■ 周永健??王翔昊

地鐵線路前期研究中換乘站的布置選型

■ 周永健??王翔昊

對地鐵換乘站主要布置形式進行分類介紹。結(jié)合青島地鐵8號線各換乘線路的功能定位、建設(shè)時序、換乘站周邊環(huán)境等因素，分析換乘站不同布置形式的適用性，為地鐵線路前期研究中換乘站的布置選型提供參考。

地鐵；軌道交通；換乘站；布置形式；交通樞紐

隨著社會經(jīng)濟和城市的持續(xù)快速發(fā)展，城市軌道交通線網(wǎng)也正逐漸形成和完善。換乘節(jié)點的分布和換乘方式的靈活性，對發(fā)揮其整體功能具有重要意義[1-4]。

換乘站布置形式的選擇是線路前期設(shè)計過程中的重要組成部分[5]。合理的換乘方式，一方面可以提高換乘效率，完善運營管理；另一方面可以為遠景不穩(wěn)定線路預(yù)留條件，減少工程的廢棄量。換乘方式的影響因素較多，如客流、車站周邊建筑物、建設(shè)時序、線網(wǎng)規(guī)劃等。換乘站換乘線路的建設(shè)時序和線網(wǎng)的穩(wěn)定性是影響換乘方式選擇的相關(guān)因素之一[6-8]。結(jié)合青島地鐵8號線（簡稱8號線）前期研究，對換乘站布置形式的選擇進行探討。

1 換乘站布置形式的分類

1.1 通道換乘

當兩線車站站臺不相交時，車站換乘一般采用通道換乘。

通道換乘即不同線路的車站，通過專用通道進行換乘。當線路交叉位置不利于布置其他類型的換乘方式時，不相鄰的兩座車站可以考慮采用通道換乘進行連接，寬度的設(shè)計需要根據(jù)客流預(yù)測的遠期客流量決定。通道換乘的布置因地制宜。

1.2 基本布置形式

線路相交時，車站有“十”形、“T”形、“L”形換乘等基本布置形式（見圖1）。

“十”形換乘：從平面上看，該布置形式為兩車站中間部分上下相交，交匯點約居車站中間，到達兩端距離均等，形成公用站廳。該布置形式站臺組合形式靈活多樣，適用于換乘線路建設(shè)時序相近，線路車站及兩側(cè)區(qū)間方案較穩(wěn)定的換乘站。

“T”形換乘：從平面上看，該布置形式為一條線路車站的端部與另一條線路車站的中部相交，也可形成公用站廳。站臺一般采用島-島和側(cè)-島兩種組合。

“L”形換乘：從平面上看，該布置形式為兩車站末端相交，可合用站廳。站臺一般采用島-島組合，預(yù)留工程量小。

“T”形或“L”形換乘的布置形式需結(jié)合車站周邊拆遷、開發(fā)等因素合理選擇。

1.3 平行布置形式

線路共路由時，車站為平行布置形式。平行布置形式分為同層平行布置和上下平行布置（見圖2）。

同層平行布置從剖面上看為各線站臺同層布置，可共用站廳層，乘客可由島式站臺的一側(cè)下車，橫過站臺到另一側(cè)上車，完成換乘。一般采用島-島、側(cè)-島-側(cè)2種形式。同層平行布置車站平面占地面積大，車站周邊需開闊，換乘便捷，適合引入規(guī)劃的綜合交通樞紐，并同步施工。另外可以滿足貫通運營、資源共享等特殊要求。

圖1 換乘站布置形式示意圖

圖2 換乘站平行布置形式示意圖

上下平行布置從剖面上看為各線站臺上下層布置，站廳層在線路上方，乘客可通過扶梯或站廳進行換乘。一般采用島-島形式。上下平行布置平面占地面積小，適合換乘線路共路由、兩側(cè)控制因素多、道路狹窄情況。

2 青島市軌道交通建設(shè)規(guī)劃

2012年，青島市完成《青島市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，并于同年獲得正式批復(fù)[9]。2014年，啟動《青島市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整》并完成評審[10]。一期建設(shè)規(guī)劃（2、3號線）及二期建設(shè)規(guī)劃（1、4、6號線）已獲批，部分線路已開建。

