袁 曾

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海上救助人命優(yōu)位權制度的構建*

袁 曾

國際公約與國內法均規(guī)定了海難救助的范圍不包括人命救助，純人命救助無法獲得救助報酬的規(guī)定可能引發(fā)救助人只救助財產而忽視救助人命的“道德困境”。在高風險的海上環(huán)境下，人命不具有優(yōu)先被救助的地位以及人命救助報酬不能優(yōu)先償付加劇了這種“道德困境”風險的發(fā)生。而英國《1894年商船法》作為救助領域較為優(yōu)秀的立法，規(guī)定了人命報酬能夠獨立支付并且優(yōu)先支付的地位，此類規(guī)定能夠有效的保證人命得到優(yōu)先救助，為我國修改《海商法》提供有效借鑒。通過設立海上救助基金、確定人命救助獨立報酬請求權、創(chuàng)設“類似SCOPIC條款”、制定強制性措施、調整救助報酬的分配、擴展救助報酬形式等措施構建海上人命優(yōu)位制度。

海上救助；人命優(yōu)位權；救助報酬

引 言

海上救助又稱海難救助(Salvage at Sea)，是海商法調整下的針對救助海上遇難客體的特有制度，溯自羅馬的萬民法。海上救助制度根源于海上生產活動所具有的特殊風險性，其救助人具有救助報酬請求權也是由傳統(tǒng)海上救助原則所確定的。現行國際公約和國內法均規(guī)定船長和船員具有救助海上遇難人員的義務，但又明確救助人對人命救助不具有獨立的報酬請求權，只有在人命和財產同時獲得救助的情況下，救助人才有可能得到一定比例的救助報酬。這種規(guī)定無法適用于復雜多變的海上環(huán)境中可能出現的極端情況，即當遇險船舶財產和人員同時處于危險時，救助人只有能力在人員和財產中擇一施救，船長為獲取救助報酬利誘或強求船員保持一致而僅救助財產，導致人命被漠視的結果發(fā)生。1840年，一艘名為Emblem的機帆船受海流影響發(fā)生側傾并失去動力*The Emblem. 8 F. Cas. 611(D. Me. 1840).，11名船員將身體綁在船體以免被海浪沖走，直到4天后被另一艘名為CharlesMiller的船只救起，此時僅有4名船員幸存。令輿論嘩然的是，Emblem號沉沒的地點位于距岸不遠的主航道上，船員獲救前，共有23艘船只從遇險船員視線范圍內經過卻沒有施以救助。事后，Emblem號的船東向法院起訴要求獲得人命救助報酬時卻遭到了拒絕，理由是其并沒有同時救助貨物等財產。

由于海上特有的風險性，事后重現救助當時的場景并尋找船長故意放棄救援人命的證據幾乎是不可能的，在巨大的利益面前也不能以高尚的道德要求每一個普通的人，現實困境亟待一種新型權利破局。本文以在高風險的海洋環(huán)境中實現有效救助人命的角度出發(fā)，對現有法律規(guī)定的不足進行分析，論證通過立法規(guī)定人命在海上具有優(yōu)先被救助權利的必要性和可能性，進而提出人命優(yōu)位權的概念。根據歷史研究方法和比較研究的方法，通過確立人命救助報酬的獨立請求權等手段，促使救助人實施救助行為時能通過經濟的考量實現優(yōu)先救助人命的效果。

一、現實困境：現行法律制度缺少對優(yōu)先救助人命的理論支撐

人命優(yōu)位權的概念是指在財產和人命同時遇險時，人命應當享有優(yōu)先被救助的權利；在索取救助報酬時，因救助人命而產生的救助費用和救助報酬可以較財產救助費用和報酬享有優(yōu)先受償的權利。這種優(yōu)位是確保在海上特殊風險環(huán)境下人命能夠得到優(yōu)先救助的權利，但是，現行海上救助理論無法保證人命享有優(yōu)位權，其弊病主要體現在以下幾個方面。

(一) 海上人命救助不屬于海商法中限定海難救助的范圍

一般來說，海難救助包括純救助*“海難救助是海商法中特有的制度，它的歷史可以說是和人類航海貿易的歷史一樣悠久，其發(fā)展經歷了漫長的歷史演進過程。在海難救助制度創(chuàng)設以前，遇難海上財產可以被自由掠奪和捕獲。直至公元前9世紀，在地中海地區(qū)產生了《羅德海法》，其中已有海難救助者可享有五分之一被救助物的權利的規(guī)定?！眳⒁姼抵拒姟逗ｋy救助價值目標發(fā)展的研究》，《海大法律評論》2008年第1期，第75頁。(pure salvage)和合同救助(contract salvage)兩個方面*“現代海商法已不再把雇傭救助列為海難救助的范疇，而是劃歸海上服務項目?！眳⒁娝居褡痢逗Ｉ谭▽Ｕ摗?，中國人民大學出版社2010年版，第272頁。，司玉琢教授等專家認為：海難救助“是指對遭遇海難的船舶、貨物和客貨運費的全部或部分，由外來力量對其進行救助的行為，而不論這種行為發(fā)生在任何水域”*參見司玉琢《海商法專論》，中國人民大學出版社2010年版，第272頁。。海難救助標的是而且只能是物，不包括對人的救助，并且傳統(tǒng)海難救助理論認為：“救助人的行為必須是自愿的，也就是說，救助人提供幫助必須不是出于官方或法定的義務。”*參見G.吉爾摩、C.L.布萊克《海商法》，楊召南等譯，中國大百科全書出版社2000年版，第723頁。如果救助人提供幫助是出于法定的義務，則該救助行為不構成海難救助的范疇。人命救助作為一項公法上的義務由來已久，救助人若見死不救甚至會受到刑罰的處罰，法國1681年《法國海事條例》中規(guī)定法國的國民對在海上遭遇風險的船只和船員應竭盡所能提供幫助，如果不施救則有一定的概率承擔刑事責任，這是自然法理論在海商法中的體現。目前，通行的有關海難救助的主要國際公約有3個，即《1910年統(tǒng)一海上援助與救助若干法律規(guī)定的公約》(《1910年救助公約》)、《修正1910年統(tǒng)一海上援助與救助若干法律規(guī)定公約的1967年議定書》(《1967年救助公約》)和《1989年國際救助公約》。由于大多數國家均參加了《1910年救助公約》或《1989年國際救助公約》，所以這些公約的相關規(guī)定直接或間接地通過立法成為了這些國家海難救助法律體系中的內容。這些公約及國內法均規(guī)定，船長對于在海上遇險的人命提供救助是法律上的義務，如《1910年救助公約》第11條*“對于海上發(fā)現的遭遇生命危險的每一個人，即使是敵人，只要對其他船舶、船員和旅客不致造成嚴重危險，每一船長都必須施救?！薄?910年救助公約》第11條。、《1989年國際救助公約》第10條第1款*“只要不至于對其船舶及船上人員造成嚴重危險，每個船長都有義務援救在海上有喪生危險的任何人員。”《1989年國際救助公約》第10條第1款。的規(guī)定。在高度危險的海洋環(huán)境中盡力救助遇險的人命，是傳統(tǒng)海上自然法原則的體現和長期以來形成的船長法定義務，也從側面的角度，將人命救助排除于現行海難救助理論中“救助”的范疇。

