焦 聰

JIAO Cong

（鄭州大學(xué)西亞斯國際學(xué)院 商學(xué)院，河南 新鄭 451150）

(School of Business， Sias International University， Xinzheng 451150， He’nan， China)

廈門中歐、中亞班列開行對策的探討

焦 聰

JIAO Cong

（鄭州大學(xué)西亞斯國際學(xué)院 商學(xué)院，河南 新鄭 451150）

(School of Business， Sias International University， Xinzheng 451150， He’nan， China)

在概述廈門中歐、中亞班列開行概況的基礎(chǔ)上，從促進(jìn)廈門經(jīng)濟(jì)和物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、形成周邊地區(qū)輻射效應(yīng)、推動“一帶一路”戰(zhàn)略的作用等方面闡述廈門中歐、中亞班列的開行效果，分析班列開行存在的回程貨源供應(yīng)不足、需要政府補(bǔ)貼、換軌增加運行時間、各線路競爭激烈等問題，提出采用“1+N”模式選擇分撥點、加深與沿線國家鐵路部門的合作、主打優(yōu)勢特色產(chǎn)品等相關(guān)對策，以促進(jìn)廈門國際班列的有效運行。

廈門中歐班列；廈門中亞班列；“一帶一路”

1　概述

中歐、中亞班列是指中國開往歐洲、中亞的適合集裝箱運輸?shù)蔫F路列車。除廈門中歐、中亞班列外，目前我國已經(jīng)正式開行的中歐班列還有 8 條，分別是重慶—杜伊斯堡，成都—羅茲，鄭州—漢堡，蘇州—華沙，武漢—捷克、波蘭，長沙—杜伊斯堡，義烏—馬德里，合肥—波蘭；中亞班列有 6條，分別從合肥、西安、蘭州、重慶、烏魯木齊、青島直接到達(dá)中亞各國，這些國際班列從我國的東、中、西 3 個區(qū)域打通通向歐洲和中亞市場的物流通道。2015 年 8 月 16 日，起點設(shè)在廈門海滄的中歐、中亞班列首次開行，載滿“中國制造”的產(chǎn)品從廈門直達(dá)中亞和歐洲市場。廈門經(jīng)海路可以到達(dá)南亞、西亞、東非，被稱為“21 世紀(jì)海上絲綢之路”的核心區(qū)，廈門中歐、中亞班列開通后，廈門既是海上絲綢之路起點，也成為陸上絲綢之路的連接點，可以實現(xiàn)兩者的無縫連接。

廈門中歐班列每周開行 1 班，從廈門海滄港區(qū)出發(fā)，經(jīng)成都到新疆阿拉山口出境，中途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯等國，終點站是波蘭的羅茲站。班列到站后，運載物資迅速分撥到其他歐洲國家，全程超過 1 萬 km，運行時間 15 d 以內(nèi)；廈門中亞班列由廈門直達(dá)中亞 5 國，全程運行時間5 d[1]。在廈門中歐、中亞班列開通前，廈門的產(chǎn)品要到達(dá)中歐和中亞市場，需要先通過卡車運至成都再轉(zhuǎn)鐵路運輸；班列開通后，物資從廈門到達(dá)歐洲、中亞國家的時間比傳統(tǒng)運輸方式減少一半，成本降低 40% 左右；與傳統(tǒng)海運模式相比，以往經(jīng)廈門口岸通過海運到歐洲通常需要 30～45 d，而通過廈門中歐班列時間減少一半以上，與航空運輸相比，鐵路運費僅為其 1/5，廈門中歐、中亞班列優(yōu)勢明顯。

2　廈門中歐、中亞班列開行的效果分析

2.1促進(jìn)廈門經(jīng)濟(jì)和物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

廈門中歐、中亞班列是國內(nèi)由自由貿(mào)易區(qū)開行的國際班列，班列的開通實現(xiàn)了自由貿(mào)易區(qū)與“一帶一路”戰(zhàn)略的對接，使福建自由貿(mào)易試驗區(qū)廈門片區(qū)成為“一帶一路”的重要節(jié)點，將加速廈門的物流積聚效應(yīng)，促進(jìn)廈門與沿線國家、地區(qū)的貿(mào)易增長，加深與沿線國家的投資合作，促進(jìn)跨境物流的轉(zhuǎn)型升級。班列開通后，以廈門為中心，將打通我國海西、臺灣及東南亞地區(qū)的國際物流通道，不僅能夠推動廈門與歐亞大陸區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的進(jìn)一步融合，而且可以促進(jìn)歐亞大陸國家與我國海西、臺灣地區(qū)及東南亞地區(qū)間的貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)合作，推動海鐵等多式聯(lián)運，加快廈門港口中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展[2]，從而帶動廈門經(jīng)濟(jì)和物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

