王修華

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團(tuán)有限公司，北京　100055)

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“十三五”鐵水聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略研究

王修華

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團(tuán)有限公司，北京100055)

摘要：“十三五”時期是我國實現(xiàn)全面建成小康社會戰(zhàn)略目標(biāo)決勝期，同時是我國現(xiàn)代物流發(fā)展的趕超和跨越時期；國家十分重視綜合交通協(xié)調(diào)發(fā)展，大力推行多式聯(lián)運(yùn)，提高運(yùn)輸效率。就我國“十三五”期間鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，通過SWOT方法進(jìn)行分析研究，提出從經(jīng)營、土地政策、投融資、運(yùn)力支持、規(guī)章制度等方面加大政策支持，建立鐵水聯(lián)運(yùn)價格形成機(jī)制，發(fā)揮價格的市場調(diào)節(jié)作用，借助互聯(lián)網(wǎng)+技術(shù)，切實提高鐵水聯(lián)運(yùn)信息化水平，整合既有各相關(guān)各部門信息系統(tǒng)，大力發(fā)展鐵水集裝箱聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略。

關(guān)鍵詞：“十三五”；鐵水聯(lián)運(yùn)；戰(zhàn)略；SWOT；集裝箱運(yùn)輸；互聯(lián)網(wǎng)+；信息系統(tǒng)

1問題提出

“十三五”時期是我國實現(xiàn)全面建成小康社會的戰(zhàn)略目標(biāo)的決勝期，將牢固樹立并切實貫徹創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的發(fā)展理念，實施 “一帶一路”、“京津冀區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展”、“長江經(jīng)濟(jì)帶”等三大發(fā)展戰(zhàn)略。這些戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)需要綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)揮重要的支撐作用；需要通過加快發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)、一體化運(yùn)輸來支撐區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和統(tǒng)籌國內(nèi)國際兩種資源和兩個市場。國家高度重視綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，鐵水聯(lián)運(yùn)是綜合運(yùn)輸體系中鐵路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式在運(yùn)輸服務(wù)層面實現(xiàn)協(xié)調(diào)、高效、一體化發(fā)展的核心內(nèi)涵和重要體現(xiàn)，也是構(gòu)建和完善綜合交通運(yùn)輸體系的主要任務(wù)之一。

2015年5月25日，商務(wù)部等10部門聯(lián)合印發(fā)《全國流通節(jié)點城市布局規(guī)劃(2015-2020年)》，確定2015～2020年“三縱五橫”全國骨干流通大通道體系。明確提出加快鐵路、公路、水運(yùn)、航空樞紐等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)……推進(jìn)集裝箱鐵公水聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸、陸海聯(lián)運(yùn)等先進(jìn)運(yùn)輸組織方式，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式高效銜接……。2015年5月7日國家發(fā)展改革委《關(guān)于當(dāng)前更好發(fā)揮交通運(yùn)輸支撐引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展作用的意見》(發(fā)改基礎(chǔ)[2015]969號)明確指出：提升加強(qiáng)鐵路集裝箱運(yùn)輸……優(yōu)化鐵路集裝箱運(yùn)輸調(diào)度與管理。目前我國宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于中高速增長的“新常態(tài)”，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略處于深度調(diào)整期，運(yùn)輸市場需求正在發(fā)生更加深刻和快速的變化，大宗貨物運(yùn)輸需求呈現(xiàn)較大減速，高附加值、快速消費(fèi)品貨物運(yùn)輸需求增長迅速，運(yùn)輸服務(wù)的時效性和完整性需求日益旺盛，集裝箱運(yùn)輸將成為鐵路發(fā)展新的增長點。我國鐵路如何在“十三五”期間應(yīng)對新形勢，促進(jìn)綜合交通間的協(xié)調(diào)發(fā)展，提高效率，有必要對鐵水聯(lián)運(yùn)進(jìn)行戰(zhàn)略研究[1]。

2鐵水聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略研究方法

(1)聯(lián)運(yùn)方式

鐵水聯(lián)運(yùn)可細(xì)分為 “鐵路—內(nèi)河—海運(yùn)”、“鐵路—內(nèi)河航運(yùn)”、“鐵路—海運(yùn)”聯(lián)運(yùn)。水運(yùn)交通方式含海運(yùn)和內(nèi)河運(yùn)輸。鐵水聯(lián)營的最有潛質(zhì)品類是集裝箱。