(二) 海上人命救助不享有獨立的報酬請求權

“廣義的救助理論認為，人命應當包括在救助標的之中，繼而出現所謂的‘絕對承認說’和‘相對承認說’。兩種學說都認為，人命救助雖說是一項國際人道主義的義務，也是法定義務，但不能因此剝奪救助人的報酬請求權。兩說的分歧主要在于是否承認救助報酬請求權的獨立性。”*參見司玉琢《海商法專論》，中國人民大學出版社2010年版，第288頁。人命救助一般被視為道德義務，也不構成海難救助，救助人無獨立的救助報酬請求權，傳統(tǒng)海難救助理論包括“無效果無報酬”和“救助報酬不超過獲救財產價值”兩項基本原則，這兩項原則所蘊含的基本價值目標都是對物的救助，其目的是為了保護國際海上貿易。Clifford大法官曾指出，“公共政策為鼓勵勇敢且富有冒險精神的海員從事這些艱苦有時甚至是危險的事業(yè)，使他們擺脫監(jiān)守自盜和欺騙的誘惑，因此在他們的救助獲得成效時，應讓其取得豐厚的獎勵”*參見The Blackwall， 77 U.S.(10 Wall.)1，14(1869)。。根據傳統(tǒng)理論，對于救助人而言，海上人命救助可能出現以下三種情形：財產和人都得到了救助人的救助；單獨的人命救助，在一些情形下，可能救助人只拯救了遇險的人，但沒有救助財產，而救助作業(yè)中有其他救助人參與而救助了財產；只有人命救助，也就是所謂的“純救助”，沒有任何財產獲救，只有遇險的人得到救援。在現行國際法和大多數國內法的規(guī)定下，只有在人命和財產同時獲得救助的情況下，救助人才有可能得到一定比例的救助報酬。《1910年救助公約》第9條*“獲救人員不支付報酬，但本條立法不影響國內立法在這方面的規(guī)定。在發(fā)生援助或救助的事故中參與提供服務的人命救助人，在給予船舶、貨物及其附屬品的救助人的報酬中，有權取得公平的分配份額?！薄?910年救助公約》第9條。、《1989年國際救助公約》第13條、第16條第1款和第2款*“在發(fā)生需要救助的事故時，參與救助作業(yè)的人命救助人有權從支付給救助船舶，其他財產或防止或減輕環(huán)境損害的救助人的報酬中獲得合理份額?！睋Q言之，人命救助方不得直接對獲救人員請求酬金，但可以從救助船舶、財產、防止或者減少環(huán)境污染損害的救助方所獲得的救助報酬中獲得合理的份額”?！?989年國際救助公約》第16條。均規(guī)定，在確定給予救助人的救助報酬時，應當考慮人命救助人或財產救助人在救助人命方面所付出的勞動和采用的技能?！?989年國際救助公約》與我國《海商法》對于人命救助報酬的原則和立法思想基本一致，我國《海商法》第185條規(guī)定，人命救助人不能獨立獲得酬勞，但有權從其他財產救助人獲得的報酬中取得一部分利益。

“無效果，無報酬”是傳統(tǒng)的海上財產救助原則，但這一原則同樣并不適用于人命救助，因為不管人命救助成功與否，救助人均無法要求獲得報酬。在國際公約和我國現行法律框架下，只有當財產和人員同時獲救時，救助人才能要求從被救助財產獲得的報酬中獲得適當比例的人命救助報酬?！皩θ嗣戎谋痪热藖碚f，不產生私法上的債權債務關系?！?參見司玉琢《海商法專論》，中國人民大學出版社2010年版，第272頁。“按照法律規(guī)定，人命救助行為并不能產生獨立的請求權，而只能作為確定救助款項的一個參考內容，在依財產救助人或者環(huán)境救助人的請求確定具體的救助款項數額后，才允許人命救助人參與合理分配。”*參見司玉琢《中華人民共和國海商法問答》，人民交通出版社1993年版，第163頁。這些規(guī)定也就意味著人命救助人只有在財產救助或環(huán)境救助有效果時才可以獲得一定比例的人命救助酬金，無疑使人命救助人能否取得救助報酬完全取決于財產和環(huán)境救助的救助結果，打擊人命救助人的積極性，誘發(fā)道德風險，從而在現實中出現當財產和人員共同遭遇危險時，救助人熱衷于獲取報酬而救助財產并造成輕視人命的后果。若出現這種極端情形時，由于救助環(huán)境惡劣和情勢緊急，事后難于判斷及證實救助人當時真實的意圖，惡意救助人漠視人命造成繼生傷亡卻能逃避制裁，使人命救助實際上可能成為財產救助和環(huán)境救助的附庸。

