陳顯仲

河網(wǎng)密布、島嶼眾多、航運繁忙的珠江口海域，是海上事故多發(fā)的區(qū)域之一。雖然各種海上監(jiān)測技術(shù)在不斷地進步，但是對于事故原因和責(zé)任的判定卻一直是個難題。有著“海上交警”之稱的海事調(diào)查官就擔(dān)負著這項重要的任務(wù)，對于一個合格的海事調(diào)查官來說，不僅要具有豐富的海上經(jīng)驗，還得具備扎實的海事法律知識，同時也要有一定的管理才能。

在海事調(diào)查官的人員構(gòu)成中，船長是一個主要的來源，從船長到海事調(diào)查官，船長的經(jīng)歷在其中發(fā)揮了什么樣的作用？他們眼中的海事調(diào)查又經(jīng)過了怎樣的發(fā)展？

海上交警

談起自己的工作，廣東海事局高級海事調(diào)查官方同林說到，就像陸地上的交警一樣，海事調(diào)查官也需要對事故的原因作出客觀公正的調(diào)查，寫出令人信服的事故調(diào)查報告，并明確事故雙方的責(zé)任。

海事調(diào)查官需要具備多方面的專業(yè)知識，首先是海上實踐經(jīng)驗，船舶航行尤其是涉及船舶及其操作的知識有較高的要求。對船員有足夠的了解，對船員的操作方式需要很熟悉，而操作方式的正確與否都需要實踐經(jīng)驗來判斷。

在方同林看來，涉及水上事故的因素主要有四類，首先是船舶自身，包括船體和所載貨物，這樣的事故就需要有海上經(jīng)歷豐富的人員參加調(diào)查，其次是船員，如果在船舶上做過相關(guān)工作，就會對船員的操作比較熟悉，便于事故調(diào)查。第三是環(huán)境因素，包括當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境和通航環(huán)境，當(dāng)?shù)厝藢Νh(huán)境、航道、船舶流量會比較熟悉。此外，船舶及水上交通安全管理方面存在的不足也會引起海上事故的發(fā)生。

事實上，一個海事事故調(diào)查的過程耗時很長，由于水上交通事故原因錯綜復(fù)雜，例如船舶或貨物操作不當(dāng)、遭遇惡劣天氣、觸碰水下物體等都會引起事故發(fā)生。而海事事故的調(diào)查取證具有相當(dāng)?shù)碾y度，與陸上交通事故現(xiàn)場能被保護起來不同，部分船舶發(fā)生事故后沉入水下，水上現(xiàn)場無法保護，而打撈船舶、分析船舶進水原因等，都需要很長時間。甚至因為打撈造成的破壞，也會對后期的海事調(diào)查帶來困難。

打撈沉沒船舶除了需要一定的財力和技術(shù)支持，還會花費較長的時間，這對事故調(diào)查取證也會帶來很大影響。如2013年在珠江口因受臺風(fēng)影響而側(cè)翻的香港籍“夏長”輪，為了將其打撈出來，前后花費了一年多的時間，打撈單位并為此采購很多新設(shè)備，“因為船里裝載了數(shù)萬噸鎳礦石，需要把礦石先清除，將船身進行扶正，再把船體破漏的地方補全，最后才能把船舶吊出水面。”

據(jù)方同林介紹，盡管在打撈沉沒船舶之前，通常都會有一個探摸報告，但這只能提供給海事調(diào)查官關(guān)于事故原因的一個初步的證據(jù)，最終船舶打撈出水后進行勘驗才能獲得關(guān)于事故更詳盡的證據(jù)。

通常上等級水上交通事故的調(diào)查，都會成立一個調(diào)查組去專門進行，其中就包括熟悉事故發(fā)生地通航環(huán)境的本地海事調(diào)查官?！皟H靠一兩個人的力量不能完成調(diào)查，調(diào)查組就能夠發(fā)揮團隊的力量，從而得到準(zhǔn)確科學(xué)的結(jié)論。”

因此，成立事故調(diào)查組會有考慮各方面人員構(gòu)成的原則，比如調(diào)查組已有船舶駕駛經(jīng)驗人員，就會補充船舶檢驗人員，因為其檢驗技術(shù)在事故調(diào)查中同樣可以派上用場。2014年中山市的一艘渡船傾覆事故，就邀請船檢、船舶管理、當(dāng)?shù)睾Ｊ虏块T等多方面的人員進行調(diào)查，最終查明了事故的原因和責(zé)任。

部分事故調(diào)查過程中，調(diào)查組需要委托海事專家做技術(shù)鑒定，正如陸地火災(zāi)事故提取事故現(xiàn)場殘留物做檢驗一樣。技術(shù)鑒定形成的結(jié)論，會成為事故調(diào)查原因分析和責(zé)任認定的依據(jù)。

船舶沉沒是海上交通事故經(jīng)常發(fā)生的事故，也是海事調(diào)查的重要攻堅領(lǐng)域?？偟膩碚f，船舶沉沒包括自沉和碰撞沉沒，事故種類最多的是碰撞事故，可占到事故宗數(shù)的70%以上。方同林介紹到，根據(jù)2015年最新實施的水上交通事故統(tǒng)計辦法，人員失足落水也算作水上交通事故統(tǒng)計，今年廣東轄區(qū)已經(jīng)有5宗這樣的事故發(fā)生，其他還有工傷也納入水上交通事故統(tǒng)計。