(2)研究思路

運(yùn)用SWOT分析方法，結(jié)合國內(nèi)外鐵水聯(lián)運(yùn)的情況，以全國區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略及“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施“互聯(lián)互通”、京津冀協(xié)同發(fā)展和長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展等戰(zhàn)略部署為依托，結(jié)合《城鎮(zhèn)化地區(qū)綜合交通網(wǎng)規(guī)劃》、《全國流通節(jié)點城市布局規(guī)劃(2015～2020年)》等規(guī)劃思路、方法和要求為參考，以《關(guān)于當(dāng)前更好發(fā)揮交通運(yùn)輸支撐引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展作用的意見》為指導(dǎo)，在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，對鐵水聯(lián)運(yùn)方式比較優(yōu)勢進(jìn)行充分研究，從而研究實現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)的戰(zhàn)略。

3SWOT分析

3.1優(yōu)勢(Strength)

鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱貨運(yùn)以其裝卸作業(yè)快、效率高、成本低、節(jié)能環(huán)保等特色成為世界運(yùn)輸市場的一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，其在現(xiàn)代運(yùn)輸中的作用和地位是以往任何一種運(yùn)輸方式無法替代的[2-3]。鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸是現(xiàn)代化貨物運(yùn)輸發(fā)展的方向，是實施鐵水聯(lián)運(yùn)的重要支柱。集裝箱運(yùn)輸在發(fā)達(dá)國家的鐵路運(yùn)量中所占比重很大，美國北柏林頓圣塔菲公司達(dá)到49%、諾?？四戏焦?1%，法國40%，英國30%，印度35%，德國20%。

由于鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、運(yùn)價低、速度快、運(yùn)距大、安全性高等特點，國外海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展勢頭一直很好，世界各大港口都把鐵路運(yùn)輸作為提升港口集裝箱集疏運(yùn)能力的重要方式。國外主要港口集裝箱運(yùn)輸，海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)揮著重要作用。發(fā)達(dá)國家港口和鐵路銜接配合的運(yùn)輸比例為20%～40%，目前，集裝箱運(yùn)輸海鐵聯(lián)運(yùn)比例最高的是美國，比例為40%，歐洲集裝箱運(yùn)輸海鐵比重中，德國占20%，法國占30%～35%。

國際經(jīng)驗告訴我們：政府的支持和完善的法規(guī)體系是鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的有力保障；不斷創(chuàng)新鐵路集疏港運(yùn)輸技術(shù)和組織方式，降低運(yùn)輸成本，保障鐵路集裝箱運(yùn)力，充分發(fā)揮鐵路在中長距離港口集疏運(yùn)方面的優(yōu)勢。

“十三五”期間，國家重點實施三大發(fā)展戰(zhàn)略，戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)需要綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)揮重要的支撐作用。鐵水聯(lián)運(yùn)將大有作為，可有序推進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸、帶動國際合作；同時可改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)現(xiàn)代物流發(fā)展，保護(hù)環(huán)境、發(fā)展綠色交通。

改革開放以來，我國國民經(jīng)濟(jì)和對外貿(mào)易迅速發(fā)展，國內(nèi)生產(chǎn)總值和對外貿(mào)易額持續(xù)保持中高速水平增長，適箱貨物大量增加，港口集裝箱化率逐步提高，海運(yùn)集裝箱船隊規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，港口集裝箱吞吐量呈現(xiàn)迅猛發(fā)展的勢頭。2011、2012、2013年，全國規(guī)模以上港口完成鐵路集疏運(yùn)總量分別為10.41億t、10.51億t和11.60億t，其中鐵路集疏運(yùn)集運(yùn)總量分別為6.89億t、6.88億t和7.20億t，鐵路疏運(yùn)總量分別為3.52億t、3.63億t和3.63億t。鐵路集疏運(yùn)貨物占港口貨物吞吐量的比例分別是12.63%，12.27%和12.06%，其中鐵路集運(yùn)占出港貨物吞吐量比例分別為19.77%，19.21%和17.96%，鐵路疏運(yùn)占進(jìn)港貨物吞吐量比例分別為7.4%，7.29%和7.84%。發(fā)展速度遠(yuǎn)超過其他貨物的增長速度，成為港口吞吐量發(fā)展的突出亮點。預(yù)測至2020年，全國港口貨物吞吐量將達(dá)到164億t，其中沿海港口貨物吞吐量達(dá)到105億t?！笆濉逼陂g全國港口、沿海港口貨物吞吐量年均增長4.6%和4.5%；至2030年，全國港口貨物吞吐量將達(dá)到219億t，其中沿海港口貨物吞吐量達(dá)到140億t。預(yù)計我國港口集裝箱吞吐量到2020年將達(dá)到2.7億TEU，“十三五”期間年均增長6.6%。至2020年鐵路集裝箱發(fā)送量將達(dá)到1.75億t，比2014年增加8000萬t以上，年均遞增率為11.6%，占2020年全路鐵路發(fā)送總量的3.88%。鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱貨運(yùn)需求旺盛。