(三) 人命優(yōu)位制度缺失

《1910年救助公約》并未對人命和財產同時處于危險時應當優(yōu)先救助人命做出規(guī)定，但公約并未限制締約國在國內法對此做出規(guī)定?！?989年國際救助公約》同樣未做出人命和財產同時處于危險時應當優(yōu)先救助人命的強制性規(guī)定。除三個主要的海難救助國際公約外，其余的大部分有關海上人命救助的國際公約并不屬于海難救助的范疇，如《海上人命安全公約》(SOLAS)自1914年制定通過后，先后進行過五次修訂(1929年、1948年、1960年、1974年、2002年)。五次修改的條文中均規(guī)定船長在接收遇險信號后負有救人的義務*《1974年國際海上人命安全公約》第10條。，但并未涉及財產救助和人員救助的優(yōu)先權問題。再如，對海上搜救提供指導的《1979年國際海上搜尋救助公約》要求各締約國建立救助協調中心和救助分中心，由全國性救助機構全面協調救助服務及所需設備，同時還必須指定國家服務機構作為救助單位*《1979年國際海上搜尋救助公約》第2章第1條，第2章第2條。。我國《海商法》第174條規(guī)定船長有義務救助海上遇險的人命，第169條規(guī)定了船長在船舶碰撞時的救助義務。船長若違反法定救助義務則需承擔法律責任，但我國《海商法》并沒有說明當人員和財產同時遇險時人命具有優(yōu)位權?，F階段，大部分國家在人命救助問題上還是以公法強制船長救助義務作為高風險海洋環(huán)境下救助強制機制的中心原則，不涉及人命救助優(yōu)位的問題，從而在實踐中可能誘發(fā)前文所提及漠視人命的道德風險。人命救助具有優(yōu)位權，反映了海難救助價值目標的發(fā)展，體現了人類自我關懷的人文精神，閃爍著人類歷史文明的光輝。當財產和人員同時遇險時，優(yōu)先救助人命是人性要求的基本體現，是對人的價值和尊嚴的追求和維護。

二、域外借鑒：英國人命優(yōu)位制度和海商基金

雖然已被《1995年商船法》取代，但英國《1894年商船法》在SOLAS生效之前就已對海上人命安全做出了詳細的規(guī)定：第422條規(guī)定船舶在碰撞時有救助他船的義務*《英國1894年商船法》，Section422.船舶碰撞中的協助義務。；第428條規(guī)定船舶所有人和船長有攜帶救生設備的義務*《英國1894年商船法》，Section428.船舶所有者與船長攜帶救生用具的義務。；第430條規(guī)定“違法處罰”的內容，船舶若不按規(guī)定攜帶救助人命設備將受到懲罰；第431條則規(guī)定船舶服務必須尊重救生設備*《英國1894年商船法》，Section431.與人命救助有關的船舶調查。。目前，大多數國家和地區(qū)國內法均對船長救助遇險人員做了強制性規(guī)定，但并未說明人命具有優(yōu)位權，英國已經加入了《1989年救助公約》，并在其《1995年商船法》中規(guī)定了《1989救助公約》具有法律強制力*《英國1894年商船法》，Section224.法庭在船舶取證的權限。，但英國《1894年商船法》關于人命救助報酬的相關立法依然有其光輝的歷史和現實意義。

關于救助報酬的細則，在《1894商船法》第九部分予以規(guī)定，其第544條規(guī)定：“(1)當救助人在英國領水內為英國船舶或外籍船舶上的人命提供了全部或者部分救助服務，或在英國領水外為英國船舶提供了人命救助，船舶、貨物、用具的所有者應當為人命救助人支付合理的報酬，并在可能涉及的爭議中確定；(2)人命救助的報酬應當優(yōu)先于其它救助報酬得到支付；(3)當船舶、貨物或用具全損后，或獲救價值不足以償付全部請求或實際支出的救助費用時，貿易大臣經過考慮后，能夠決定從海商基金中支付合理的未付救助報酬?！?《1995年商船法》附件十一第5條對人命救助報酬的支付作了相同規(guī)定，并且第5條的規(guī)定不受《1989年救助公約》的調整，但并未再涉及人命救助報酬優(yōu)先受償。即在英國的領水內，救助不管是英國本籍船舶或是懸掛外籍船只的船舶涉及遇到危險的人命時，或者在英國領水以外救助英國本籍船舶上的遇險人時，獲救船舶或財產的所有人應支付報酬給予人命救助的救助人(在《1995年商船法》中為第92條規(guī)定)。

