朱子虎

（中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院助理研究員，北京100038）

區(qū)域貨運(yùn)結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系研究*

朱子虎

（中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院助理研究員，北京100038）

我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)發(fā)展階段，各種運(yùn)輸方式的發(fā)展要在結(jié)構(gòu)上適應(yīng)需求。分析貨運(yùn)結(jié)構(gòu)主要影響因素，研究貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的區(qū)域差異性；引入推拉效應(yīng)模型，對(duì)東、中、西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與不同運(yùn)輸方式貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量的推拉效應(yīng)進(jìn)行實(shí)證研究，并給出我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)及貨物運(yùn)輸發(fā)展建議。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)；貨運(yùn)量；貨運(yùn)結(jié)構(gòu)；區(qū)域差異；推拉效應(yīng)

0 引言

貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)（各方式市場(chǎng)份額）[1]是在國(guó)家宏觀調(diào)控下，各種運(yùn)輸方式在一定時(shí)期內(nèi)相互競(jìng)爭(zhēng)、相互合作而形成的。近年來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了新常態(tài)發(fā)展階段，貨運(yùn)需求也有了新的變化，未來(lái)我國(guó)各種運(yùn)輸方式的發(fā)展，不僅要在總量上滿足需求，也要在結(jié)構(gòu)上適應(yīng)需求。

目前我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，失衡狀況較為突出。在全社會(huì)及公路貨運(yùn)持續(xù)增加的情況下，鐵路貨運(yùn)量近年開(kāi)始下降，鐵路市場(chǎng)份額也在縮小，這與低碳經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的政策理念正好相反。具體表現(xiàn)在以下三個(gè)方面:1）運(yùn)輸供給結(jié)構(gòu)性短缺與局部能力過(guò)剩并存；2）不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸資源使用效率高低差異很大；3）交通發(fā)展方式與可持續(xù)發(fā)展的要求之間存在較大差距。

本文以區(qū)域貨運(yùn)結(jié)構(gòu)為研究對(duì)象，以貨運(yùn)數(shù)據(jù)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)為分析依據(jù)，研究了區(qū)域間經(jīng)濟(jì)及貨運(yùn)差異特點(diǎn)，應(yīng)用推拉效用關(guān)系模型,分區(qū)域研究經(jīng)濟(jì)發(fā)展與貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)展變化推拉效應(yīng)關(guān)系，為鐵路分區(qū)域發(fā)展建設(shè)、運(yùn)營(yíng)政策制定提供有意義的數(shù)據(jù)支撐，為綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃和生產(chǎn)力布局調(diào)整提供技術(shù)支撐。

1 影響貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的因素

1.1 科學(xué)技術(shù)進(jìn)步和工業(yè)化程度

貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的變化，最終取決于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、工業(yè)化程度和科技發(fā)展水平?，F(xiàn)代社會(huì)中代表著先進(jìn)生產(chǎn)力的信息技術(shù)、現(xiàn)代金融、物流化等等，對(duì)各種運(yùn)輸方式在貨運(yùn)市場(chǎng)中的份額影響顯著?？萍歼M(jìn)步不僅為貨運(yùn)發(fā)展提供有力的技術(shù)支撐，同時(shí)對(duì)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的演進(jìn)也起著巨大的推動(dòng)作用。這種推動(dòng)作用通過(guò)兩個(gè)方面影響運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化，一種是直接影響，即科技進(jìn)步直接導(dǎo)致運(yùn)輸技術(shù)裝備性能的改進(jìn)和新的運(yùn)輸方式的出現(xiàn)，由此帶來(lái)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的變化；另一種是間接影響，科技進(jìn)步帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)和部門(mén)的形成或分解，以及新興部門(mén)和產(chǎn)業(yè)的崛起，引起運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)變化，從而推動(dòng)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生相應(yīng)變化。

1.2 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及產(chǎn)業(yè)布局

貨運(yùn)結(jié)構(gòu)變化是適應(yīng)貨運(yùn)需求變化的需要，貨運(yùn)需求變化的根源是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)會(huì)隨之發(fā)展變化，最終導(dǎo)致貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的變化。隨著社會(huì)工業(yè)化程度的不斷升級(jí)，產(chǎn)業(yè)布局也會(huì)隨之調(diào)整，帶來(lái)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的變化[2]。