3.2劣勢(Weakness)

制約鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的瓶頸表現(xiàn)在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、外部環(huán)境、運(yùn)營組織、管理體制、政策法規(guī)、服務(wù)效率等方面。我國目前鐵水聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施及設(shè)備仍不適應(yīng)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展[3]。

鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)尚未形成規(guī)模，無法適應(yīng)港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的需要[4]。港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)不僅需要有完備的港口集疏運(yùn)系統(tǒng)，更需要有內(nèi)陸腹地完善的鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。從現(xiàn)代物流觀點看，集裝箱運(yùn)輸應(yīng)有充足的鐵路運(yùn)力，專門的集裝箱場站，專用的裝卸機(jī)械等配套設(shè)施，以及運(yùn)輸組織管理等等，還需要配備運(yùn)輸代理、海關(guān)、短泊運(yùn)輸?shù)炔块T。從目前鐵路集裝箱場站數(shù)量、分布及場站設(shè)施配套情況來看，鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)還未形成規(guī)模，現(xiàn)有的鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不能適用港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的需要。

內(nèi)陸縱深腹地集裝箱源少，鐵路規(guī)模效應(yīng)未得到充分發(fā)揮；我國國民經(jīng)濟(jì)和對外貿(mào)易持續(xù)快速發(fā)展，帶動并促進(jìn)了國際集裝箱運(yùn)輸量和港口集裝箱吞吐量的大幅度增長。港口外貿(mào)集裝箱吞吐量占港口吞吐量的比重高達(dá)80%以上，且外貿(mào)集裝箱生成量主要集中在東部沿海地區(qū)，約占外貿(mào)吞吐量的80%～90%，內(nèi)陸縱深地區(qū)的集裝箱量相對較小。

多數(shù)港口鐵路專用線還未伸入港區(qū)，增加短途駁轉(zhuǎn)運(yùn)作業(yè)；目前大部分港區(qū)沒有與鐵路直接銜接。以上海港為例，由于多種原因，鐵路專用線并未引入洋山港區(qū)，鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱必須通過集卡完成從蘆朝港中心站到洋山港區(qū)碼頭的運(yùn)輸。這不僅增加了集裝箱裝卸次數(shù)，導(dǎo)致鐵水聯(lián)運(yùn)成本增加，延長了集裝箱在港停時間，而且降低了鐵水聯(lián)運(yùn)的時效性和安全性。

相關(guān)各部門協(xié)調(diào)關(guān)系未理順，影響鐵水聯(lián)運(yùn)效益的提高。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢在于為貨主提供一次托運(yùn)、一次收費(fèi)、一單到底、全程負(fù)責(zé)、統(tǒng)一理賠。但實際上通過一張聯(lián)運(yùn)運(yùn)單而形成的鐵水聯(lián)運(yùn)的一次收費(fèi)，全程服務(wù)的模式還僅限于幾家大的貨代公司，在運(yùn)輸組織方式上，分段運(yùn)輸、分別辦理承托運(yùn)手續(xù)、分段收費(fèi)的現(xiàn)象普遍存在。在集裝箱使用上也不能互通使用，鐵路集裝箱不能出路，對海運(yùn)箱作為托運(yùn)箱進(jìn)行運(yùn)輸和收費(fèi)。主要原因在于港口鐵水聯(lián)運(yùn)涉及的部門多且分屬不同部門管轄，鐵路歸屬中國鐵路總公司主管，而港口、水運(yùn)均歸屬交通部和地方主管，國際集裝箱運(yùn)輸還涉及海關(guān)、檢驗檢疫等監(jiān)管部門和金融機(jī)構(gòu)，這些并行的政府主管部門在管理規(guī)定、管理方法、管理手段以及系統(tǒng)運(yùn)行等方面的做法和特點都有明顯不同，彼此之間協(xié)作關(guān)系不協(xié)調(diào)，也是制約港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要因素之一。