該條法律涉及了優(yōu)位權的問題，如果救助報酬是由船東支付的，那么人命救助的報酬應該優(yōu)先于其他類型的報酬如財產救助報酬而得到優(yōu)先償付。當財產已經完全滅失或不足以支付救助報酬時，海商基金(Mercantile Marine Fund，或譯為商船基金、航運基金)可以經由外貿大臣的同意，優(yōu)先由基金給付全部或部分的人命救助報酬，且優(yōu)先于財產救助報酬請求權，并由海商基金提供人命救助報酬的保障。這條規(guī)定，事實上與《1854年商船法》第459條的規(guī)定一脈相承，《1894商船法》第544條第2款的規(guī)定明確指出：有關人命救助的報酬請求權必須優(yōu)先支付，即人命救助的報酬請求權具有優(yōu)先于財產或其他救助報酬請求權的地位，“人命救助具有比其他救助的優(yōu)先權，在部分案例中能夠得到貿易委員會的償付”*Joseph Kay, The Law Relating to Shipmasters Seamen：Their Appointment Duties Powers Rights (1894)，Arkose Press, 2015，p.567.。這是人命優(yōu)位權在英國成文法中的具體體現，也是世界上為數不多的明確人命救助報酬優(yōu)先受償的先進立法。

《1894商船法》第545條規(guī)定，外國船只救助了英國人命同樣可以由議會決定給予其本法案規(guī)定的救助報酬*《英國1894商船法》，Section545。。《1894年商船法》第十二部分專章規(guī)定了海商基金的款項收繳(Section676)、運用(Section677)、議會對海商基金的補貼(Section678)、賬目和審計(Section679)。英國配套有專門的《海商基金法案》(MercantileMarineFundAct1898)明確海商基金的職責范圍，規(guī)范基金的運作，雖然該法案并沒有什么顯著的名聲且主要針對燈塔稅費的使用，但充分反映了英國海商基金制度在創(chuàng)設之初立法技術的全面性和具體性。

值得注意的是，第544項規(guī)定并未說明在英國人命救助者可以請求獨立救助報酬，該項報酬請求權雖具有優(yōu)先性但一樣需在有財產救助發(fā)生時才能產生，這與之前一些國內學者認為英國法確認了人命救助報酬的獨立請求權的研究意見相左。有學者曾引用臺灣學者鄭玉波的觀點，認為英國在人命救助報酬請求權問題上采用的是“絕對肯定說”、“承認人命救助人有獨立的報酬請求權”，但筆者查閱臺灣三民書局于2008年第十三版刊印的鄭玉波先生所著《海商法》第239頁有關人命救助報酬請求權的內容，原文如下：“對人施救者，有無報酬請求權？立法例并不一致，英國法律則認為有報酬請求權，而德、日商法原則上不承認有報酬請求權?！?參見鄭玉波《海商法》，臺灣三民書局2008年版，第239頁。差別雖只有“獨立”二字，但相去甚遠。筆者認為，英國法律承認救助人命有報酬請求權，但并非是“獨立的報酬請求權”。獨立的報酬請求權意味著在“僅有”人命救助發(fā)生的情況下，救助人就擁有了獲得救助報酬的權利，但這與現行英國海商法理論相悖：“在英國普通法下，人命救助報酬不得獨立支付?！?Lawrence Jarett, The Life Salvor Problem in Admiralty，63 Yale L.J.,p.781.在普通法下，僅僅救助人命是不能獲得救助報酬的，“若救助過程中發(fā)生了人命救助，船舶或貨物所有者作為被救助財產的所有者可能會發(fā)現其償付救助報酬的義務，但若只有人命救助的情況下，獲救者沒有償付的法律義務”*Christopher Hill, Maritime Law(6th ed)，Lloyd Press2003, p.336.。在TheRenpor案例中*The Renpor (1883) 8 P.D. p.115.，Brett大法官有如下精彩論述：“國內法中規(guī)定了救助行為中有一個因素不能改變，當有救助報酬產生時，就不能只有人命被救助，換言之，當人命救助單獨發(fā)生而沒有船舶、貨物、運費得到救助時，法庭依據國內法不會支持救助報酬的支付?！?The Renpor (1883) 8 P.D. pp.115-117.即在海難救助中，僅有人命救助是沒有報酬請求權的，只有當救助人救起除人命外“更多”的財產時才能索取救助報酬。事實上，在19世紀的英國海商法理論中，確實將人命救助納入了“海上救助”的范圍中，“救助是指救援陷入危險的包括船舶、小艇、貨物或其船舶上的人員，允許的報酬適用的范圍也包括上述內容?！?Joseph Kay, The Law Relating to Shipmasters Seamen:Their Appointment Duties Powers Rights(1894)，Arkosep Press, 2015，p.566.早期的英國法律確實將人命救助列入海上救助的范圍，但隨著人類社會對于生命價值思考的改變以及國際立法關于此項內容規(guī)定的共同變化，自《1854年商船法》后，人命救助就不再列為海上救助的范圍，人命救助也只有在同財產救助同時發(fā)生時，救助人才可以索取人命救助報酬，而法庭一般也會對人命救助人的努力作出肯定，對同時救助人命和財產的救助人判予更多的報酬?！?989年國際救助公約》得到了英國《1995年商船法》對其效力的確認，自此，救助人命無法自法定獲得報酬，但是，這并不影響在特定的情況下，經過樞密院的特許，對發(fā)生在英國水域內的人命救助進行給付。以英國《1894年商船法》為代表的優(yōu)秀成文法對人命救助這一特殊的海上問題作出了突出了貢獻，雖然不承認獨立的人命救助報酬請求權，但明確人命救助是一種優(yōu)先的救助形式，且在有財產救助或其它救助發(fā)生的情況下，人命救助具有優(yōu)先受償的權利。當所救財產滅失或不足以支付人命救助報酬時，得以從海商基金中獲得受償的權利，并有極為詳盡和完善的法案規(guī)范基金的運行和操作，值得深入研究和借鑒。

三、未來發(fā)展：人命優(yōu)位權制度相關立法建議

為解決現行法律體制下可能出現的漏洞，規(guī)避道德風險，筆者認為我們可以學習英國的立法從以下多方面著手，逐步創(chuàng)設完善的人命優(yōu)位權制度，從理論和實踐上確保人命在海上遇險時，能夠得到切實的救助。

