王宇

唐曉欣從加拿大搬到德國不久，就在朋友的推薦下，在可以按分鐘租賃、并可隨處停車的car2go平臺上進行了注冊，并用自己的加拿大駕照和護照在該網(wǎng)站位于斯圖加特的門店完成驗證，并獲得一張身份感應卡。

這個平臺在唐曉欣所居住的斯圖加特提供了500輛電動版Smart汽車，供用戶租賃。此后，當她有出行需求的時候，就先在App上找尋身邊的car2go汽車，查看這些車的帶電量，并在手機上對最方便的汽車下訂單。此刻，手機信號就可以通過物聯(lián)網(wǎng)控制位于這輛車擋風玻璃后的傳感器，這輛車便被曉欣預定。等曉欣走到車前，她可以通過car2go的App操作，將車門打開，如果手機沒信號的時候，也可以將身份感應卡貼在傳感器上開車門。

等她進入車后，在車內(nèi)控制盤上輸入自己的密碼，即可對車進行解鎖和駕駛。等將車開到目的地后，她只需把車停在任何的路面車位即可，車門會自動上鎖，她也不需要再另付停車費。而租車費用則是根據(jù)她使用的實際分鐘數(shù)，以每分鐘0.29歐元進行結(jié)算（小時和天則有其他的計價標準）。如果曉欣在行車過程中把車拿去充電，不僅無需交充電費，她還可以獲得免費15分鐘的租賃時間。

“如果最近的車離我走路不到5分鐘的話，我就會租。9公里的路程，開車大約15分鐘到20分鐘，一共5歐元左右。我跟老公兩個人一起用就比較劃算?！碧茣孕缹Α敦斀?jīng)》記者說。而在斯圖加特，類似距離的公共交通卻要2.80歐元到4歐元一個人，而打車卻需要13歐元左右。

唐曉欣租車行為的終點，便可以成為下一個租客的起點，而這輛車便重新開啟一段新的租賃旅程。這種按分鐘計價，沒有固定取車、還車點的浮動租賃商業(yè)模式被稱為共享汽車。它與專車模式，以及用戶和用戶之間的順風車模式共同被稱為移動出行的共享經(jīng)濟。

在這些新商業(yè)模式下，消費者不需要擁有自己的汽車，就可以共同享用汽車所帶來的服務，從而靈活方便地滿足自己的移動出行需求。

變現(xiàn)閑置資產(chǎn)

共享并不是一個新事物，早在紙幣出現(xiàn)以前，人類就開始交換和共享彼此的物品。當人決定是否要借出或共用物品時，往往會考量對方的信譽度，這種風險使得交換和共享往往被限制在一個熟人間的小范圍。

但是，隨著通訊技術(shù)、社交網(wǎng)絡(luò)、云計算以及大數(shù)據(jù)分析的發(fā)展，大量的用戶和物品可以進行實時共享的時候，革命性的改變便發(fā)生了。

用戶所形成的社區(qū)，便形成一個信譽的評估體系，從而大大降低交易風險。由此，用戶開始重新思考他們對物品需求的實質(zhì)：有些用戶在想，自己到底是需要一個電鉆，還是僅僅需要使用電鉆5分鐘，在自家墻上打幾個用來掛畫的釘子眼;而另一些用戶則是在想自己是否應該買一個電鉆，從而可以隨時把它租賃出去，進而在電鉆的生命周期中，獲得持續(xù)性的營收。

這種購買使用權(quán)，而非購買所有權(quán)的思維模式轉(zhuǎn)變，促成了新的商業(yè)模式——共享經(jīng)濟。推動這種現(xiàn)象的，并不是人的利他主義思想，而是基于提高資產(chǎn)變現(xiàn)率的基本經(jīng)濟動力。因此，這種新的商業(yè)模式在現(xiàn)代移動通訊技術(shù)的推動下，迅速從消費電子和零售領(lǐng)域，蔓延到資產(chǎn)閑置率較高的居住和移動出行領(lǐng)域，因為家中總有閑置的房間，而汽車也平均每天有23個小時趴在各種形式的停車場。

