作者趙一飛系《完善我國海洋法律體系研究》國家課題組成員、上海交通大學(xué)中美物流研究院院長助理、安泰經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授。

歷史回眸

在國際貿(mào)易發(fā)展中，國際航運(yùn)業(yè)占有重要的地位，它的歷史就是海上絲綢之路的發(fā)展史。在中國，早有徐福及之前的大陸與東瀛諸島之間的貿(mào)易，后有鄭和到南亞乃至東北非間的航路；在地中海，北非與歐洲大陸之間的貿(mào)易早已記載于古埃及和古希臘的文字之中；在古巴比倫和古印度，同樣有著大量的歷史記載，描述各地之間的貿(mào)易與船舶運(yùn)輸?shù)男螒B(tài)。

國際海運(yùn)存在巨大風(fēng)險，具有靠天吃飯的特質(zhì)，在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，使得貨主與船東無法分離，絕大多數(shù)的船東就是貨主。直到蒸汽機(jī)出現(xiàn)，特別是“克萊蒙特”號（1807年）在密西西比河上開始航行，才擺脫了靠天吃飯的窘境，可以人為控制航行線路和航行時間，航運(yùn)效率得以保證，獨(dú)立船東開始出現(xiàn)。與此同時，Bill of Lading（提單）誕生并傳播。

提單作為國際航運(yùn)領(lǐng)域的核心單據(jù)，逐漸地把貿(mào)易、航運(yùn)與金融三大行業(yè)緊緊地鏈接在一起。它具有貨物收據(jù)、物權(quán)憑證以及運(yùn)輸合同的證明等作用，對國際貨物運(yùn)輸和國際貨物買賣都具有重要意義，受到國際經(jīng)濟(jì)界的普遍重視。提單的法律性質(zhì)，就決定了它成為國際貿(mào)易、國際金融和國際航運(yùn)等領(lǐng)域法律的基礎(chǔ)內(nèi)容，英國倫敦也由此成為國際金融、貿(mào)易和航運(yùn)中心。這是英國成為“日不落”帝國的重要原因之一。

1895年，美國試圖用哈特法案來挑戰(zhàn)英國的海上霸主地位，但1927年訂立的海牙規(guī)則卻鞏固了提單的權(quán)威，1936年首次發(fā)布并不斷修改的Incoterms和《跟單信用證統(tǒng)一規(guī)則》則始終維護(hù)著提單在國際貿(mào)易法律體系中的地位。

班輪，特別是集裝箱班輪的出現(xiàn)，再次向提單提出挑戰(zhàn)。承運(yùn)人不再如航次租船那樣在船上接受和交付貨物，而是承擔(dān)起裝貨和卸貨的責(zé)任，于是維斯比規(guī)則對海牙規(guī)則進(jìn)行了修補(bǔ)，從而緩解了現(xiàn)代貿(mào)易對傳統(tǒng)貿(mào)易方式的沖擊。但是，這一修補(bǔ)不盡如人意，漢堡規(guī)則和鹿特丹規(guī)則的出現(xiàn)呈現(xiàn)出更大變革，但遭遇到承運(yùn)人的消極抵抗。

變革端倪

隨著船舶和飛機(jī)載重能力越來越大、運(yùn)載器智能化程度越來越高，產(chǎn)品生產(chǎn)方式也在發(fā)生著重大變化。譬如，三維打印機(jī)正在激發(fā)著人們無窮的想象力。盡管世界正在發(fā)生著令人應(yīng)接不暇的變化，但要創(chuàng)造一個讓全世界都認(rèn)同的貿(mào)易和航運(yùn)商業(yè)模式已經(jīng)不再可能。我們既要悉心保護(hù)好19世紀(jì)創(chuàng)立的商業(yè)模式，又要探索建立適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化和移動互聯(lián)時代的新商業(yè)模式。之所以提單不會被完全顛覆，是因?yàn)槿藗冞€沒有找到最佳的替代方式，或者說，人們已經(jīng)不需要那種一統(tǒng)天下的貿(mào)易和航運(yùn)方式，而是采用多種物流方式來滿足不同類型的貿(mào)易需要，包括漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、國際多式聯(lián)運(yùn)公約……

