趙昕

（鐵道第三勘察設計院集團有限公司高級工程師，天津300251）

北京發(fā)展市域鐵路的建議

趙昕

（鐵道第三勘察設計院集團有限公司高級工程師，天津300251）

市域交通對北京市實施“一主、一副、兩軸、多點”的城市空間新格局將起到重要促進作用，發(fā)展市域交通應優(yōu)先發(fā)展市域鐵路。結合北京鐵路網規(guī)劃及樞紐功能優(yōu)化調整，從統籌規(guī)劃、分步實施、政策措施等方面對市域鐵路的發(fā)展進行分析，對鐵路如何更好地參與城市交通提出建議，希望對我國特大城市、大城市發(fā)展市域鐵路有所借鑒和參考。

市域交通；市域鐵路；發(fā)展；建議；北京市

隨著國家影響力的不斷提高，北京在世界城市的地位也在日益增強。北京市行政區(qū)面積16 410.54 km2，2014年末常住人口2 151萬人，北京已進入世界超大城市行列。

根據北京市總體發(fā)展規(guī)劃“區(qū)域協同、城鄉(xiāng)一體”的發(fā)展原則，以及《京津冀協同發(fā)展規(guī)劃綱要》提出的“一核、雙城、三軸、四區(qū)、多節(jié)點”的區(qū)域空間結構，北京將對城市建設空間和功能結構進行優(yōu)化重組，形成“一主、一副、兩軸、多點”的城市空間新格局。構筑新的城市空間布局，需要改變北京單中心空間結構，疏解非首都核心功能，在近、遠郊區(qū)打造新的經濟中心。當務之急，北京市應積極發(fā)展“一主、一副”中心城至新城間的市域交通，真正實現北京由單中心向多中心發(fā)展形態(tài)的轉變，這是經濟社會可持續(xù)發(fā)展的基礎條件，對支撐和引領北京市經濟和社會發(fā)展具有重要意義。

1 市域交通服務范圍及類型

1.1 市域交通服務范圍

城市都市圈是以一個中心城市為核心，若干個與中心城市具有密切的社會、經濟聯系，且有一體化傾向的周邊城鎮(zhèn)，跨越行政邊界，形成具有一定空間層次的地域綜合體。

北京都市圈交通圈層劃分如下。

第一圈層:涵蓋首都核心區(qū)及通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、門頭溝近郊新城，輻射半徑30～35 km，以地鐵為主，服務中心城內及中心城與近郊新城之間的中距離出行。

第二圈層：為北京都市區(qū)拓展區(qū)域，涵蓋懷柔、密云、平谷、延慶遠郊新城及燕郊、廊坊、固安、涿州等環(huán)首都圈重點發(fā)展區(qū)，輻射半徑50～70 km，以市域快速軌道交通為主，服務中心城與遠郊新城間中長距離旅客出行。

第三圈層：進入城市群范圍，承接首都產業(yè)轉移及協作的主要區(qū)域，以城際鐵路為主，服務于北京市與周邊100～300 km城市（城鎮(zhèn)）之間旅客出行。

市域交通的輻射區(qū)域為城市中心至城市邊緣區(qū)，包括遠郊新城及跨行政區(qū)范圍的周邊城鎮(zhèn)，以通勤、通學、商務、旅游客流為主，可構建以城市為中心50～70 km范圍內的“1小時交通圈”。市域交通介于城市軌道交通與城際鐵路之間，可實現軌道交通多層次間的銜接，其服務范圍與區(qū)域交通在城市內部有交叉重疊。

1.2 市域交通類型

從國內外市域交通的發(fā)展分析，市域交通通常劃分為市域軌道交通快線和市域鐵路。市域軌道交通快線采取城軌制式，可實現與城市軌道交通的快速銜接或跨線運行，如北京規(guī)劃平谷線、上海軌道交通9號線。市域鐵路利用國鐵線路及場站設備，經適當改造或部分新建，為城市交通服務，如北京S2線、上海金山支線鐵路、成灌線等。

