□文/劉曉晶

市域軌道車輛配置的差異化服務功能研究

□文/劉曉晶

鑒于市域軌道交通的發(fā)展趨勢，參照國內(nèi)大型城市機場線的現(xiàn)狀及特點，提出了兼顧“機場線”和“市域快線”雙重功能車輛配置的差異化服務功能。

市域軌道交通；車輛配置；差異化服務

市域軌道交通中兼顧“機場線”和“市域快線”雙重功能的線路，針對不同的客流需求，在全線系統(tǒng)配置中，應考慮兩種不同服務功能的兼顧應用。其中作為機場線，應考慮在本線運營中或在機械配置上體現(xiàn)一定的高端服務標準以滿足機場客流的需求。

列車配置和定員是系統(tǒng)選型、列車編組的重要基礎數(shù)據(jù)，兼具“機場線”和“市域快線”雙重功能的線路，應采用適當提高座位率、降低站立密度標準等方式減小車廂定員，提高舒適度水平，以滿足作為銜接中心城區(qū)與郊區(qū)新城的中運量級別的市域快線的同時，又為機場客流提供便捷舒適的服務。

1　國內(nèi)市域軌道交通（雙重功能）的現(xiàn)狀和特點

1.1香港機場線

香港機場線（香港島至新機場），線路全長35.3 km，其中隧道線路8 km，高架線路6 km，地面線路20 km，設車站5座，平均站間距8.83 km，設計速度為135 km/h，車輛采用Adtranz-CAF電動列車，座位橫向布置，列車8輛編組。新機場線設計有2條行車線：機場快線及東涌線，有2/3的路段使用相同的路軌，但使用不同的站臺。

香港機場快線主要服務對象為航空旅客，列車車廂豪華整潔，強調(diào)快捷與舒適，深受旅客歡迎。其主要特點：一是打造專門為機場服務的軌道交通線和并行的通勤線，將兩者打造成一個服務體系并通過高質(zhì)量的設施和高水平的運營管理保證服務水平；二是不影響通勤交通和集體性運輸，注重與現(xiàn)有鐵路網(wǎng)的連接；三是以機場快線為契機，擴展中環(huán)商務區(qū)及開發(fā)沿線土地，既帶動了經(jīng)濟發(fā)展，又避免了使快線車站成為“孤島”的窘迫局面。

1.2上海軌道交通2號線

上海地鐵2號線始于徐涇東站，經(jīng)虹橋火車站、人民廣場等地后穿越黃浦江到達浦東新區(qū)，再經(jīng)過川沙等地最終到達浦東機場。從城市航站樓乘地鐵2號線至浦東機場需1.5 h，比機場二線大巴節(jié)約1 h，但乘地鐵2號線至機場的旅客非常少，原因是其舒適性低。除?？空据^多外，地鐵2號線作為唯一經(jīng)人民廣場（上海核心CBD之一）通往浦東的東西向干線，其客流量非常大，車廂運載率遠遠超過100%，早在2010年7月19日就被迫對沿線11個車站實行限流（上海軌道交通第一次限流）。旅客除很少有座位之外，站著還要不斷承受上下乘客的沖擊，舒適性與香港機場快線的全座式豪華列車相比差距較明顯。地鐵2號線連接著兩大機場，路經(jīng)城市中心和浦東開發(fā)區(qū)，通勤旅客及航空旅客的矛盾十分嚴重，亟待解決。

2　市域軌道交通車輛編組分析

通過對香港機場快線的剖析、對內(nèi)地部分城市機場軌道交通的簡析以及兩者規(guī)劃思路、運營效果的對比，可以看出兼顧“機場線”的軌道交通建設應注思以下幾個方面：

1）機場軌道交通建設應針對性強，與機場服務充分結合，與通勤交通嚴格區(qū)分；

2）設站要少，保證方便快捷與舒適；

3）車站酌情設于市中心，與商業(yè)區(qū)、酒店相連，既方便旅客又避免車站成為“孤島”，也可通過建設機場軌道交通帶動新開發(fā)區(qū)的建設；

4）應注重與現(xiàn)有地鐵線網(wǎng)的結合，提供充足的小汽車、出租車乘客上落點和停車位，方便乘客換乘；

5）車站周邊特別是航站樓的開發(fā)一定要統(tǒng)一規(guī)劃、風格匹配，由政府主導協(xié)調(diào)各方的利益，保證運營效率和服務質(zhì)量。

為兼顧“機場線”和“市域快線”兩種功能，為旅客提供不同的服務，列車車廂可分為機場專廂和普通車廂兩種類型。

3　差異化服務功能實現(xiàn)方式

3.1車輛配置

在頭車位置設置機場專廂，加大座位之間空間，提高乘坐舒適度和放置小件行李并在車廂各車門附近設置放置大件行李的行李架，以方便帶有大件行李的乘客。為保證對機場乘客的高水平服務，機場專廂采取封閉式管理，只有購買了機場專用車票的乘客才能進入并提供全坐席服務，在舒適度、安全性、準點性方向更突出。

3.2實現(xiàn)方式

按照差異化服務要求，參照國內(nèi)設置方案，實現(xiàn)差異化服務主要有人工管理和硬隔斷兩種方式。

人工管理方式，不需要車站建筑進行特殊布置，本文不再論述。

對于硬隔斷方式的建筑布局，機場專廂及其候車區(qū)域設置主要有兩種方案，一是站廳設置專用檢票通道；二是站臺設置專用檢票候車區(qū)。

3.2.1站廳設置專用檢票通道

站廳層付費區(qū)與非付費區(qū)分界處，設置單獨的機場專廂檢票機。在付費區(qū)設置專用區(qū)域，將普通車廂乘客和機場專廂乘客分離并分別使用通道內(nèi)的樓扶梯。機場專廂乘客乘車只需一次檢票，在付費區(qū)內(nèi)使用單獨通道和樓扶梯，導向明確，服務標準高。但需為機場專廂乘客設置單獨一組樓扶梯，在有限的站臺長度下，勢必減少普通乘客區(qū)域內(nèi)的樓扶梯設置，該區(qū)域服務標準大幅度降低。

3.2.2站臺設置專用檢票候車區(qū)

普通車廂付費區(qū)、機場專廂付費區(qū)共用站廳層公共區(qū)。普通車廂付費區(qū)和機場專廂付費區(qū)乘客使用共同的樓扶梯。不需增設服務設施。只需在站臺層設置隔斷并增設少量的服務設置，即可達到單獨服務機場專廂乘客的標準。但機場專廂乘客乘車需二次檢票。

綜上所述，站臺設置專用檢票候車區(qū)，對車站規(guī)模和普通候車服務基本無影響，造價增加較少，性價比高。

4　結語

在我國部分城市中，市區(qū)軌道交通網(wǎng)絡已經(jīng)基本形成，正在逐步規(guī)劃面向郊區(qū)新城和機場的市域軌道交通。因此，提前做好市域軌道交通車輛配置的選擇和研究，對城市軌道交通的發(fā)展有著十分重要的思義。

［1］ 徐宗祥.我國城市軌道交通市域快線車輛選型研究［J］.電力機車與城軌車輛，2009，（3）：1-3.

［2］唐煒，江志彬，徐瑞華.構建服務上海兩機場的軌道交通體系［J］.城市軌道交通研究，2011，14（8）：8-12.

U239.5

C

1OO8-3197（2O16）O1-62-O2

2O16-O1-O8

劉曉晶/女，1982年出生，工程師，中鐵上海設計院集團有限公司天津分院，從事軌道交通工程設計工作。

□DOI編碼：1O.3969/j.issn.1OO8-3197.2O16.O1.O21