2.2形成周邊地區(qū)輻射效應(yīng)

廈門至歐亞的物流大通道打通了西部市場，使“一帶一路”和自貿(mào)區(qū)的輻射面不斷擴(kuò)大。廈門中歐班列在我國?？繌B門、成都，由于廈門獨特的地理優(yōu)勢，打通了我國海西、臺灣及東南亞地區(qū)到達(dá)歐亞國家的國際物流通道[3]，也為成都當(dāng)?shù)仄髽I(yè)搭建了面向我國臺灣及東南亞的出海新通道。例如，2015 年 5 月廈門港開通 1 條始發(fā)地在海滄的東南亞國際海運航線，通過國際海運與鐵路運輸聯(lián)合，海滄成為連接?xùn)|南亞與歐洲的節(jié)點。歐亞國家的產(chǎn)品可以通過廈門轉(zhuǎn)運到東南亞和我國臺灣地區(qū)，使當(dāng)?shù)氐拿癖娔軌蛞缘统杀鞠硎軄碜詺W洲和中亞的優(yōu)質(zhì)商品；東南亞各國的優(yōu)勢產(chǎn)品也可以直接經(jīng)廈門到達(dá)歐洲，促進(jìn)東南亞各國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。與以往歐洲產(chǎn)品經(jīng)過青島轉(zhuǎn)運至臺灣相比，廈門中歐班列的開通具有時間短、運輸便利，價格低等優(yōu)勢，而臺灣的電子產(chǎn)品以廈門為中轉(zhuǎn)地，通過廈門中歐、中亞班列運輸?shù)竭_(dá)歐洲和中亞市場，比傳統(tǒng)的海運更方便和快捷。

2.3推動“一帶一路”戰(zhàn)略的作用

“21 世紀(jì)海上絲綢之路”重點方向是從我國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從我國沿海港口過南海到達(dá)南太平洋?！敖z綢之路經(jīng)濟(jì)帶”重點是實現(xiàn)我國經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲的暢通，實現(xiàn)經(jīng)中亞和西亞至波斯灣、地中海，東南亞、南亞、印度洋的暢通[4]。福建是海上絲綢之路、鄭和下西洋的起點，也是海上重要的商貿(mào)集散地，被定位為海上絲綢之路的核心區(qū)域。廈門中歐、中亞班列利用鐵路大動脈打造廈門至歐洲、中亞的國際物流通道，使廈門成為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”東線的商貿(mào)物流集散地。廈門通過直達(dá)東南亞的國際海運航線及通過直達(dá)中亞、歐洲的班列，拓展“一帶一路”戰(zhàn)略的實施和區(qū)域合作空間。

3　廈門中歐、中亞班列開行存在的主要問題

（1）回程貨源供應(yīng)不足。廈門中歐、中亞班列所載物資大多以電子產(chǎn)品、輕工機(jī)械、建材產(chǎn)品、日用品等為主，是福建省的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，供應(yīng)穩(wěn)定。但是，返程時難以攬到足夠的回程貨物，這不僅是廈門班列存在的問題，也是我國其他國際班列面臨的困境。我國與歐洲國家的貿(mào)易結(jié)構(gòu)有一定的差異性，我國出口歐洲主要是大量的加工貿(mào)易電子產(chǎn)品和日用品，而且消費群體比較集中；進(jìn)口的主要是精密儀器、機(jī)械、高檔服裝等，進(jìn)口量較少，而且頻率不高[5]。從我國發(fā)出的國際班列采用集裝箱運輸，但歐洲到亞洲的貨物適合用集裝箱的少，很多產(chǎn)品在運輸過程中對溫度條件要求較高，歐洲的廠商擔(dān)心貨物在冬季經(jīng)過寒冷的俄羅斯路線會受到損害，這些會造成集裝箱回程貨源不足。