1.3 自然條件

國(guó)土面積、資源儲(chǔ)備和分布、人口數(shù)量和分布，這些自然因素都是決定貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)因素。地形、地質(zhì)、水資源分布、礦產(chǎn)分布和人口分布等因素，都對(duì)貨源地和目的地分布產(chǎn)生影響，對(duì)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)形成直接或間接影響。

1.4 國(guó)家政策

國(guó)家政策，是國(guó)家根據(jù)整體發(fā)展需要，通過(guò)優(yōu)先或傾斜的發(fā)展政策，扶持或限制某種貨運(yùn)方式，是國(guó)家宏觀調(diào)控貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的重要手段。國(guó)家宏觀政策的調(diào)整與完善，是引導(dǎo)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的發(fā)展變化的主要影響因素。國(guó)家通過(guò)投資、金融、運(yùn)價(jià)、稅收、征地等政策和經(jīng)濟(jì)杠桿手段，可以促進(jìn)或者約束某種貨運(yùn)方式的發(fā)展，以達(dá)到調(diào)整優(yōu)化貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的目的。綠色環(huán)保、能源節(jié)約等發(fā)展理念越來(lái)越受到關(guān)注，未來(lái)鐵路貨運(yùn)會(huì)迎來(lái)更多的利好政策。

1.5 不同貨運(yùn)方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性

由于各種運(yùn)輸方式本身的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，導(dǎo)致每種運(yùn)輸方式在不同的社會(huì)發(fā)展階段的地位和作用不同，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)自然也就有所不同。技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性決定了貨運(yùn)質(zhì)量，包括各種貨運(yùn)方式的運(yùn)營(yíng)速度、服務(wù)質(zhì)量、安全、定價(jià)的靈活性、理賠是否便捷等等。

既有運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征如果發(fā)生變化，或出現(xiàn)新的貨運(yùn)方式，其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征具有明顯優(yōu)勢(shì)并能彌補(bǔ)既有運(yùn)輸方式之不足，則會(huì)使貨運(yùn)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生根本性變化。其結(jié)果是，既有的和新出現(xiàn)的各種運(yùn)輸方式以相互補(bǔ)充和相互競(jìng)爭(zhēng)的形式共同參與全社會(huì)的貨物運(yùn)輸，并帶來(lái)重新分工與調(diào)整，從而形成新的結(jié)構(gòu)狀態(tài)。這也是貨運(yùn)客戶對(duì)運(yùn)輸方式重新選擇的結(jié)果。

2 貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)區(qū)域差異性分析

我國(guó)是一個(gè)地域遼闊的發(fā)展中國(guó)家，由于自然、歷史和社會(huì)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的差異，區(qū)域發(fā)展歷史上就不平衡，這也影響了交通運(yùn)輸發(fā)展的不平衡。

2.1 經(jīng)濟(jì)發(fā)展的東西差距

根據(jù)不同的需要，我國(guó)區(qū)域劃分類(lèi)型有很多種，比如行政區(qū)劃、經(jīng)濟(jì)區(qū)劃、自然區(qū)劃、農(nóng)業(yè)區(qū)劃和綜合區(qū)劃等等，實(shí)際應(yīng)用最多的是六大區(qū)域和三大區(qū)域兩種劃分。六大區(qū)域中的華北包含了內(nèi)蒙古，但東蒙地理位置上屬于東北，中南地區(qū)包含河南、湖北、湖南、廣東、廣西、海南六省區(qū)，而這六省區(qū)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)區(qū)別明顯；同時(shí)考慮到，區(qū)域劃分必須體現(xiàn)出區(qū)域內(nèi)省份經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)相似，區(qū)域間省份經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)要有明顯差異，所以，本文選取三大區(qū)域劃分進(jìn)行研究。

我國(guó)區(qū)域分為東、中、西三大區(qū)域，東部地區(qū)包括：遼寧、河北、天津、北京、山東、江蘇、上海、浙江、廣西、福建、廣東和海南12個(gè)省區(qū)；中部地區(qū)包括：黑龍江、吉林、內(nèi)蒙古、山西、河南、湖北、湖南、安徽和江西9個(gè)省區(qū)；西部地區(qū)包括：新疆、西藏、寧夏、陜西、甘肅、青海、四川、云南、貴州、重慶10個(gè)省區(qū)。三個(gè)區(qū)域GDP變化狀況如表1、圖1、圖2所示。