市域軌道交通快線和市域鐵路的主要區(qū)別在于建設及運營管理方式上。市域軌道交通快線需要全部新建，投資大，運營成本高，建設周期長，占用大量土地，初期運營需要大量財政補貼，但市域快線屬城軌系統，管理運營方便。市域鐵路利用既有鐵路資源服務于城市交通，可大幅度降低建設與運營成本，建設期短，在節(jié)能、環(huán)保、集約用地等方面都更加經濟合理，且通過樞紐環(huán)線更可實現多線間靈活跨線運營，但市域鐵路在資產管理與運營管理上較復雜。

因此，選擇何種市域軌道交通形式，應結合市政及鐵路規(guī)劃，綜合比選確定。建議在鐵路未覆蓋或遠離鐵路線路的區(qū)域，可優(yōu)先發(fā)展市域軌道交通快線；在鐵路已覆蓋區(qū)域或周邊，可優(yōu)先發(fā)展市域鐵路。

2 北京市域鐵路發(fā)展概況

2.1 發(fā)展現狀

S2線是北京市第一條快速通勤鐵路，它是在對既有京包鐵路及康延支線進行改造，對沿線6座既有車站進行補強以及新建康延聯絡線的基礎上建設的，總投資6億元。線路途經西城區(qū)、海淀區(qū)、昌平區(qū)至延慶，以通勤、旅游客流為主，于2008年建成。

S2線由北京北至延慶，線路全長77 km，列車主要經停北京北、清華園、清河、昌平、南口、東園、八達嶺、延慶8座車站，平均站間距11 km，最高速度120 km/h，采用NJD2內燃動車組，列車編組2動7拖，全程運行時間1 h 23 min～1 h 40 min。目前開行市域列車8～12對。

S2線由北京鐵路局與北京基礎設施投資有限公司合作投資，組建北京城市鐵路投資發(fā)展有限公司，所有者權益50.43％，債務占比49.57％，雙方股比各50％。北京城鐵投公司負責項目建設運營，運營管理委托北京鐵路局。全程票價6元，北京市政府以“財政購買服務”的方式進行補貼。

2.2 存在問題

1）受京包鐵路單線能力限制，S2線開行列車對數少，行車間隔大，平均1列/h，服務水平不高，難以滿足旅客出行要求。

2）與公交、地鐵接駁不便，且京包鐵路標準不高，延長旅客出行時間，與公交競爭優(yōu)勢不明顯。

3）尚未形成市域鐵路特有的管理、運營模式，服務理念有待提高。

3 利用既有鐵路發(fā)展市域鐵路的優(yōu)勢及劣勢

3.1 優(yōu)勢分析

1）北京鐵路樞紐銜接京滬、京哈、京廣、京九、豐沙、京承、京原、京包、京通線以及京津城際、京滬高速和京廣客專，與樞紐環(huán)線構成“環(huán)+放射”的樞紐格局，與北京市城市空間發(fā)展結構相契合，鐵路基本覆蓋中心城區(qū)、副中心、城市重要節(jié)點及順義、懷柔、密云等11座新城，如圖1所示。

圖1 北京鐵路樞紐示意圖

2）鐵路干線穿越城市中心，運營速度高，運輸靈活，適宜市郊客流出行。

3）隨著樞紐銜接的多條客運專線及城際鐵路的建設，主要通道形成四線格局，能力緊張有所緩解；規(guī)劃的貨運外環(huán)線建成，樞紐“客內貨外”格局形成，樞紐干線能力得到充分釋放。

4）利用既有鐵路資源服務城市交通，可大幅減少工程投資。

3.2 劣勢分析

1）利用鐵路資源發(fā)展市域鐵路，勢必存在國鐵列車與市域列車共線運營的局面，由于兩者都存在早晚高峰密集到發(fā)的要求，相互之間必然存在一定干擾。

2）北京樞紐銜接的京滬、京哈、京廣、豐沙等線為路網繁忙干線，現狀能力利用率均在80％以上，難以從能力和服務時段上滿足市域列車的開行。短期之內，滿足市域列車開行條件的既有鐵路不多。