(一) 設立海上救助基金

目前，我國地方政府已開始嘗試設立海難基金，為被救助的遇難人員提供幫助。江蘇省人大常委會在2009年9月頒布的《江蘇省水上搜尋救助條例》第3條規(guī)定：“水上搜尋救助堅持以人為本，優(yōu)先救助人命，盡力控制、減輕危害。遇險人員有獲得無償救助的權利。”這是我國地方法規(guī)對于應當優(yōu)先救助人命的明確規(guī)定，充分體現了人本精神和人文主義關懷，但搜救條例并不屬于海難救助范圍，并不涉及救助報酬的分配，無法解決更為復雜的海上人命救助。筆者認為，人命救助雖一直作為公法的范疇來調整，但人命救助理應屬于廣義海上救助定義的一部分，救助人命是救助方基于海商法傳統(tǒng)慣例和國際公法必須履行的義務，以貨幣符號來等量人生命的價值是不現實的，對單純人命救助中的被救助個人索取報酬也是不人道的，因此，可以將人命救助從海難救助的標的中區(qū)分出來，將其作為一種特殊的海難救助來對待。為避免誘發(fā)道德風險，從事實和效果上保證優(yōu)先救助人命，可以學習英國先進經驗，建立專門的海上人命救助基金。由海上人命救助基金負責人命救助報酬的支付，海上人命救助基金運行所需資金由船舶所有人和經營人在進行登記時繳納，費用設定不必過高，也可由國家財政負擔一定的撥款，但人命救助報酬可以設定得較為豐厚，在我國可參照涉外人身傷亡的責任限制為標準對救助人支付救助報酬?；鹁哂泄娴男再|，由固定成員的董事會監(jiān)事會負責運營，保證基金正常運轉以及履行保值增值的義務。海上人命救助基金的建立對酬金支付主體的確定、酬金具體數額的確定以及實現人命救助酬金制所需的制度都提供了基本的保證，下文將作詳細的介紹。

(二) 確定人命救助獨立報酬請求權

《1989年國際救助公約》第16條“人命救助”規(guī)定，獲救人無須支付報酬，但本條規(guī)定不影響國內法就此對人命救助的報酬請求權做出單獨的國內法規(guī)定*《1989年國際救助公約》第14條明確了救助作業(yè)防止或減輕了環(huán)境損害的救助人可獲得一定份額特別補償的權利，而筆者認為，人命救助為了獲得實踐中得到優(yōu)先對待的效果，在立法中也需明確其獲得報酬的權利?！，F有的以公法規(guī)定船長救助義務的方式無法激勵救助人，無法實現保護人命的預期效果：制度上的缺失對人命救助人利益的忽視會嚴重打擊人命救助人的積極性，可以簡單的猜想下救助人在冒著相同風險、付出相同勞動時，人命救助人救起了人命卻只能坐視財產救助人獲得巨大的救助報酬時的內心變化。這種立法漏洞使得一旦發(fā)生海難，救助方可能積極的救助財產甚至環(huán)境利益卻忽視人命的救助。這不僅與立法的初衷背道而馳，也使海上救助所體現的人道主義精神和人文主義關懷蕩然無存。若要改變現狀，就必須轉變原有的救助報酬體系，肯定人命救助人的獨立報酬請求權*“海難救助行為帶有相當的冒險因素，而實施救助是一種風險投資，因此不但要在道義上而且在經濟上加以肯定和鼓勵，從而實現對海難救助制度的積極評價”。參見司玉琢、胡正良《新編海商法學》，大連海事大學出版社1999年版，第146頁。。

筆者認為在確定救助報酬時，若僅有人命救助發(fā)生，需要依據施救主體身份的不同來判定救助報酬的分配。若施救人為海軍或政府救撈局*按照我國《海商法》以及相關國際公約的規(guī)定，國家主管機關進行的海難救助是海難救助制度中的特殊形式，是以救助人命和保護海洋環(huán)境為主要目的的強制性救助活動，可以分為主管機關從事的救助作業(yè)以及主管機關控制的救助作業(yè)兩種情形：前者，是指主管機關直接運用自己的人力、物力進行的救助；后者，是指主管機關對救助作業(yè)進行指揮、組織、協調的救助行為。，由于其所負有的法律和政策條例性義務，在一般情況下無報酬請求權。我國《海商法》第192條規(guī)定國家機關主導或參與的救助作業(yè)也有權享有救助的權利和補償。此項規(guī)定是確定救助報酬時對主體的考量因素，但筆者認為，此項規(guī)則適用于財產救助或財產、人命同時被救助的情形，若為單純的人命救助，海軍或者救撈局無享有獲得海上人命救助基金支付報酬的權利，即政府為主體的救助人由于負有法律義務，由國家財政稅收作為經費來源，救助所耗費用取之于民用之于民，沒有獨立的人命救助報酬請求權*筆者此處所作探討僅為發(fā)生中國領海內的救助作業(yè)或在其他海域對中國公民或中國籍船舶的救助作業(yè)?，F階段軍艦或其他公務船舶在公海對他國船只和人員的救助出于人道主義考慮和國際通行做法，一般不收取救助報酬，但這決不意味著公務船舶沒有獲得救助報酬的權利，如“The American Oil Co.案。第二次世界大戰(zhàn)后，海軍救助報酬請求權得到了立法上的承認。10 U.S.S.A.§7364(62 Stat.209，1948)，海軍秘書處被授權考慮、確認、調整、決定、協調或解決和收受美國政府對海軍部救助任何船舶的報酬”。參見G.吉爾摩、C.L.布萊克《海商法》，楊召南等譯，中國大百科全書出版社2000年版，第776頁腳注60；又如，《美國海岸警衛(wèi)隊搜救條例》Article 9.6 B規(guī)定行為人惡意舉報財產人員遇險需要賠償海岸警衛(wèi)隊出動設備和人員的費用，http://www.uscg.mil/international/affairs/publications/mmscode/english/Chap9.htm 2015-11-20。。