表1 各區(qū)域GDP占全國(guó)的比重％

圖2 西部地區(qū)GDP占全國(guó)的比重

從表1中可以看出，2006年之前，東部地區(qū)GDP占全國(guó)比重緩慢增長(zhǎng)，2006年達(dá)到最大比重61.53％，之后開(kāi)始逐年下降，到2014年降為57.63％。西部地區(qū)在2005年之前GDP占全國(guó)比重緩慢下降，2005年降到13.15％，之后逐年上升，到2014年升為15.29％。

2.2 各區(qū)域貨物運(yùn)輸差異

從圖3、圖4可以看出，不管是鐵路還是公路，雖然三大區(qū)域貨運(yùn)量一直在增長(zhǎng)，各區(qū)域貨運(yùn)量所占全國(guó)貨運(yùn)量的比重一直沒(méi)變。

圖3 三大區(qū)域鐵路貨運(yùn)量發(fā)展

圖4 三大區(qū)域公路貨運(yùn)量發(fā)展

從2014年鐵路貨運(yùn)量在三個(gè)大區(qū)的分布看，西部地區(qū)貢獻(xiàn)了22％的鐵路貨運(yùn)量，東部地區(qū)貢獻(xiàn)了27％的貨運(yùn)量，中部地區(qū)最多，貢獻(xiàn)了51％的貨運(yùn)量（見(jiàn)圖5）。這主要是由于鐵路貨運(yùn)量以黑貨大宗為主，而中部地區(qū)是黑貨大宗商品的主要貨源地，東部地區(qū)是鐵路貨運(yùn)目的地，貨物發(fā)送量較少。

圖5 2014年各區(qū)域?qū)﹁F路貨運(yùn)量的貢獻(xiàn)

從2014年公路貨運(yùn)量在三個(gè)大區(qū)的分布看，西部地區(qū)貢獻(xiàn)了21％的公路貨運(yùn)量，東部地區(qū)貢獻(xiàn)了42％的貨運(yùn)量，中部地區(qū)貢獻(xiàn)了37％的貨運(yùn)量（見(jiàn)圖6）。由于東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度高，對(duì)現(xiàn)代物流需求較大，而現(xiàn)階段公路運(yùn)輸很好地融入了現(xiàn)代物流業(yè)[3]，形成了東部地區(qū)公路貨運(yùn)比重偏大的局面。

圖6 2014年各區(qū)域?qū)坟涍\(yùn)量的貢獻(xiàn)

選取1993—2014年的全社會(huì)貨運(yùn)量、及生產(chǎn)總值（GDP），分別計(jì)算各區(qū)域及全國(guó)單位貨運(yùn)量產(chǎn)生的GDP,如圖7、表2所示。

圖7 三大區(qū)域單位貨運(yùn)量產(chǎn)生GDP

表2 三大區(qū)域單位貨運(yùn)量產(chǎn)生GDP萬(wàn)元/t

由圖7可以看出，全國(guó)及各區(qū)域每噸貨運(yùn)量產(chǎn)生的GDP一直逐年上升，東部地區(qū)單位貨運(yùn)量產(chǎn)生GDP最高，上升速度也比中西部地區(qū)快。2014年，東部單位貨運(yùn)量產(chǎn)生GDP為0.21萬(wàn)元，中部地區(qū)最低0.12萬(wàn)元，說(shuō)明東部地區(qū)貨物價(jià)值一直較高。

3 各區(qū)域經(jīng)濟(jì)與貨物運(yùn)輸推拉效應(yīng)分析

3.1 推拉效應(yīng)模型

交叉彈性系數(shù)法是運(yùn)用交叉彈性系數(shù)來(lái)反映貨物運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)相互關(guān)系，判斷貨物運(yùn)輸發(fā)展速度與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度是否協(xié)調(diào)。只有使國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度與貨物運(yùn)輸增長(zhǎng)速度相協(xié)調(diào)，才能保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)與貨物運(yùn)輸?shù)目焖佟⒊掷m(xù)發(fā)展。傳統(tǒng)的交叉彈性系數(shù)計(jì)算公式為[4]：

