部門和不同企業(yè)利益主體，需要從國家層面建立強有力的協(xié)調(diào)機制。一是設立由國家政府部門牽頭，鐵路、公路、航運、港口等企業(yè)代表參與的協(xié)調(diào)機構(gòu)，切實加強鐵路、公路、水路、民航、郵政等管理部門間的協(xié)同與配合，做好頂層規(guī)劃設計，及時協(xié)調(diào)解決集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃、總體布局、相關(guān)政策和技術(shù)標準等重點問題[6]；二是加大簡政放權(quán)力度，簡化各類多式聯(lián)運相關(guān)項目審批程序，釋放市場需求，提高市場活力；三是建立運輸價格監(jiān)管和協(xié)調(diào)機制，合理規(guī)范運輸價格，指導和協(xié)調(diào)鐵路運輸價格改革，建立和維護良好的市場環(huán)境。

3.2 加快技術(shù)標準體系建設

一是制定技術(shù)裝備標準和信息對接標準等，實現(xiàn)聯(lián)運過程信息與裝備的有效對接；二是建立多式聯(lián)運服務規(guī)范，統(tǒng)籌指導鐵路、公路運輸在市場開放和準入、安全管控、貨運代理、運價形成機制、保險理賠標準、承托方責權(quán)利等方面的規(guī)制；三是加快制訂多式聯(lián)運規(guī)則，統(tǒng)一多式聯(lián)運票證單據(jù)、承運人識別、責任劃分、保險賠償?shù)确矫娴囊?guī)定，為全程聯(lián)運的組織掃除制度性壁壘。

3.3 大力培育多式聯(lián)運經(jīng)營人

加快培育有能力提供跨運輸方式全程運輸服務的多式聯(lián)運經(jīng)營人，鼓勵有實力的鐵路、公路、水路、航空貨運等企業(yè)拓展服務鏈條，加快向多式聯(lián)運經(jīng)營人轉(zhuǎn)變。一是對現(xiàn)有的開展多式聯(lián)運業(yè)務的龍頭企業(yè)進行扶持，引導其發(fā)展壯大，推動地區(qū)多式聯(lián)運工作的開展；二是引導傳統(tǒng)貨運企業(yè)跨運輸方式協(xié)同協(xié)作，以資本融合、產(chǎn)品開發(fā)、資源共享、網(wǎng)絡共建等為紐帶，組建各種形式的多式聯(lián)運經(jīng)營主體，協(xié)同開展多式聯(lián)運業(yè)務[7]；三是發(fā)展多式聯(lián)運裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集群，提高頂層設計的研究和指導力度，引導裝備制造企業(yè)有目標地快速發(fā)展。

3.4 建立開放共享的信息平臺

針對目前各種運輸方式信息系統(tǒng)建設各成一體、互不融合，難以支撐多式聯(lián)運有效運行，難以滿足用戶需要的實際情況，應由國家有關(guān)部委牽頭，按照“互聯(lián)網(wǎng)+”的思路，做好多式聯(lián)運信息網(wǎng)絡頂層設計，整合現(xiàn)有各方面的信息資源，打破行業(yè)間、部門間及國際信息壁壘，實現(xiàn)多種運輸方式間的實時數(shù)據(jù)交換，滿足用戶貨物追蹤查詢等信息需要。一是推進信息公共服務平臺建設的相關(guān)工作，推動鐵路、海關(guān)、商檢、港口與參與作業(yè)的物流企業(yè)共同建設和使用信息公共平臺，相互開放信息接口，共享信息資源，打破信息壁壘，提高運作效率；二是推廣先進信息技術(shù)和裝備，推動射頻識別 (RFID)、條碼設備等技術(shù)的廣泛應用，逐步推進物聯(lián)網(wǎng)建設，為多式聯(lián)運信息的全面互聯(lián)互通和有效管理打好基礎(chǔ)；三是制定多式聯(lián)運信息共享和數(shù)據(jù)傳輸、交換的相關(guān)標準，以標準推動多式聯(lián)運相關(guān)信息的互聯(lián)互通。

3.5 統(tǒng)一規(guī)劃建設無縫銜接的集裝箱多式聯(lián)運樞紐

國家有關(guān)部門應統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局公鐵、鐵水等多種運輸方式緊密銜接的集裝箱多式聯(lián)運樞紐[8]。一是加強整體規(guī)劃，合理布局多式聯(lián)運樞紐站場，設立專項資金，加大力度推動多式聯(lián)運樞紐建設；二是指導企業(yè)進一步優(yōu)化現(xiàn)有站場建設布局，完善集裝箱堆存、轉(zhuǎn)運等配套設施和功能，提高聯(lián)運作業(yè)能力；三是加強站場快速轉(zhuǎn)運體系建設，特別是重點做好大型港口、鐵路集裝箱中心站的集疏運體系建設工作。

3.6 制定便捷通關(guān)的政策法規(guī)

應以縮短通關(guān)時間、提高通關(guān)效率、降低交易成本、促進國際合作為目標，推進集裝箱國際聯(lián)運的“一站式作業(yè)”，推行“聯(lián)合查驗、一次放行”等通關(guān)新模式，對口岸相關(guān)管理部門都需要檢查或查驗的運輸工具、貨物實施聯(lián)合查驗。對內(nèi)，協(xié)調(diào)好國際口岸站鐵路部門及“一關(guān)兩檢”(海關(guān)、邊檢、檢驗檢疫) 部門的工作關(guān)系，做到平行作業(yè)，協(xié)同動作；對外，協(xié)調(diào)好境外的對應部門，促進高效過境，特別是爭取在統(tǒng)一鐵路運單方面取得實質(zhì)性進展。

4 結(jié)束語

我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展仍然處于起步階段，隨著我國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)和“一帶一路”國家戰(zhàn)略的推進，集裝箱多式聯(lián)運面臨著重要的發(fā)展機遇，將成為增強經(jīng)濟發(fā)展新動能和提升國際競爭力的重要選擇。我國鐵路應抓住這一重要機遇，加快推進集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展，服務國家重大戰(zhàn)略實施，推動我國從物流大國向物流強國轉(zhuǎn)變。

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責任編輯：金 穎

Study on Development Countermeasures of Container Inter-modal Transportation in China

Based on expounding development present situation and characteristics of container inter-modal transportation in China, and in view of the problems existing in development of the transportation in China, including poor convergence of infrastructure, disunity between transport standard and management requirement, unified information service platform needs building, operator deficiency in whole-process of inter-modal transportation, deficient unified BL (bill of lading) in inter-modal transportation and uncompleted laws and regulations for inter-modal transportation, this paper puts forward countermeasures on promoting inter-modal transport development in China, such as establishing coordination mechanism of inter-modal transportation, accelerating the establishment of technical standard system, greatly fostering operators of intermodal transportation, building the opened and sharable information platform, unifying/planning/ constructing the container inter-modal transport hub with seamless connection and establishing convenient customs clearance policies and regulations.

Container; Inter-modal Transportation; Development Countermeasures

1003-1421(2016)07-0007-04

F512.4；U294.3

：B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.07.02

2016-05-24

中國鐵道科學研究院科研項目(2015YJ062)