了解李世峰的人都知道，他的硬功夫并不是與生俱來(lái)的，而是來(lái)自于長(zhǎng)期的刻苦鉆研和勤學(xué)苦練，來(lái)自于28年如一日專(zhuān)心致志的敲敲打打。他對(duì)這個(gè)平凡的崗位充滿(mǎn)了熱愛(ài)和激情。在飛機(jī)型號(hào)研制中，他展示著自己的才華，彰顯著一名共產(chǎn)黨員的風(fēng)采。

李世峰干活思路清晰，注重成形技巧，勇于承擔(dān)急難關(guān)重項(xiàng)目，攻克了多項(xiàng)制約型號(hào)研制的重大、關(guān)鍵、復(fù)雜零件的成形技術(shù)難關(guān)。在某鈦合金板材應(yīng)用研究大型課題中，李世峰借助多種成形方法掌握材料的成形性能，摸索出隔板件展開(kāi)毛坯、單位壓力等諸多影響因素的最佳數(shù)值，為該材料在大飛機(jī)上的應(yīng)用研究提供了一個(gè)嶄新的技術(shù)平臺(tái)；在參與的《基于有限元仿真凸凹彎邊鈑金零件的橡皮囊液壓成形工藝方法研究》課題中，他利用多年的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)繪制了材料回彈圖表，歸納了零件新淬火狀態(tài)下成形的結(jié)構(gòu)類(lèi)型，通過(guò)選擇合適的技術(shù)參數(shù)有效地抑制了起皺、回彈缺陷。該研究成果顯著提高了新淬火零件的成形質(zhì)量，同時(shí)為公司節(jié)約了16萬(wàn)元的試驗(yàn)經(jīng)費(fèi)；在《ARJ21飛機(jī)貨艙門(mén)框異形件的成形工藝研究》課題中，他大膽采用液壓與沖壓相結(jié)合的方法，生產(chǎn)出了優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，填補(bǔ)了公司在門(mén)框類(lèi)復(fù)雜異形件研制上的空白。

“鈑金零件手工成形，講究的是榔頭的落點(diǎn)和力度。榔頭的落點(diǎn)必須準(zhǔn)確、到位，力量輕重也要合適，這是基本功。更重要的是，干活不能蠻干，必須用心用腦?！崩钍婪暹@樣談他的工作感受。這么多年，李世峰正是用腦子干活，才讓自己干得如此得心應(yīng)手。

有一個(gè)波音飛機(jī)的零件，原工藝采用液壓成形的方法，需要上4次機(jī)床才能完成最后的加工。李世峰對(duì)零件進(jìn)行研究后，采用了手工預(yù)成形，然后一次液壓成形的方法，優(yōu)化了工藝，使加工一個(gè)零件的時(shí)間由過(guò)去的1個(gè)多小時(shí)減少為20多分鐘。一位自稱(chēng)當(dāng)過(guò)16年鈑金工的波音代表向他豎起了大拇指。

飛機(jī)上很多鈑金零件形狀復(fù)雜，成形難度高，只能依靠手工成形或者在機(jī)床輔助下成形，李世峰憑借20多年的工作經(jīng)驗(yàn)和對(duì)材料性能的充分了解，在成形前對(duì)材料在成形時(shí)的流動(dòng)方向和受力進(jìn)行分析，成形時(shí)精確控制和分配材料的流動(dòng)，制定合理的工藝方法，運(yùn)用精湛的技藝在無(wú)模具的情況下，使加工精度控制在正負(fù)0.2毫米之內(nèi)。而一般鈑金件在設(shè)備和工裝保證的前提下外形公差在正負(fù)1毫米。

鈑金零件淬火后的校正是鈑金工很難掌握的關(guān)鍵技術(shù)，掌握大型薄板（0.5毫米）腹板類(lèi)零件淬火后校平技術(shù)的人更是寥寥無(wú)幾。例如美國(guó)波音公司的一個(gè)零件，用機(jī)床設(shè)備很容易成形，但淬火后零件變形大，應(yīng)力復(fù)雜，機(jī)床設(shè)備根本無(wú)法加工，人工校平成功率也很低。目前公司只有李世峰能完成此零件的校正，他的校平過(guò)程及關(guān)鍵技術(shù)要領(lǐng)被拍成教學(xué)視頻在鈑金工中進(jìn)行推廣。

在李世峰的心目中，他覺(jué)得只有莊子筆下“庖丁解?！碑?dāng)中解牛的屠夫那樣達(dá)到出神入化的境界才稱(chēng)得上“大師”；在技藝的道路上，李世峰覺(jué)得不能使蠻勁，他希望能不斷有所悟，“以道馭技”，在鈑金成形技術(shù)這條路上不斷向前探索。