8號線正線全長約61 km，起點自膠州北站，終點至五四廣場，主線串聯(lián)了膠州市、城陽區(qū)、李滄區(qū)、市北區(qū)、市南區(qū)等5個行政區(qū)，與1、2、3、4、5、7、9、10、12號線及8號線支線均有換乘（見圖3），是連接青島新機場、北岸城區(qū)、東岸城區(qū)的快速骨干線路。目前，8號線已納入二期建設(shè)規(guī)劃修編。

根據(jù)青島市最新線網(wǎng)及建設(shè)規(guī)劃，對8號線及沿線換乘線路分為：（1）正在建設(shè)線路（2、3號線）；（2）擬開工線路（1、4號線）；（3）遠期線路（5、7、8、9、10、12號線及8號線支線）。

3 8號線換乘站布置形式研究

3.1 通道換乘

曲戈莊站為4、5號線換乘站。

從建設(shè)時序上，7號線南延屬遠期規(guī)劃，不穩(wěn)定因素較多。受周邊環(huán)境的控制，兩線該處不相交，因此采用預(yù)留工程最少、后期線路調(diào)整靈活性大的通道換乘方式。后期由于方案變動，該車站取消。

3.2 “十”形換乘

青島北站為1、3、8號線換乘站。

從建設(shè)時序上，1、3號線均早于8號線。青島北站是集國鐵、地鐵、公交于一體的大型樞紐，換乘客流量較大，周邊地塊規(guī)劃開發(fā)強度高。綜合考慮線站位、國鐵樞紐方案、換乘便捷性，3、8號線采用雙島四線平行換乘，與1號線“十”形換乘。

3.3 “L”形換乘

鞍山路站為4、5、8號線換乘站。

從建設(shè)時序上，1、4號線早于8號線。5、8號線在山東路段共路由，并與4號線相交。由于山東路段周邊發(fā)展成熟、敏感建筑物較多、區(qū)間長距離重疊，同時考慮4號線建設(shè)時序、周邊高架路、拆遷等因素，鞍山路站采用的5、8號線在下平行式換乘，與4號線 “L”形換乘。若4號線先期開工，可以為5、8號線預(yù)留施工條件。

3.4 “T”形換乘

圖3 8號線沿線換乘站布置形式示意圖

（1）五四廣場站為2、3、8號線換乘站。從建設(shè)時序上，2、3號線屬于近期已開建線路。8號線方案南延至五四廣場站，與2、3號線換乘。由于2、3號線已經(jīng)施工，且未考慮與8號線的換乘，因此8號線設(shè)計應(yīng)盡量減少對2、3號線車站主體的影響。采用區(qū)間線路下穿2、3號線，從抗拔樁間隙穿越，車站與2、3號線車站“T”形換乘，地下三層的方案。

（2）曉陽社區(qū)站為8、9號線換乘站。線網(wǎng)規(guī)劃中9號線屬于遠期線路，與8號線之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線。曉陽社區(qū)站是9號線的終點站，站后設(shè)置折返線，土建規(guī)模較大?？紤]到遠期的不穩(wěn)定因素易造成工程投資浪費，8、9號線采用“T”形換乘，預(yù)留9號線施工條件。

3.5 平行換乘

（1）開平路站為7、8號線換乘站。線網(wǎng)規(guī)劃中7號線屬于遠期規(guī)劃，7、8號線在周口路南昌路段共路由，設(shè)換乘站開平路站。由于規(guī)劃道路較窄，兩線區(qū)間路由長距離上下重疊重合?？紤]道路及拆遷情況，方便乘客換乘，開平路站采用7、8號線上下疊島式換乘，車站需同期建設(shè)。