如果施救人為普通船舶，則由海上人命救助基金負責救助報酬的核定和支付，救助人無權直接向被救助人命者(也可稱之為幸存者)提起直接的報酬訴求，對有爭議的救助報酬請求，可以提請仲裁或訴訟，這在人道主義和現實之間可以取得恰當的平衡。若救助中有財產救助和人命救助同時發(fā)生，則可基本依現行體制確定救助報酬的分配和支付，但應當確定如下幾種不同情況中對救助報酬的立法分配傾向：第一，兩個救助人所救助的財產價值大致相等時，同時成功救助人命和財產的施救人在救助報酬分配時可獲得適當高于未救助人命的財產救助人所獲得的報酬，并可同時獲得人命救助基金所支付的救助報酬；第二，在救助方其中一方救助財產所獲報酬巨大，而另一方救助人命時，將財產救助人所獲救助報酬依據適當比例轉移支付給人命救助人。當然，這個比例應按照具體情況來判定，牽扯到救助人在海上救助時所做出的貢獻和得到的效果，需要法官或仲裁員在案件中具體問題具體分析，區(qū)分人命財產救助、純人命救助和獨立人命救助時的不同情況。例如，A船和B船共同參與了一起海難救助，A船救起落難船員20人，B船救起價值1000萬元人民幣的貨物，此時，A船可獲得由人命救助基金提供的救助報酬，而B船從獲救船舶處所獲救助報酬可按照既定比例分配40%于A船(舉例)，而當落難船員僅被A船救起2人時，此轉移支付比例可以調至5%以內，當A船同時救起200萬元貨物和部分人命時，此支付比例又將重新調整。當然，這個比例需要考慮到救助難度、救助當時所處的風險、救助人實際付出的勞動、救助效果(包括獲救的人數和財產價值的大小)、救助人所耗費用和所用時間，這就需要在立法時盡可能考慮周詳，同時賦予法官一定程度的自由裁量權，確定不同情況下轉移支付的比例*如打撈上的尸體能否成為人命救助的請求依據亦是確定救助效果標準時所需明確，救助方有過錯相應減免救助報酬等?，F行《1989救助公約》第13條第1款、第2款的規(guī)定和《中華人民共和國海商法》第180條的規(guī)定可以作為判斷獲救效果的基本標準。。這種轉移支付的報酬請求權獨立于海上人命救助基金所支付的報酬，即人命救助人可得到雙重補償，確保海上遇險的生之生命在事實上能夠得到救助人的救助。成文法不可能規(guī)定實踐中出現的每一種極端情況，人命也無法和金錢劃上等號，但確定人命救助的效果可以獲得報酬的原則可有效避免在救助中救助人以救助財產為先而忽視人命救助，并有助于救援人發(fā)揮各自救援優(yōu)勢。

(三) 創(chuàng)設“類似SCOPIC條款”

在修改《海商法》時，為了確立人命救助的報酬請求權以避免對財產救助的重視和人命救助的漠視，以及避免法律規(guī)則的復雜性所帶來的不便，除上述建議外，筆者認為，也可以參照SCOPIC條款(船東互保協會特別補償條款)擬定類似條款對合同救助加以規(guī)定，確保雙方在平等的條件下協議支付救助報酬，也避免上文所述制度設計過于復雜而在實踐中難于計算，從而在事實上實現人命能夠被優(yōu)先救助且救助人能夠獲得救助報酬的良好效果。

現行國際公約和我國《海商法》(第182條)為鼓勵救助人對構成環(huán)境污染損害危險的船舶或者船上貨物進行救助，救助人在救助此類船舶后可以獲得特別補償，而該救助并不一定要有實際上的效果。此規(guī)定是為了鼓勵救助人在海上對環(huán)境救助做出努力，但《1989年國際救助公約》的救助報酬(第13條)和特別補償(第14條)條款(也稱“安全網”條款)提出后，在實踐中產生計算方式特別復雜、舉證責任繁重等問題。SCOPIC條款就在此種條件下應運而生*SCOPIC條款是國際救助聯盟(International Salvage Union，ISU)與國際船東互保協會、國際航運公會以及財產保險人妥協的結果，是“既能加快海難事故處理速度，又能減少特別補償法律爭議的新機制。在該機制下，SCOPIC酬金取代了《1989年國際救助公約》下的特別補償，而且該酬金的計算一律以附件A中所確定的費率為準，從而避免了《1989年國際救助公約》下關于‘合理費率’的法律爭議以及煩瑣程序”。參見司玉琢《海商法專論》，中國人民大學出版社2010年版，第290頁。，該條款以計算方式固定，設計的酬金包括三個部分，即使用船舶、人員、設備的補償；實際支出的費用和獎金。由專家組成的專門委員簡化特別補償的計算；救助人書面通知被救助人援引(Invoke)該條款，起算時間由雙方當事人協意決定，于啟用SCOPIC條款的通知到達船舶所有人處起算，這在“長崎精神”一案后更是體現了其時間的確定性之優(yōu)點；被救助人應當在收到救助人書面通知援引條款之后兩個工作日內提供擔保。如果救助人沒有提供相應的擔保，救助人可以撤銷適用此特殊條款，使雙方的法律關系恢復如初。特別補償制度的不確定性在SCOPIC條款的出現后得到了根本性的改善，并促使成熟和完善的國際海上救助激勵機制走向成熟和完善。