港口對鐵水聯(lián)運(yùn)重視不夠，影響鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量的增長[4]。港口對港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)重視不夠，也是影響其運(yùn)量增長的原因之一。港口吞吐量是衡量港口規(guī)模實力的最重要的指標(biāo)，有些港口為追求大的吞吐量，重視水水中轉(zhuǎn)，而忽視鐵水聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢。在這方面做得較好的是大連港。大連市政府每年對鐵水聯(lián)運(yùn)增量部分進(jìn)行補(bǔ)貼。

鐵路內(nèi)部關(guān)系未完全理順，定價機(jī)制不合理，與公路相比優(yōu)勢不大。一般而言，經(jīng)濟(jì)距離在500 km以上時，公路運(yùn)輸?shù)某杀拘б姹炔⒉徽純?yōu)勢，公路運(yùn)輸成本要較鐵路高。但是市場中公路運(yùn)輸競爭優(yōu)勢卻比鐵路明顯。主要表現(xiàn)在：公路運(yùn)輸市場是全面放開的，企業(yè)和個人均可以經(jīng)營公路運(yùn)輸，而鐵路運(yùn)輸經(jīng)營是不對外開放的；競爭機(jī)制引入公路運(yùn)輸，最顯著的特征就是公路運(yùn)輸可隨時根據(jù)市場情況調(diào)價，政府不再干預(yù)定價權(quán)，鐵路運(yùn)價是固定的，即使上下浮動也跟不上市場的變化；集裝箱運(yùn)輸有回空問題，鐵路回空需要收50%的運(yùn)費(fèi)，而公路回空可捎腳運(yùn)輸；公路運(yùn)輸時間比鐵路要短，而鐵路能力及服務(wù)水平無法提供可靠保證。

鐵路集裝箱定價機(jī)制也存缺憾：鐵路集裝箱實行全國統(tǒng)一運(yùn)價形成機(jī)制，既不能反映運(yùn)營成本情況，也不能反映運(yùn)輸市場供求關(guān)系，使鐵路在與公路的市場競爭中處于不利地位；鐵路集裝箱運(yùn)價水平相當(dāng)于整車?yán)镞\(yùn)價水平最高的5～6號運(yùn)價率[5]。由于集裝箱運(yùn)價不分品類，同樣貨物走整車比走集裝箱便宜，使本應(yīng)由集裝箱運(yùn)送的大量低運(yùn)價率貨物改由整車運(yùn)送，造成大量適箱貨物未納入集裝箱運(yùn)輸范圍。鐵路主要運(yùn)輸場站及樞紐的布局、銜接及定位仍不合理；載運(yùn)裝備的標(biāo)準(zhǔn)化和現(xiàn)代化水平仍較為落后；聯(lián)運(yùn)鏈條組織效率很低，一體化服務(wù)水平落后，目前我國沒有協(xié)調(diào)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展管理的部門，鐵路、港口、航運(yùn)業(yè)缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)和制度，難以實現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)的高效運(yùn)行，也無法保證集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)健康、有序的發(fā)展；管理體制改革相對滯后，法律法規(guī)體系仍需完善，行業(yè)管理體制長期割裂；部分不合理的規(guī)制對市場機(jī)制的發(fā)揮產(chǎn)生負(fù)面影響；鐵水聯(lián)運(yùn)的法律法規(guī)仍不完善；集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場發(fā)育不完善，相鄰港口間腹地競爭導(dǎo)致貨源分散；鐵路部分區(qū)段運(yùn)能緊張，部分方向箱源不足，不能保證集裝箱班列持續(xù)、穩(wěn)定開行，影響班列和班輪的有效銜接，不能有效滿足鐵水聯(lián)運(yùn)要求，客觀上打擊了貨主、船公司參與鐵水聯(lián)運(yùn)的積極性，貨主對鐵路產(chǎn)生一定程度的不信任，更傾向于選擇靈活方便的公路運(yùn)輸。