新的水上交通事故統(tǒng)計辦法的實施，一是向國際海事安全調(diào)查的范圍靠齊，事故種類有所增加。二是事故等級與安全生產(chǎn)法相一致，把水上安全事故的外延進行了擴大，方便國內(nèi)水上交通安全水平與國際進行比較，也能更好的與國內(nèi)其他行業(yè)安全狀況進行橫向比較。但這也因此加大了事故調(diào)查的工作量。

方同林認為，目前水上事故多發(fā)的原因還在于航運業(yè)的不景氣，讓船公司或船主選擇縮減開支，從而削減船舶配備人員，忽略船舶維護保養(yǎng)，由此滋生了更多的水上交通安全隱患，事故發(fā)生的幾率大幅提升，給水上交通安全造成了較大壓力。

面對更加復(fù)雜的事故原因和不斷增加的事故種類，無疑增加了海事調(diào)查官的工作難度，使得“水上交警”們更加的忙碌。

要經(jīng)驗更要細心

在2005年開始海事調(diào)查官職業(yè)生涯之前，方同林長期擔(dān)任遠洋船船長的工作，在他看來，僅僅擁有海上航行經(jīng)驗，還不足以成為一名合格的海事調(diào)查官，“需要對海事相關(guān)法律法規(guī)的不斷學(xué)習(xí)，加上豐富的海上經(jīng)驗，才能更好地開展海事調(diào)查工作?！?/p>

對于自己當(dāng)船長的經(jīng)歷，方同林認為，其實在每一場事故調(diào)查之中，豐富的航行經(jīng)驗都給他開展工作帶來方便。對于復(fù)雜的海上事故來說，僅僅憑借技術(shù)手段其實很難判定。比如追查水上事故中的肇事逃逸船，如果沒有航海的經(jīng)驗，不熟悉船舶的操作，僅憑VTS雷達圖像會很難完成任務(wù)。

“例如都是醫(yī)生，面對一個胸片，如果不是那個專業(yè)的醫(yī)生，是看不出問題的。有海上經(jīng)驗的調(diào)查官看一個VTS圖像，就知道這船是怎樣的操作，存在著什么危險，以及下一步采取什么措施才能避免危險?！?/p>

在今年發(fā)生的一起商船與漁船的碰撞事故中，由于漁船已經(jīng)沉沒，海事調(diào)查官就從雷達圖像上進行分析，“一個目標(biāo)消失，并不能簡單的說就是船舶被碰沉，要根據(jù)兩艘船之間的關(guān)系，和當(dāng)時環(huán)境和風(fēng)浪的情況來判斷?！狈酵纸忉尩?，因為漁船體積較小，可能被海浪遮蔽或是處于雷達盲區(qū)而丟失了目標(biāo)，這樣的情況就需要調(diào)查官具備一定的實踐經(jīng)驗，根據(jù)當(dāng)時與漁船體積相當(dāng)船只的回波，經(jīng)過該商船時是否繼續(xù)發(fā)出回波，或回波是否穩(wěn)定，來斷定是否由商船的碰撞導(dǎo)致的漁船沉沒。

多年的遠洋航船經(jīng)歷，不僅使得他有豐富的航海經(jīng)驗，也讓他逐學(xué)習(xí)到國際海事法律和事故處理原則，而長期與外國海員打交道的經(jīng)驗，在現(xiàn)在的海事調(diào)查官工作中發(fā)揮了重要作用，因為了解外國人對于事故處理的原則和心態(tài)，能夠更好的去溝通和把握事態(tài)。

“今年在汕尾海域，一艘商船與一艘本地漁船相撞，調(diào)查組通過對目標(biāo)的分析，對水域環(huán)境的判斷，細心地反復(fù)對比VTS圖像，并與雙方進行細致的溝通交流，最終確認事故雙方的責(zé)任?！狈酵终f，這樣的事例比比皆是，通常雙方都因為害怕負責(zé)而不“坦誠相待”，這時候就非常考驗調(diào)查官的求證能力和溝通技巧，而令方同林頗為自豪的是，至今經(jīng)他調(diào)查的海上事故中，還沒有一例敗訴過。

雖然不會因為豐富的海上經(jīng)驗，而在水上事故調(diào)查中發(fā)生戲劇性的反轉(zhuǎn)效果，但確實在每次調(diào)查之中都不可或缺。方同林坦言，“在這之中，細心、認真也是非常重要的條件，每次拿到一個事故VDR，都會反復(fù)去看、去聽，反復(fù)地作比較，找出事故的真正原因所在。”

在2011年時，方同林曾短暫參加一個國際安全調(diào)查官的培訓(xùn)，卻因為有海上事故需要處理而中途退出，失去了能參與國際海事安全調(diào)查的機會，這也成為他海事調(diào)查官生涯的憾事之一。