3）目前，鐵路僅有4個主要客站配套了地鐵線路，而其中北京站、北京北站又換乘不便，其余車站與軌道交通換乘點較少，不利于吸引客流。

4）市域鐵路經濟效益差，鐵路部門進入市域鐵路領域的積極性不高，從而制約了市域鐵路的發(fā)展。

4 對北京發(fā)展市域鐵路的建議

4.1 實施原則

統籌規(guī)劃：市域鐵路規(guī)劃應符合城市總體規(guī)劃，并納入城市軌道交通統籌考慮，將城市軌道交通網及市域鐵路網“兩張網”有機聯系并延伸至遠郊新城及周邊城鎮(zhèn)，更好地服務于北京市綜合交通。

建設方式：利用閑置鐵路，通過改造，實現市郊客運功能；改造既有鐵路，通過局部修建復線或增建三、四線，適當增加車站；鐵路未覆蓋區(qū)域，通過修建新線與既有鐵路連通。

車站設置：市域列車起終點站應盡量設在鐵路中間站上；加強與軌道交通的銜接，實現多點換乘，在需求大或與城軌交通換乘方便的節(jié)點新設車站；市域客流通過車站，可換乘鐵路客車，以緩解主要客站交通壓力。

運輸組織：合理安排市域列車開行方案，優(yōu)化運輸組織，采取獨立運營、跨線運營、干支線運營等運輸組織方式；合理利用客運專線和城際鐵路承擔市域客流，客運專線通過增加列車停站滿足市郊客流需求；城際鐵路可組織獨立運行交路滿足市域交通；采取靈活多樣的票制票價，票價制定要綜合市內各交通方式票價確定。

車輛設施：市域鐵路應優(yōu)先采用CRH6型動車組，最高速度140～200 km/h；初期應考慮設置存車設備，檢修可利用國鐵資源，待市域鐵路規(guī)?；?，可適時新建檢修設施。

4.2 實施方案

以北京空間發(fā)展戰(zhàn)略為引導，科學規(guī)劃、有序發(fā)展市域鐵路，最大程度發(fā)揮其在城市交通中的作用。

第一階段：立足既有線，先行啟動疏解城市功能急需項目，重點解決中心城區(qū)至通州副中心，中心城區(qū)至懷柔、密云、雁棲湖通勤、旅游、商務等客流。

1）中心城區(qū)至通州副中心市域鐵路主要利用京哈線，而京哈線現狀能力利用率已達85％，在現狀條件下開行市域列車，只能擠占京哈線部分列車運行線，需調整列車到開時刻，或調整部分京哈線動車組列車繞行天津。

2）中心城區(qū)至懷柔、密云新城，利用京承線，京承線雙橋至懷柔為雙線鐵路，能力利用率35％，能力尚有富余；而懷柔—密云段22 km單線能力利用率70％，僅可開行少量市域列車。市區(qū)至雁棲湖、古北口利用京通線，局部改線新設雁棲湖，懷柔—古北口能力利用率80％，可開行市域列車1～2對。

第二階段：重點解決城市副中心至新城、中心城區(qū)至新城通勤、旅游、商務等客流出行。隨著鐵路快速客運網的建設，以及樞紐功能日趨完善，初步形成市域鐵路主骨架。

1）京張鐵路建成，兼顧市郊運輸，開行市區(qū)至延慶小交路市域列車，運行時間可壓縮至30 min，全日可開行20對市域列車。

2）京唐城際鐵路建成，分流京哈線客車，貨運東南環(huán)固安—三河段建成，分流京哈線部分貨車，京哈線開行35對市域列車，為市區(qū)至通州、燕郊新城客流服務。

3）京承線懷柔—密云、京通線懷柔—古北口增二線，市區(qū)至密云、古北口可開行30對市域列車。

4）城際連接線S6線建成，連接首都機場、順義、通州、亦莊、大興、房山、新機場等新城，實現通州副中心與新城、機場的聯系。

第三階段：貨運外環(huán)線建成，樞紐“客內貨外”格局形成，樞紐內開行市域列車的線網規(guī)模進一步擴大，北京市域客運網基本形成。

京滬線北京至廊坊，京廣線北京至涿州，京哈線北京至燕郊，京九線北京至固安等能力釋放，利用既有鐵路可開行市域列車30～50對，市域鐵路服務半徑覆蓋懷柔、密云、延慶及燕郊、廊坊、固安、涿州等環(huán)首都圈重點發(fā)展區(qū)。主要市域通道開行市域列車對數見表1。