3.3機(jī)會(Opportunity)

“十三五”期間是我國現(xiàn)代物流發(fā)展的趕超和跨越時期，要求創(chuàng)新鐵水集裝箱聯(lián)運(yùn)的組織流程和貨運(yùn)產(chǎn)品，為現(xiàn)代物流的發(fā)展提供可靠的運(yùn)力支持和優(yōu)質(zhì)的公共服務(wù)平臺；積極引導(dǎo)傳統(tǒng)運(yùn)輸方式向適應(yīng)現(xiàn)代物流運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)型，依托鐵水運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢把業(yè)務(wù)向供應(yīng)鏈上下游延伸，直接提供綜合物流服務(wù)。

國家有關(guān)部委明確鐵路在鐵公水聯(lián)運(yùn)中的定位和骨干力量。應(yīng)依托不斷擴(kuò)充的運(yùn)輸生產(chǎn)力，規(guī)劃建設(shè)鐵路物流中心網(wǎng)絡(luò)，以鐵路為主體構(gòu)建大能力的鐵水聯(lián)運(yùn)骨干通道，大力發(fā)展鐵水(海)聯(lián)運(yùn)，實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的無縫銜接和物流服務(wù)的一體化運(yùn)作。引導(dǎo)傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，依托鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢把業(yè)務(wù)向供應(yīng)鏈上下游延伸，開展鐵水聯(lián)運(yùn)。

可充分利用現(xiàn)代物流技術(shù)、集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局，建立信息共享平臺，實現(xiàn)不同運(yùn)輸方式之間的高效協(xié)同，達(dá)到無縫銜接，提高運(yùn)輸效率，改善服務(wù)質(zhì)量[6]。

鐵水聯(lián)運(yùn)具有明顯競爭優(yōu)勢。資源優(yōu)勢方面，在集裝箱大量產(chǎn)生的大城市、大型港口及主要口岸，鐵路所具有的競爭優(yōu)勢十分顯著；鐵路集裝箱場站大多位于城市及城市周邊、港口等具有很強(qiáng)物流功能的地區(qū)，具有物流資源，供給能力，客戶聯(lián)系等便利資源；鐵路集裝箱場站及正在規(guī)劃建設(shè)的現(xiàn)代物流基地各類設(shè)施較齊全，具有大量的倉儲設(shè)施及空間等；鐵路具有較完善的信息系統(tǒng)，鐵路TMIST和 DMIS等信息系統(tǒng)可為物流提供全程優(yōu)質(zhì)服務(wù)[7]。成本優(yōu)勢方面，理論上經(jīng)濟(jì)距離在500km以上時，公路貨運(yùn)的成本效益比不占優(yōu)勢，公路貨運(yùn)成本要較鐵路高，但是市場中公路貨運(yùn)競爭優(yōu)勢卻比鐵路明顯[8]。規(guī)模優(yōu)勢方面，鐵路集裝箱班列是鐵水聯(lián)運(yùn)的重要力量。鐵路集裝箱運(yùn)輸需要具備規(guī)模優(yōu)勢，且隨著運(yùn)輸規(guī)模的增大，運(yùn)輸成本將會降低，運(yùn)輸成本降低必將吸引更多集裝箱貨源，集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢更為突出，進(jìn)而形成良性循環(huán)[9]。環(huán)保優(yōu)勢方面，隨著港口集裝箱吞吐量的不斷增加，來自城市交通、公路運(yùn)能、土地供給及環(huán)境保護(hù)等方面的壓力越來越大，而集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)在環(huán)保上具有明顯優(yōu)勢。從環(huán)保數(shù)據(jù)看，鐵路運(yùn)輸?shù)娜司哪芎吞寂欧胖笖?shù)均低于公路、航空，成為低碳經(jīng)濟(jì)背景下的首選運(yùn)輸方式[10]。

3.4威脅(Threat)