（2）紅島站為8、10、12號線換乘站。紅島綜合交通樞紐是匯集了鐵路、城市軌道交通、市政交通等多種交通模式的大型交通樞紐，客流量較大。其中12號線屬于遠期規(guī)劃，是連接黃島與紅島的唯一軌道交通線路。由于部分功能尚不明確，存在紅島站與8號線換乘到達膠東機場或與8號線共線運營至膠東國際機場站，以及過紅島站后獨立引入膠東國際機場站的可能性，因此紅島站設(shè)計時需結(jié)合功能性及建設(shè)時序綜合考慮換乘方式的選擇。12號線與8號線采用雙島四線平行換乘，兼?zhèn)鋼Q乘、共線及獨立引入的功能性。10號線與8、12號線“L”形換乘，8號線紅島站施工可以預(yù)留10號線的工程條件。

（3）河套站：與8號線支線換乘。8號線支線屬于遠景線路，線路方案較不穩(wěn)定，與8號線的運營方式尚不明確。河套站兼?zhèn)鋼Q乘、小交路折返、出入線接軌站等功能。為兼顧功能性及減少支線不確定性帶來的影響，采用主線中間支線兩側(cè)的一島兩側(cè)換乘方式。

（4）膠東國際機場站：與16號線支線換乘。線網(wǎng)規(guī)劃中，16號線支線屬于遠期規(guī)劃，機場段軌道交通工程需提前預(yù)埋。12號線是黃島聯(lián)系機場的唯一軌道交通，存在單獨引入的可能性?？紤]工程預(yù)留條件，換乘方式、施工方法、機場航站樓、折返等因素，膠東國際機場站采用一島兩側(cè)換乘方案。

4 結(jié)論與建議

隨著我國軌道交通的發(fā)展，換乘問題已經(jīng)成為影響軌道交通建設(shè)、運營的重要環(huán)節(jié)。應(yīng)在線路前期研究及設(shè)計的全過程中，重視各線交叉銜接、站位的選擇，換乘站布置形式和換乘方式的選擇。

一般來講，通道換乘、“L”形換乘、“T”形換乘，適合客流分布不均勻、換乘線路不穩(wěn)定、建設(shè)時序差距大、車站周邊限制條件較多的情況；“十”形換乘適合客流均勻、換乘線路穩(wěn)定、建設(shè)時序接近、可以同步實施的情況；同層平行換乘適合客流量較大、周邊建設(shè)環(huán)境開闊、換乘線路功能性不明確的情況，同時可以兼顧兩線貫通運營，資源共享等特殊要求；上下平行換乘適合區(qū)間條件苛刻、區(qū)間重合的換乘線路。同時，穩(wěn)定詳細的線網(wǎng)規(guī)劃對換乘方式具有重要指導(dǎo)作用，特別是對于一些大型的城市軌道交通換乘樞紐車站，要有一個長遠的規(guī)劃和系統(tǒng)的設(shè)計。

[1] 劉學(xué)軍． 地鐵換乘行為及換乘站布置選型[J]． 城市軌道交通研究，2006(3)：25-28．

[2] 沙濱，袁振洲，繆江華，等． 城市軌道交通換乘方式對比分析[J]． 城市軌道交通研究，2006(3)：11-15．

[3] 羅雁云，董國鵬，陳薇萍． 關(guān)于城市軌道交通換乘的幾點思考[J]． 城市軌道交通，2004(6)：14-16．

[4] 姜曉明，荊新軒，顧保南，等． 上海市軌道交通換乘現(xiàn)狀的分析與對策[J]． 城市軌道交通，2003(4)：36-40．

[5] GB 50157—2013 地鐵設(shè)計規(guī)范[S]．

[6] 周立新，李英，謬和平． 城市軌道交通系統(tǒng)的換乘研究[J]． 城市軌道交通研究，2001(4)：35-38．

[7] 何斌．北京地鐵換乘方式調(diào)研及思考[J]． 地下工程與隧道，2002(3)：46-48．

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[10] 北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司． 青島軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整報告[R]． 北京，2014．

周永?。鸿F道第三勘察設(shè)計院集團有限公司城市軌道交通?設(shè)計研究分院，工程師，天津，300250

王翔昊：鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司城市軌道交通?設(shè)計研究分院，工程師，天津，300250

責(zé)任編輯苑曉蒙

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