表1 主要市域通道開行市域列車對數

4.3 政策建議

1）以北京城市鐵路投資發(fā)展有限公司作為平臺，負責市域鐵路投融資、建設、運營管理及沿線資源開發(fā)等。創(chuàng)新市域鐵路投融資模式，構建財政投入、開發(fā)性金融和社會資本的多元化融資平臺，創(chuàng)新商業(yè)資源綜合開發(fā)模式、土地置換模式等，積極推行受益者負擔制度，制定相關政策法規(guī)，建立財政補貼制度和稅收減免政策。選擇采用政府購買服務、政府與鐵路部門合作、政府和企業(yè)合資、市域鐵路線路與運營服務“網運分離”等多種合作模式，提高市域鐵路的發(fā)展適應性。

2）鐵路部門積極參與市域鐵路規(guī)劃、建設、運營，結合樞紐功能優(yōu)化調整，做好市域鐵路規(guī)劃，增強市域鐵路發(fā)展動力。改變服務方式，加強服務標準化建設，提升市域鐵路服務質量。轉變鐵路運營模式，通過自主開發(fā)、作價出資（入股）、協議轉讓、租賃等方式盤活鐵路建設用地，提高資產收益水平。

3）拓寬社會資本參與渠道，鼓勵社會資本全面參與市域鐵路各個環(huán)節(jié)。支持社會資本以獨資、合資等多種投資方式建設市域鐵路，建立開放公正市場規(guī)則，實行統一市場準入，營造權利平等、機會平等、規(guī)則平等的投資環(huán)境。

5 結語

市域鐵路在促進城市經濟和社會發(fā)展，構建城市綜合交通系統中發(fā)揮重要作用。北京作為世界超大城市，土地資源有限，發(fā)展市域鐵路意義重大。北京擁有豐富的鐵路資源，但其固有的發(fā)展模式以及繁重的客貨運輸任務，在一定程度上制約了市域鐵路的發(fā)展。隨著我國能源結構的調整，高速客運網的建設，北京鐵路資源能力將逐步釋放，未來北京市與鐵路部門通過在規(guī)劃、融資、建設、運營管理等方面加強合作，必將推動市域鐵路的健康發(fā)展，使之更好地服務于城市交通。

[1]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.北京鐵路樞紐總圖[R].天津:鐵道第三勘察設計院集團有限公司,2015

[2]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.京津冀城際鐵路網規(guī)劃研究報告[R].天津:鐵道第三勘察設計院集團有限公司,2015

[3]Q/WATT S012013，溫州市域鐵路設計暫行規(guī)定[S]

[4]劉龍勝,杜建華,張道海.軌道上的世界——東京都市圈城市和交通研究[M].北京:人民交通出版社,2014

[5]陳雪明.國際大城市帶綜合交通體系研究[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2013

[6]杜運國.溫州市域鐵路交通系統關鍵技術研究[J].鐵道標準設計，2015（12）:27-30

[7]王偉力.市域鐵路與國鐵互聯互通的技術條件研究[J].鐵道工程學報,2013（6）:93-96

[8]謝富紀.中國都市圈創(chuàng)新體系[M].上海:上海人民出版社,2009

[9]TB 10623—2014城際鐵路設計規(guī)范[S]

[10]劉明麗.寧波至余慈地區(qū)市郊鐵路建設及運營管理模式研究[J].鐵道運輸與經濟，2012（10）:60-64

（責任編輯：魏艷紅）

Suggestions on the Development of City Railway in Beijing

ZHAO Xin
(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation,Senior Engineer,Tianjin 300251,China)

City area traffic is significant to promote that building a new city structure which is planned to be single main-center,single sub-center,double city axes and multiple satellite towns in Beijing.City railway should be prior planned and constructed while developing city area traffic.According to the railway network planning and optimized railway hub function in Beijing,this paper analyzes the prospect and development of city railway in Beijing,implements by step and policy measures.At the end of this paper,several suggestions on how railway participates in urban transit efficiently is proposed.

city area traffic;city railway;develop;suggestions;Beijing

A

1004-9746（2016）04-0001-04

2016-06-20）