鐵水集裝箱聯(lián)運(yùn)的行為主體涉及到鐵路、港口、海運(yùn)、代理、海關(guān)等眾多單位和部門[11]。由于管理體制及裝備等原因，鐵路與其他部門的銜接還不夠緊密，互動性不強(qiáng)，分別辦理承運(yùn)手續(xù)、分段收費(fèi)、二次拆箱的現(xiàn)象普遍存在。鐵水集裝箱聯(lián)運(yùn)發(fā)到不均衡。從全國范圍看，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，東部沿海港口和對外開放地區(qū)貨源充足，集裝箱需求量較大，一般情況下集裝箱發(fā)送量大于到達(dá)量，而內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對落后，集裝箱需求量相對較小。鐵路集裝箱到發(fā)量的不均衡造成一些地區(qū)空箱大量積壓，而另一些地區(qū)無箱可用的狀況，以及集裝箱回空問題。同時方便度不及公水聯(lián)運(yùn)。公水聯(lián)運(yùn)實現(xiàn)的是點對點的運(yùn)輸，提供“門到門”服務(wù)。從理論上講，在港口各種集疏運(yùn)方式中，只有公路能夠真正提供“門到門”服務(wù)，與公路水運(yùn)聯(lián)運(yùn)相比，鐵水聯(lián)運(yùn)方式略遜一籌。此外，鐵水集裝箱聯(lián)運(yùn)存在著價格機(jī)制不及公水聯(lián)運(yùn)靈活，信息跟蹤不暢。鐵路集裝箱場站主要承擔(dān)鐵路箱箱務(wù)管理和拆裝箱等業(yè)務(wù)，對船務(wù)公司自備箱按托運(yùn)貨物方式管理，船務(wù)公司不愿意將集裝箱運(yùn)送到內(nèi)陸，由于集裝箱場站管理存在問題，常出現(xiàn)集裝箱丟失和損壞的情況；單證傳輸和信息傳遞落后，港口獲取鐵路關(guān)于集裝箱信息的渠道不暢。港口EDI系統(tǒng)和鐵路TMIS系統(tǒng)之間尚未實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸，班列未抵達(dá)港口前，集裝箱碼頭難以提前安排作業(yè)計劃，阻礙集裝箱鐵海換裝實現(xiàn)一體化運(yùn)作。

4戰(zhàn)略選擇

通過SWOT分析，鐵水集裝箱聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢大于劣勢；機(jī)會遠(yuǎn)大于威脅。根據(jù)我國港口、鐵路發(fā)展規(guī)劃、集裝箱運(yùn)輸需求、對集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸距離、廣義費(fèi)用綜合比較分析，按照運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)最大限度地覆蓋貨物主要集散點，盡量集中設(shè)置，保證綜合效益的最大化、 “總體規(guī)劃，分期實施”組織實施等原則，規(guī)劃“八縱八橫”主要的鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；同時結(jié)合鐵路 “十二五”時期建設(shè)，“十三五”時期現(xiàn)代物流基地規(guī)劃，進(jìn)一步完善集裝箱中心站建設(shè)，各鐵路局建設(shè)若干個現(xiàn)代物流基地，協(xié)調(diào)集裝箱中心站的運(yùn)營，規(guī)劃全國性鐵路現(xiàn)代物流基地 42個，構(gòu)建全國性、區(qū)域性、地區(qū)性3個層次的鐵路現(xiàn)代物流節(jié)點網(wǎng)絡(luò)。

為了實現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)大發(fā)展，應(yīng)站在公平、公正的立場，提出促進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)大發(fā)展概念，充分發(fā)揮各種交通方式的比較優(yōu)勢，滿足建成安全、便捷、高效、經(jīng)濟(jì)、綠色和具有競爭力的現(xiàn)代化鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸體系的最終目標(biāo)的戰(zhàn)略選擇，政府、企業(yè)等多個角度共同參與實施。

大力發(fā)展鐵水集裝箱聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略。國務(wù)院、國家發(fā)改委完成了頂層設(shè)計[12]，接下來抓戰(zhàn)略落實；各部門要站在綜合運(yùn)輸、高效物流體系建設(shè)、全球化和可持續(xù)發(fā)展角度，除考慮每種運(yùn)輸方式自身系統(tǒng)效率外，還應(yīng)考慮各種模式間的緊密關(guān)系的問題。要從促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提升國際競爭力的戰(zhàn)略高度，充分認(rèn)識集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要性，由國家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部、國家鐵路局在國家層面落實規(guī)劃實施、設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營服務(wù)、標(biāo)準(zhǔn)制定、鼓勵措施、法律責(zé)任等方面來制定集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展戰(zhàn)略，并從投融資政策、財稅政策等方面爭取高層的強(qiáng)力支持[13]。