式中:β為交叉彈性系數(shù)；T、△T分別為貨運(yùn)量及其增量；E、△E分別為同時(shí)期地區(qū)生產(chǎn)總值及其增量。

當(dāng)彈性系數(shù)β＜1時(shí),表示貨運(yùn)增長(zhǎng)速度低于經(jīng)濟(jì)增速；當(dāng)彈性系數(shù)β＞1時(shí)，表示貨運(yùn)增長(zhǎng)速度高于經(jīng)濟(jì)增速。

推拉效應(yīng)模型是在交叉彈性系數(shù)法基礎(chǔ)上建立起來(lái)的。首先通過(guò)貨運(yùn)量與區(qū)域經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的時(shí)間序列數(shù)據(jù)，得到推動(dòng)效應(yīng)和拉動(dòng)效應(yīng)的回歸方程；然后，通過(guò)對(duì)比推動(dòng)效應(yīng)系數(shù)與拉動(dòng)效應(yīng)系數(shù)，分析貨物運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的相互關(guān)系。計(jì)算模型為：

式中：E、T分別為區(qū)域經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值與貨運(yùn)量，α、δ均為常數(shù)項(xiàng)；β、γ分別為推動(dòng)效應(yīng)系數(shù)和拉動(dòng)效應(yīng)系數(shù)。對(duì)E、T分別取對(duì)數(shù)，不會(huì)改變數(shù)據(jù)的性質(zhì)和關(guān)系，且所得數(shù)據(jù)已消除異方差問(wèn)題。對(duì)推拉效應(yīng)模型求導(dǎo)，可得如下等式：

由上式可以看出，推動(dòng)效應(yīng)系數(shù)即為交叉彈性系數(shù)β。當(dāng)β＞γ時(shí)，表示推動(dòng)效應(yīng)強(qiáng)于拉動(dòng)效應(yīng)，即國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)所引起的貨運(yùn)增長(zhǎng)效果明顯，而貨運(yùn)增長(zhǎng)所拉動(dòng)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效果不顯著，同時(shí)，也反映了該區(qū)域交通運(yùn)輸發(fā)展快于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，運(yùn)輸需求小于運(yùn)輸供給；β和γ相當(dāng)時(shí)，表明該區(qū)域運(yùn)輸供給與需求基本平衡，運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)；當(dāng)β＜γ時(shí),表示推動(dòng)效應(yīng)弱于拉動(dòng)效應(yīng)，該區(qū)域經(jīng)濟(jì)增速相對(duì)較快，貨運(yùn)供給能力不足，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)。

3.2 各地區(qū)經(jīng)濟(jì)與貨運(yùn)推拉效應(yīng)分析

3.2.1 經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)貨運(yùn)量的推動(dòng)效應(yīng)

從表3、圖8可以看出，在1993—2014年，各地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)所帶來(lái)的貨運(yùn)量的增長(zhǎng)。三種運(yùn)輸方式中，引起水路貨運(yùn)增長(zhǎng)快于公路和鐵路。東部和中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)的鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)慢于公路貨運(yùn)量增長(zhǎng)，西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)的鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)快于公路。這與東、中、西部的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)相關(guān)，東部以三產(chǎn)等高附加值產(chǎn)業(yè)為主，公路小批量靈活運(yùn)輸增長(zhǎng)明顯快于鐵路貨運(yùn)，而西部地區(qū)正好相反。

表3 各區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)貨運(yùn)量增長(zhǎng)的推動(dòng)系數(shù)

圖8 各區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)貨運(yùn)量增長(zhǎng)的推動(dòng)系數(shù)

3.2.2 經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的推動(dòng)效應(yīng)

從表4、圖9可以看出，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)公路周轉(zhuǎn)量較大幅度增長(zhǎng)，卻只帶來(lái)鐵路周轉(zhuǎn)量的小幅增長(zhǎng)；而水路由于天然的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)水路周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)推動(dòng)效果最為顯著。

表4 各區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)的推動(dòng)系數(shù)

圖9 各區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)的推動(dòng)系數(shù)

3.2.3 貨運(yùn)量增長(zhǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效應(yīng)

從表5、圖10可以看出，在1993—2014年，東部和中部地區(qū)鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)所拉動(dòng)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)明顯強(qiáng)于公路和水運(yùn)，西部地區(qū)鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用略低于公路。全國(guó)平均水平看，鐵路貨運(yùn)的經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用明顯高于公路和水運(yùn)。

表5 各區(qū)域貨運(yùn)增長(zhǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)系數(shù)