在承認人命救助具有獨立的報酬請求權的情況下，人命救助可以參照SCOPIC條款訂立相應的人命救助條款(暫稱之為“類似SCOPIC條款”)，由各方當事人共同決定是否運用類似SCOPIC條款，但此時的參與人應包括海上人命救助基金，因為其可能涉及到人命救助報酬的支付。遇險信號發(fā)出后，救助人可以書面通知被救助人所屬船舶所有人及海上人命救助基金援引(Invoke)該類似條款，并于啟用該條款的通知到達被救助船舶所有人或海上人命救助基金處時起算特別補償?！邦愃芐COPIC條款”的酬金一律以事先擬定好的規(guī)定于附件中的費率為準，規(guī)范明晰，簡單易算，避免訴累。被救助人所在船舶所有人或者海上人命救助基金應當在收到救助人援引該條款的書面通知后兩個工作日內提供相應的擔保。否則救助人可以單方面宣布撤銷該條款的適用，使雙方法律關系恢復如初。在該特殊條款下，救助人在救助人命或財產無效果的情況下只要進行了嘗試和努力，就應該綜合考量救助直接付出的合理范圍內的費用、使用設備的費用、以及投入人員的費用，費用的計算必須在合理的范圍內。并且，救助人也可以獲得并不超過一定比例(例如30%)未運用“類似SCOPIC條款”情況下從海上基金處可獲得的報酬。雖然在救助人命可以協商運用“類似SCOPIC條款”的情況下，人命的價格似乎也能夠得到談判，貌似有失公允，但筆者在這里所提出的救助報酬是與海上救助基金下支付人命救助報酬是相配套的，依然由海上人命救助基金(特別是在僅有人命救助發(fā)生的情況下)，支付一部或全部的人命救助報酬，獲救人員不會直接面臨救助報酬的索賠，是在體現人道主義精神的前提下鼓勵救助人對人命盡力救助。

(四) 制定強制性措施

按救助行為的實施有無法律上的強制性，即有無救助的義務，海難救助可分為強制救助與自愿救助，在強制救助的情況中，救助是法定的一項義務?，F行我國《海商法》第174條雖規(guī)定船長救人的義務，但此項規(guī)定無法解決本文所闡述的道德風險(一是對“不危及”的定義和判斷標準不明確、二是救助人到達救援現場后可能放棄救助人命僅救助財產)，并且即使經過極大地努力證明了見死不救等極端情形的存在，由于缺乏對船長等責任人的強制性處罰規(guī)定，亦無法對責任人課以刑事處罰*《海上海事行政處罰規(guī)定》第八節(jié)規(guī)定：“過往船舶違反《海上交通安全法》的規(guī)定，不履行及時向主管機關報告險情、聽從主管機關的統(tǒng)一指揮、在不嚴重危及自身安全的情況下盡力救助遇險人員等義務的，海事機構可對船舶所有人或經營人及船長處以罰款，并可扣留船長的職務證書?！薄Ｎ覈_灣地區(qū)“海商法”與德法等大陸法系規(guī)定相同，將海上救助分為救助和撈救兩種形式，其在第七章“救助與撈救”第142條中規(guī)定船長存在見死不救行為的，可能會處以三年以下有期徒刑的實體性懲罰。對于船長不盡力救助遇難人員的行為，其將會受到刑法的制裁。我國《海商法》在第166條規(guī)定了船舶碰撞時當事船舶船長的救助和通知義務，但除此外，并無對其違反此項義務造成嚴重后果時進行刑罰制裁的規(guī)定。我國臺灣地區(qū)“海商法”第149條則規(guī)定，對違反此項義務者可處以5年以下有期徒刑刑罰，美國法律對此也做了類似的規(guī)定*37 Stat. 242(1912). 46 U.S.C.A§728。“第728條強加于船長救助海上遇難人命的義務，并規(guī)定了刑事后果?！眳⒁奊.吉爾摩、C.L.布萊克《海商法》，楊召南等譯，中國大百科全書出版社2000年版，第768頁腳注7. 《美國商法典航運卷》第728條亦規(guī)定：“如果船長違反救助義務，則他將被處以不超過1000美元的罰款或被處以二年以下的監(jiān)禁或兩者并處?！?。

我國《海商法》雖然規(guī)定了海難救助人命的義務，但并未明確規(guī)定違反此項義務的后果。雖船長見死不救甚至可能受到刑法故意殺人罪名的起訴，但海上風險的特殊性造成的取證困難和責任人以“嚴重危及本船安全”為由進行抗辯，造成責任人易開脫罪名，無法起到保護人命的作用。故此，建議在修改我國《海商法》時，加入違反救助人命義務的刑罰性懲罰措施，明確規(guī)定：當人員遭遇海上風險時，除不可抗力或嚴重危及本船船舶和人員安全時，船長有盡力救助人員的義務，并對“不可抗力嚴重危及本船船舶和人員安全時”做出解釋性說明，同時賦予法官一定的自由裁量權。當人員和財產同時遭遇海上風險時，必須優(yōu)先救助人命，對違反此項規(guī)定者，處若干年有期徒刑以下刑罰，對于協助船長或船東偽造證據逃避義務的，以共犯論處。立法及案例判決宜以從重處罰為處理此類案件的基調，以明確的義務和嚴格的制裁措施，確保海上救助人命的傳統(tǒng)海商原則和人本主義得到落實。救助人命能夠獲得報酬以及強制履行人命救助的義務將使船舶所有人和船長在海難發(fā)生時愿意而且必須提供人命救助，大幅提高人命能夠得到優(yōu)先救助的概率。另外，對于負有救助責任的政府性質救助主體，因為存在強力的行政命令，能夠較好的履行人命救助職責(但如上文所述，目前我國的海難救助體系還有待完善)，將來也可考慮由中國海警部門專職負責海上救助等活動，提高人命救助效率。