從經(jīng)營政策、土地政策、投融資政策、運(yùn)力支持方面政策等方面進(jìn)行戰(zhàn)略規(guī)劃，加快鐵路貨運(yùn)組織改革，為集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展提供更加有力的支撐[14]。

建立鐵水聯(lián)運(yùn)價格形成機(jī)制，發(fā)揮價格的市場調(diào)節(jié)作用；加快推進(jìn)鐵路集裝箱中心站管理創(chuàng)新，進(jìn)一步完善集裝箱中心站和節(jié)點以及現(xiàn)代物流中心間的運(yùn)營管理模式，構(gòu)建管理科學(xué)、安全高效、服務(wù)鐵公水聯(lián)運(yùn)的集裝箱管理體系。

切實提高鐵水聯(lián)運(yùn)信息化水平，借助互聯(lián)網(wǎng)+技術(shù)。整合鐵路、港口、船務(wù)等部門信息，推進(jìn)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)信息資源互聯(lián)互通。充分利用電子數(shù)據(jù)交換(EDI)、遠(yuǎn)程控制和物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)。同時不斷完善鐵水聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化體系。按照現(xiàn)代物流要求，研究制定鐵水集裝箱運(yùn)輸設(shè)計建設(shè)規(guī)范及配套設(shè)施設(shè)備要求，完善鐵水集裝箱聯(lián)運(yùn)設(shè)計規(guī)范[15]，加快鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展[16]。

5研究結(jié)論

“十三五”時期是我國綜合交通提質(zhì)增效的關(guān)鍵時期，是我國鐵路貨運(yùn)改革、現(xiàn)代物流大發(fā)展的決勝時期。進(jìn)行“十三五”鐵水聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略研究意義重大。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展是我國鐵路水運(yùn)聯(lián)運(yùn)發(fā)展最具潛質(zhì)的領(lǐng)域，應(yīng)抓住我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”，實施“一帶一路”、京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展及長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的戰(zhàn)略機(jī)遇，站在綜合交通運(yùn)輸、現(xiàn)代物流全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略高度，著力發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)。規(guī)劃建設(shè)“八縱八橫”主要的鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；同時規(guī)劃建設(shè)42個全國性鐵路現(xiàn)代物流基地，構(gòu)建全國性、區(qū)域性、地區(qū)性3個層次的鐵路現(xiàn)代物流節(jié)點網(wǎng)絡(luò)。健全鐵水聯(lián)運(yùn)合作機(jī)制，改善鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)和辦理條件，從統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、協(xié)調(diào)運(yùn)輸組織、加強(qiáng)運(yùn)營管理等方面著手，破解鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展深層次的矛盾和問題，推動集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)更好更快發(fā)展。

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收稿日期：2016-03-07

基金項目：國家鐵路局科技研究計劃(KF2015-004)

作者簡介：王修華(1966—)，男，教授級高級工程師，管理學(xué)碩士，E-mail：keithwxh@163.com。

文章編號：1004-2954(2016)06-0001-04

中圖分類號：U15

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.06.001

Strategic Study on Combined Rail and Waterway Transportation in Thirteenth Five-Year Plan Period

WANG Xiu-hua

(China Railway Engineering Consulting Group Co.，Ltd.，Beijing 100055，China)

Abstract：The Thirteenth Five-Year Plan is a critical period in China is to build a well-off society in an all-round way and also the time to catch up and surpass the development of modern logistics. The comprehensive and coordinated transportation is very important and depends on multi-mode transportation to improve efficiency. The author uses SWOT method to analyze and put forward the system of rail-waterway multimodal transport in perspective of the management，land policy，investment and financing，transport capacity support，rules and regulations. Rail and waterway transportation pricing mechanism and allow the pricing to play the regulating role of the market. Internet plus technologies shall be brought into play to effectively improve the level of the rail and waterway bi-modal information and integrate all related information systems.

Key words：The Thirteenth Five-Year Plan; Combined rail and waterway transportation; Strategy; SWOT; Container transportation; Internet plus; Information system