根據(jù)普華永道2015年共享經(jīng)濟研究報告：Airbnb每天晚上為42.5萬用戶提供服務，每年達到1.55億人次，比希爾頓酒店全年1.27億的住客量還多22%;即時用車平臺優(yōu)步（Uber）推出五年后，截至2015年2月便達到412億美元的估值，超過達美航空、美國航空和聯(lián)合大陸航空三家航空公司的股票市值。這一驚人的數(shù)據(jù)震撼了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和投資人。

而在諸多受共享經(jīng)濟所滲透的領(lǐng)域里，移動出行行業(yè)顯得最為特殊?？紤]到汽車的所有權(quán)、使用模式和出行模式的差異，它不但催生出紛繁多樣的商業(yè)模式和高增長的初創(chuàng)型企業(yè)，而且還引得行業(yè)內(nèi)成熟企業(yè)，紛紛涉足這一似乎與它們傳統(tǒng)核心業(yè)務背道而馳的新商業(yè)模式。

不僅在短途出行上有B2B、B2C和P2P（個人之間）的按小時租賃模式，還有滿足中短途出行的專車模式和順風車模式、私人車位的按小時租賃模式。其中包括實時用車平臺Uber和Lyft、實時順風車平臺Carma和Zimride，以及共享汽車公司Zipcar和car2go。

甚至，在這些基礎(chǔ)上，出現(xiàn)了平臺之間的戰(zhàn)略聯(lián)合，例如滿足長途順風車需求的carpooling.com網(wǎng)站和滿足短途出行的優(yōu)步（Uber）合作，以及共享汽車公司DriveNow和德國長途客車運輸公司Flixbus的合作，從而解決最后一公里的出行問題。

根據(jù)羅蘭貝格2014年共享移動出行報告，不但共享移動出行市場本身將呈30%的年增長率，而且這些創(chuàng)新型公司往往會在早期鎖定一個目標市場，然后在混合型市場急速攀升。

而汽車行業(yè)內(nèi)的成熟企業(yè)則以不同的方式切入這一市場。與移動出行的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最大的不同在于，這些成熟企業(yè)擁有汽車這項資產(chǎn)，因此它們選擇利用物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)手段對這些汽車進行實時控制，從而可以實現(xiàn)按分鐘、無固定還取車點的浮動租賃模式，實現(xiàn)新的資產(chǎn)變現(xiàn)商業(yè)。

最早是戴姆勒在2008年成立了全資子公司car2go，迄今在歐洲和北美31個城市運行了1.3萬輛或電動或內(nèi)燃機Smart汽車，并獲得100萬用戶。隨后便是寶馬和租車公司Sixt在2011年成立合資公司DriveNow，提供與car2go類似的浮動租賃服務，迄今共投入3970輛汽車，獲得58萬用戶。就在2016年1月，美國通用汽車公司也宣布推出個人共享出行平臺Maven。

這是筆劃算的生意

車企喜歡做大趨勢研究。經(jīng)歷過咆哮的20世紀20年代、戰(zhàn)后的經(jīng)濟騰飛、60年代的個人主義、70年代的石油危機，以及80年代后改變?nèi)祟惿鐣螒B(tài)的通訊電子與生命技術(shù)時代，車企們清楚地知道每個時代的靈魂在自己身上的烙印。而它們每個時代的技術(shù)與市場導向，亦無不與之暗合。

這個時代對于車企來說便是數(shù)字化、個性化以及城市化。特別是創(chuàng)立于2004年的Facebook在2010年就已經(jīng)擁有5億用戶，以及讓大城市持續(xù)頭疼的交通阻塞問題，讓車企意識到它們需要向電動汽車、移動互聯(lián)和自動駕駛方向發(fā)展。否則，它們既抓不住用戶，也失掉了移動出行。