圖10 各區(qū)域貨運(yùn)增長(zhǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)系數(shù)

3.2.4 貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效應(yīng)

相比貨運(yùn)量，鐵路周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用更加顯著，鐵路貨運(yùn)拉動(dòng)效應(yīng)超過(guò)公路的兩倍，尤其在東部和中部地區(qū)更為明顯（見(jiàn)表6、圖11）。

表6 各區(qū)域貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)系數(shù)

圖11 各區(qū)域貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)系數(shù)

4 結(jié)論

目前我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)存在的最大問(wèn)題是公路所占比重太高，而公路的單位能耗是鐵路的3～5倍，不符合綠色交通體系構(gòu)建原則。從低碳經(jīng)濟(jì)和構(gòu)建綠色交通體系考慮，在我國(guó)綜合交通體系中，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先發(fā)展鐵路、水運(yùn)、管道等節(jié)能環(huán)保型的綠色交通方式。為此，國(guó)家要采取相應(yīng)的支持和限制政策，對(duì)鐵路、水運(yùn)、管道進(jìn)行運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼或其他支持政策，對(duì)公路、航空采取加稅或加大公路治理檢查力度等限制政策。通過(guò)調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，加大鐵路等節(jié)能環(huán)保型交通在我國(guó)綠色交通體系中的地位與市場(chǎng)份額，加快構(gòu)建我國(guó)綠色交通體系。

關(guān)于東、中、西部貨物運(yùn)輸發(fā)展的政策建議：

1）從推動(dòng)效應(yīng)結(jié)果看，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)公路貨運(yùn)增長(zhǎng)明顯快于鐵路，這勢(shì)必導(dǎo)致空氣污染、公路堵塞、交通事故多發(fā)等一系列的問(wèn)題，長(zhǎng)遠(yuǎn)看制約經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。國(guó)家應(yīng)推出必要的公路運(yùn)輸約束政策，促進(jìn)和反哺鐵路運(yùn)輸發(fā)展。

2）從拉動(dòng)效應(yīng)結(jié)果看，全國(guó)鐵路貨運(yùn)對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用明顯強(qiáng)于公路和水運(yùn)，尤其在東部和中部地區(qū)發(fā)展鐵路運(yùn)輸，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)作用更為顯著。應(yīng)努力提高鐵路貨運(yùn)量，增加?xùn)|部、中部地區(qū)鐵路貨運(yùn)量市場(chǎng)份額。

3）在東部和中部地區(qū)，通過(guò)鐵路貨運(yùn)改革使鐵路融入現(xiàn)代物流中，讓鐵路在現(xiàn)代物流鏈中發(fā)揮應(yīng)有的作用，探索鐵路物流外包，釋放貨運(yùn)需求[5]，提高鐵路在貨運(yùn)市場(chǎng)中的市場(chǎng)份額，對(duì)緩解交通擁堵、節(jié)能減排、治理空氣污染等方面都將發(fā)揮顯著作用，間接拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

[1]常雯.對(duì)我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化及其演進(jìn)趨勢(shì)的分析[J].物流技術(shù),2013（15）:11-13

[2]劉秉鐮,趙金濤.中國(guó)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展因果關(guān)系的實(shí)證研究[J].中國(guó)軟科學(xué),2005（6）：101-106

[3]周志龍.考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)特征的中國(guó)綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化實(shí)證研究[D].北京：北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，2011

[4]焦文范.鐵路貨運(yùn)代理企業(yè)向第三方物流發(fā)展的有效途徑探討[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2004(6):5-8

[5]段晨明.對(duì)推進(jìn)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的探討[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2007（4）:43-46

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Research on the Relationship Between Regional Freight Structure and Economic Development

ZHU Zihu
（The Economic＆amp;Planning Research Institute of China Railway Corporation,Assistant Researcher,Beijing 100038,China）

This paper analyzes the main factors influencing freight structure,studies the regional differences between freight structure and economy.Based on the push-pull effect model,the push-pull effects of economic development and freight volume in eastern, central and western regions are analyzed.Eventually,the proposals on regional economy and freight development are presented.

regional economy;freight volume;freight structure;regional difference;push and pull effect

A

：1004-9746（2016）03-0037-05

2016-05-20）

*中國(guó)鐵路總公司資助課題：區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化相關(guān)性分析（2015KY20）