（2）需要政府補(bǔ)貼。廈門中歐、中亞班列的開通縮短了廈門至歐洲和中亞的運輸時間，但班列穿行多個國家，不同國家鐵路軌距有差異，需要經(jīng)過轉(zhuǎn)關(guān)換軌，加之沿線國家 (主要是俄羅斯、波蘭) 運價較高，造成班列運行成本較高，運行初期需要政府給予補(bǔ)貼，否則很難正常運行[6]。

（3）換軌增加運行時間。我國和波蘭鐵路的軌距是標(biāo)準(zhǔn)軌距，而俄羅斯、白俄羅斯和哈薩克斯坦等國鐵路是 1 520 mm 寬軌。廈門中歐班列途中需要 2 次換軌，經(jīng)由俄羅斯、白俄羅斯等國需要從標(biāo)準(zhǔn)軌距切換到寬軌，到達(dá)波蘭后，須再由寬軌切換成標(biāo)準(zhǔn)軌[7]。廈門中亞班列也需要 1 次換軌，換軌環(huán)節(jié)會增加運行時間，效率亟待提高。

（4）各線路競爭激烈。目前由我國開往歐洲的國際班列已經(jīng)有 9 條，由于多條線路長距離線路重合，如重慶—杜伊斯堡班列和武漢—捷克班列 80%以上的線路重合，班列之間的競爭已經(jīng)無法避免。各線路班列的班次也在逐漸增加，這使班列之間的競爭更加白熱化。在“一帶一路”國家戰(zhàn)略下，中歐班列的開行還會繼續(xù)增加，如新疆通往歐洲國際班列的實施方案正在研究之中，內(nèi)蒙古自治區(qū)與廣東省正在積極推動的“廣滿歐”國際班列不久也將開行，各班列間競爭加劇。

4　廈門中歐、中亞班列開行的對策建議

4.1采取“1+N”模式選擇分撥點

“1+N”模式是指以現(xiàn)有線路為基礎(chǔ)，在沿線和終點形成 N 個分撥點，并且為回程物資構(gòu)建集貨點?！?”是以廈門到波蘭羅茲為主線，“N”是在沿線國家形成的集結(jié)點或分撥點[8]。歐洲的酒類和優(yōu)質(zhì)食品對中國消費者吸引力較大，因而廈門中歐班列可以從波蘭延伸，在德國的杜伊斯堡和荷蘭的鹿特丹設(shè)置分撥點和集貨點，待班列運行完善后可以考慮在法國、意大利建立分支點。根據(jù)這一方案，廈門中歐班列境外的輻射范圍將近一步擴(kuò)大，能夠增加回程物資，走出空箱返回的困境。

4.2加深與沿線國家鐵路部門的合作

（1）通過創(chuàng)新機(jī)制搭建共贏平臺，建議由我國鐵路、俄羅斯鐵路、哈薩克斯坦鐵路、福建省交通運輸?shù)葏f(xié)商組建物流公司，業(yè)務(wù)由該公司統(tǒng)一運營和協(xié)調(diào)。通過采用商業(yè)化的合作模式，打破各國鐵路部門各自為戰(zhàn)的局面，使之成為利益共同體，實現(xiàn)跨國鐵路物流的無縫對接[9]。

（2）全程采用統(tǒng)一運單。目前，亞歐大路橋國際鐵路貨物聯(lián)運使用的運單主要有 2 種，分別是《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》(以下簡稱“國際貨協(xié)”) 運單 (SMGS) 和《國際鐵路貨物運送公約》(以下簡稱“國際貨約”) 運單 (CIM)。SMGS 使用漢語和俄語 2 種語言，CIM 使用英語和德語 2 種語言。SMGS 可以在哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯等國際貨協(xié)的國家順利通行，但不適用于歐洲國家。遵守國際貨約的歐盟各國，使用的是 CIM。因此，建議廈門中歐、中亞班列可以大膽創(chuàng)新，推動國際貨協(xié)/國際貨約統(tǒng)一運單，由漢語、俄語和英語 3 種語言共同構(gòu)成，建立鐵路統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則。統(tǒng)一運單實施之后，可以減少中途換單環(huán)節(jié)，通關(guān)效率和準(zhǔn)點率會大幅度提高。