于是，共享汽車就成為車企一個可行的商業(yè)模式，能同時滿足數(shù)字化、個性化、城市化的需求。有趣的是，在《財經(jīng)》記者采訪戴姆勒集團的car2go，以及寶馬集團的合資公司DriveNow時，雙方都表示自己不是集團的形象工程，而是一個背負盈利和增長要求的公司，同時，自己最大的財富是運營浮動車隊的經(jīng)驗。

2007年，戴姆勒成立了一個部門，專門商討創(chuàng)新商業(yè)模式，car2go正是一個內(nèi)部創(chuàng)業(yè)的產(chǎn)物。

創(chuàng)始團隊跟其他初創(chuàng)型企業(yè)一樣，需要給戴姆勒這個唯一的投資人遞交商業(yè)計劃書。DriveNow則稍有不同，寶馬擅長的是與汽車相關(guān)的技術(shù)，但并不擅長車隊運營，而這則是Sixt的強項，合作一拍即合。兩邊從持股比例到初始團隊構(gòu)成，甚至連聯(lián)合總裁設(shè)置上都是對半。

除了IT構(gòu)架和后臺數(shù)據(jù)計算這些技術(shù)活外，它們需要搞定的第一個對象就是市政當局。由于它們的商業(yè)模式不需要固定的還車點和取車點，用戶除了按分鐘計價的車費外，不需要付停車費，這部分費用則是由car2go或DriveNow統(tǒng)一跟相關(guān)部門結(jié)算。而在一些停車分區(qū)管理的城市，它們的汽車則是在停泊后，自動通過GPS發(fā)送停車信號，直到車下次移動時再發(fā)送信號，從而通過后臺進行結(jié)算。

不過，大部分城市的市政交通部門都對于這些共享汽車項目保持友好的態(tài)度，畢竟它有助于降低個人汽車擁有量，減緩公共停車和公共交通的壓力。慕尼黑地方政府和德累斯頓工業(yè)大學對DriveNow一項跟蹤五年的聯(lián)合研究顯示，每一輛共享汽車可以減少3輛到6輛私人汽車。DriveNow的公關(guān)總監(jiān)費舍爾（Michael Fischer）對《財經(jīng)》記者說，“你等比例放大就會發(fā)現(xiàn)，如果我們推出1000輛共享汽車，就可以減少6000輛私人汽車，它的效果就很明顯了?！?/p>

理解每個城市特殊的出行模式非常重要?！懊總€城市都是一個活著的器官，”car2go中國公司總裁貝克爾（Rainer Becker）對《財經(jīng)》記者說，“它們有著不同的移動出行特征模式?！睂τ谶@兩家有盈利壓力的公司來說，鋪設(shè)物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)并不難，難在如何分析城市出行模式，從而將適量的車投入市場。如果車太少，用戶總找不到車，會極大損傷用戶體驗;而如果車太多，則會大大增加自己的運營費用。

兩家公司都是在自己經(jīng)營的城市劃定一個商業(yè)區(qū)，或者在城市外圍的機場、大型居民點甚至滑雪場等地，劃定熱點地區(qū)，用戶可以在這些區(qū)域的公共停車場隨意停車。這在一定程度上保障了共享汽車的密度。但是，考慮到這兩家公司都需要對車進行充電、加油、清潔乃至拖車等工作，這就意味著它們花在外包的養(yǎng)護公司上的費用會相當高。因此，運營經(jīng)驗就成了共享汽車公司最大的財富和商業(yè)秘密。

不過，這并不是它們的終點。德國巴登-符騰堡州電動汽車研發(fā)創(chuàng)新聚集區(qū)總經(jīng)理盧根（Franz Loogen）對《財經(jīng)》記者說：“共享汽車對于車企正在研究的自動駕駛來說，倒是一個不錯的商業(yè)模式?！蹦壳埃髂防照谂c博世對自動泊車系統(tǒng)進行聯(lián)合研發(fā)，從而讓共享汽車用戶進一步省去找車位的時間。

本刊記者施智梁對此文亦有貢獻