(五) 調整救助報酬的分配

“救助報酬的分配將根據具體情況而定。如果一艘船如同在拖帶服務中那樣執(zhí)行了它的主要任務，則報酬的主要份額應歸于船東。但是，如果這一救助的成功主要是由于船長和船員的努力與技能，則他們將贏得報酬的大部分份額。通常在拖帶情況下的分配大約是按這樣的比例進行的，即2/3到3/4的報酬歸船東所有，其余的在船長和船員之間分配。船長的份額一般是單獨規(guī)定的，船員的份額則按照職務或各自的工作性質進行分配。”*參見[英]F.N.N霍普金斯《船長業(yè)務與法律》，張永堅、司玉琢譯，大連海運學院出版社1988年版，第661頁。在救助人命的過程中，與海上惡劣環(huán)境直接進行搏斗的是船長和船員，特別是處于一線的基層船員，他們所作出的努力及所能獲得的效果在大多數情況下將遠遠多于船東的遙控指揮，但船東卻能獲得救助報酬的絕大部分，這與救助人命的現實情況相悖，不利于人命救助效果的實現。救助報酬的分配應該考慮個案的具體情況，立法者最多也只能設計出一個大致的比例進行報酬分配的指導，具體案例仍然需要法官或仲裁員根據具體情況作出分配，但尤為需要注意的是，在確保付出辛勤勞動的船長和船員獲得合理報酬的同時，注重照顧船東的利益，以確保船東在救助人命的問題上能夠保持積極的態(tài)度。

(六) 擴展救助報酬形式

從人類海洋活動的發(fā)展歷史來看，人類內心所具有的道德力量和人性的光輝在適當的機制下會得到更好的激發(fā)。2009年10月17日6時25分，山東一輪渡公司所屬的“盛魯”號客貨因氣候惡劣在黃海觸礁起火，165人遇險，正在附近從事捕撈作業(yè)3艘遼寧籍漁船毅然丟棄幾十萬元的漁獲，全力救助遇險人員，創(chuàng)造奇跡救助遇險人員163人。大連政府決定授予三艘施救漁船榮譽稱號，鑒于漁船的經濟損失，每船給予獎勵10萬元，并在全市廣泛開展向他們學習的活動。雖救助遇險船只為船長所負之義務，但若三艘漁船沒有如此勇氣和犧牲之精神，那么所造成的損失將是巨大的。而由此案件可對海難救助所具有的風險性和救助人所做出的犧牲窺見一斑，由于海上風險的特殊性，人命救助人付出和回報有必要通過法律和政策上的調整獲得較為恰當的平衡。因此，除通過海上救助基金獲得救助報酬，政府也可通過現金獎勵、授予榮譽稱號、宣傳表彰、號召學習等多種手段促使救助人在物質和精神上得到補償和獎勵，營造海難救助的良好循環(huán)機制。

結 語

數次工業(yè)革命后，海上科技實力和航運水平今非昔比，人類抵御海上風險的能力顯著提高，但海難依然每天都會發(fā)生，海難救助也必然存在，這就無法回避本文述及的人命和財產同時遇險時救助人優(yōu)先救助財產的道德風險。為了使發(fā)生海難時人命得到優(yōu)先救助，必須從法律上明確人命優(yōu)位權，并建立一系列配套制度予以保障。現行國際公約和我國《海商法》對人命優(yōu)位權的問題均沒有做出規(guī)定。因此，筆者建議，首先確立人命救助的獨立報酬請求權，通過建立海上人命救助基金分擔風險，承擔人命救助報酬的賠付；立法確定不同情況下人命救助人的救助報酬分配份額，確保人命救助報酬的優(yōu)先支付；完善人命救助的鼓勵機制，立法確定在人員和財產同時遇險時優(yōu)先救助人命的強制性規(guī)范和不履行人命救助義務的嚴厲處罰條款，確保我國海難救助制度的合理性和進一步完善。相信，海商法的先進優(yōu)秀立法將必然推動海難救助制度之進步，人類立法的進步也必將最終推動人類的進步。

(責任編輯：徐遠澄)

The System Construction of Priority Rights of Life Saving Under Sea Circumstance

Yuan Zeng

International Conventions and Domestic law stipulated that the salvage’s range does not include the pure salvage life，and salvager cannot get life reward. Such circumstance could trigger the moral risk of not saving life in the sea. In high-risk maritime environment，life salvage have no rescue priority status and cannot get salvage reward payment priority exacerbate the moral risk. The BritishMerchantShippingAct1894 is relatively excellent legislation in this field. It rules that live salvage have priority and the reward can be paid independently. Such rules can effectively ensure that life could get priority aids. It also provides the effective reference to modifyChineseMaritimeLaw. It is important to construct life salvage priority system by setting up a salvage funds，identifying independent compensation claims life salvage，creating similar SCOPIC clause，setting up compulsory measures and adjusting the distribution of salvage and so on.

Salvage at Sea；Priority Rights of Life Saving；Reward of Salvage

2015-11-30

* 本文系中國國家旅游局科研項目規(guī)劃項目“南極旅游國際法律規(guī)則發(fā)展及我國對策的研究”(項目編號：14TAAG020)、上海市教育委員會科研創(chuàng)新項目一般項目“國際海運貨損賠償責任規(guī)則研究”(項目編號：14YS001)的階段性研究成果。

DF961

A

0257-5833(2016)04-0098-10

袁 曾，大連海事大學法學院海商法專業(yè)博士研究生 (遼寧 大連 116026)