當(dāng)下，既有的國際航運(yùn)規(guī)則開始面臨被顛覆的危險：國際多式聯(lián)運(yùn)開始拋棄提單自立門戶，創(chuàng)造了“多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)（MTD）”；第三方物流則給出了“貨物收據(jù)（Cargo Receipt），完全擺脫了運(yùn)單的影子；供應(yīng)鏈管理則已經(jīng)完全不理會此類單據(jù)，直接用信息系統(tǒng)的電子數(shù)據(jù)來監(jiān)控貨物交接。

電子數(shù)據(jù)交換、互聯(lián)網(wǎng)、電子商務(wù)、電子商務(wù)平臺、云計算、大數(shù)據(jù)的出現(xiàn)，預(yù)示著新貿(mào)易時代的到來，會孕育出更多更新的貿(mào)易方式，而每一種新貿(mào)易方式又都需要新的航運(yùn)和物流方式來支持。

眺望東方

與很多產(chǎn)業(yè)不同，國際航運(yùn)業(yè)從來都不屬于某一個特定的國家，盡管船舶需要懸掛國旗，但是其所有權(quán)、船舶經(jīng)營權(quán)、船員、所運(yùn)貨物及其保險，可以散布于注冊在全球各地的不同自然人或法人手中，因此國際航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)值是無法也不應(yīng)該被統(tǒng)計到某一個國家的GDP之中。可以說，國際航運(yùn)始終是國際貿(mào)易的基礎(chǔ)，而不是獲取產(chǎn)出的工具。

2007年，英國航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬汀·斯托普夫德用一張圖描繪了全球航運(yùn)貿(mào)易中心的變遷，從古巴比倫一直向西，穿過地中海、大西洋、美洲大陸、太平洋、日本，最后到達(dá)中國上海。如其所望，處于世界東方的中國，今天已經(jīng)成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，屬于全球制造業(yè)中心。中國政府一直謀劃著建立有別于美英為代表的國際經(jīng)濟(jì)體系制度。上海4個中心（國際航運(yùn)中心、國際金融中心、國際貿(mào)易中心和國際經(jīng)濟(jì)中心）建設(shè)、中國（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)建設(shè)、21世紀(jì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和海上絲綢之路建設(shè)等，無一不是實(shí)現(xiàn)這一頂層目標(biāo)的戰(zhàn)略步驟。作為一個階段性成果，隨著人民幣國際化進(jìn)程的加快，通過金磚銀行、亞投行等一些列措施，人民幣終于在2015年末成功加入SDR（特別提款權(quán)），增強(qiáng)了中國在全球經(jīng)濟(jì)體系中的話語權(quán)。

今天，全球國際航運(yùn)業(yè)面臨的最大問題就是去產(chǎn)能。蘇伊士運(yùn)河疏浚通航、巴拿馬運(yùn)河二期即將通航，這兩處全球船舶航行瓶頸的疏通，大大推進(jìn)了船舶大型化的可能性，甚至有可能會宣告BPI指數(shù)的作古。碳排放、環(huán)境保護(hù)、反恐安保技術(shù)、船舶與貨物的跟蹤系統(tǒng)的不斷推出，一方面提高了航運(yùn)業(yè)的門檻，增加了航運(yùn)業(yè)的投入和運(yùn)營成本，另一方面也使得既有的規(guī)則體系遭遇挑戰(zhàn)。

改變緣于技術(shù)進(jìn)步。技術(shù)進(jìn)步越徹底，改變越具顛覆性。今天，中國的航運(yùn)業(yè)迫切需要利用全球最先進(jìn)的技術(shù)，研發(fā)最具革命性的海事技術(shù)，為21世紀(jì)海上絲綢之路奠定最堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，這樣才能在我國海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展、新型國際海洋法制建設(shè)方面取得應(yīng)有地位。