（3）大力推進(jìn)中歐“安智貿(mào)”試點和多國海關(guān)“一卡通”，貨物只要在始發(fā)站報關(guān)查驗，沿途各國海關(guān)就不再重復(fù)關(guān)檢，報關(guān)一次、查驗一次，即可全線放行，效率將會大幅度提高。

4.3主打優(yōu)勢特色產(chǎn)品

首先，從國家層面上統(tǒng)籌規(guī)劃，確定沿線各省區(qū)市的功能定位、產(chǎn)業(yè)布局等重大事項，防止重復(fù)定位。其次，在國家戰(zhàn)略規(guī)劃的基礎(chǔ)上，廈門應(yīng)結(jié)合自身優(yōu)勢和特點尋找參與契合點[10]。例如，重慶—杜伊斯堡的“渝新歐 ”班列主要運輸?shù)氖侵貞c生產(chǎn)的數(shù)碼、機(jī)電等產(chǎn)品；義烏—馬德里的“義新歐”班列主要運輸?shù)氖窍浒⒐に嚻?、飾品、玩具?nèi)衣等小商品；鄭州—漢堡班列主要運輸?shù)氖菣C(jī)電、服裝、電子產(chǎn)品等產(chǎn)品。輕工機(jī)械、建材產(chǎn)品、服裝、鞋業(yè)是福建極具特色的優(yōu)勢產(chǎn)品，在班列的運輸中應(yīng)突出其特色產(chǎn)品，避免與其他班列產(chǎn)品的同質(zhì)化。同時借助福建自由貿(mào)易試驗區(qū)平臺，臺灣的優(yōu)勢產(chǎn)品以最低成本通過廈門中歐、中亞班列進(jìn)入中亞和歐洲市場，來提高班列產(chǎn)品的競爭力。最后，將與其他班列的關(guān)系從競爭向合作轉(zhuǎn)變，將烏魯木齊或出境口岸作為集結(jié)點，與其他班列相互配貨，加強(qiáng)合作。

5　結(jié)束語

廈門地理優(yōu)勢優(yōu)越，依托東南國際航運中心地位，開通直達(dá)東南亞和歐洲的海運航線。2015 年上半年廈門港新開通國際海運航線 15 條中涉及“21世紀(jì)海上絲綢之路”國家的東南亞和歐洲航線有 12條。廈門中歐、中亞班列開通后，廈門成為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”與“21 世紀(jì)海上絲綢之路”的匯合點，實現(xiàn)兩者的無縫連接，促進(jìn)國家“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，也促進(jìn)了廈門經(jīng)濟(jì)和物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。今后為實現(xiàn)有效運行，應(yīng)加強(qiáng)與其他班列的聯(lián)合，主打優(yōu)勢特色產(chǎn)品，促進(jìn)廈門中歐、中亞班列的進(jìn)一步發(fā)展。

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責(zé)任編輯：何 瑩

Discussion on Countermeasures of Operating Block Trains from Xiamen China to Europe and Central Asia

Based on summarizing the status of operating block trains from Xiamen China to Europe and Central Asia, from the aspects of promoting development of economic and logistic industry in Xiamen, forming radiation effect in surrounding areas and promoting the role of “the silk road economic belt and the 21st-century maritime silk road (the Belt and Road)” strategy, this paper expounds the effects of operating the block trains from Xiamen China to Europe and Central Asia, and analyzes the problems existing in the operation of block trains including insufficient supply of return cargo source, the need for government subsidy, increase of operation time caused by rail replacing and fierce competition of each railway line. The paper also puts forward relative countermeasures, such as applying “1+N” mode on selection of distribution point, strengthening cooperation with national railway departments along the line and promoting the characteristic products with advantages, so as to promote effective operation of Xiamen international block trains.

Block Trains from Xiamen China to Europe; Block Trains from Xiamen China to Central Asia; “the Belt and Road”

1003-1421(2016)01-0091-04

F259.22；U294.1

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.01.19

2015-10-13

河南省軟科學(xué)研究項目(142400410779)；河南省高等學(xué)校國際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易省級品牌專業(yè)建設(shè)項目階段性成果(2015KYYB26)