基于OD的高速公路斷面交通流量推算方法*

靳引利1,2▲張英1韓雪婷1

(1.長(zhǎng)安大學(xué)電子與控制工程學(xué)院西安 710064； 2.長(zhǎng)安大學(xué)交通系統(tǒng)工程研究所西安 710064)

摘要目前，對(duì)高速公路斷面交通流量的采集主要依靠人工方式或交通流量檢測(cè)設(shè)備，沒(méi)有充分利用已有的OD數(shù)據(jù)資源。針對(duì)非擁擠的交通狀態(tài)，根據(jù)現(xiàn)有的高速公路OD數(shù)據(jù)，綜合考慮高速公路不同路段對(duì)于不同車(chē)型車(chē)輛的限速要求及車(chē)輛在白天或夜間的運(yùn)行狀況等因素，在空間和時(shí)間上同時(shí)對(duì)OD數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，提出了1種高速公路斷面交通流量推算方法，得到高速公路指定時(shí)間段內(nèi)的斷面交通流量及車(chē)型，采用趨勢(shì)圖描述斷面交通流量的分布規(guī)律，對(duì)比分析基于OD數(shù)據(jù)得到的斷面交通流量與車(chē)檢器檢測(cè)得到斷面交通流量，并通過(guò)實(shí)例驗(yàn)證該算法的可靠性與實(shí)用性。

關(guān)鍵詞交通規(guī)劃；斷面交通流量；Dijkstra算法；OD數(shù)據(jù)；高速公路

中圖分類(lèi)號(hào)：U49文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

收稿日期：2014-09-25修回日期：2014-11-15

通訊作者▲第一作者()簡(jiǎn)介：靳引利(1972-)，博士.研究方向：交通系統(tǒng)分析與仿真、交通控制與評(píng)估.E-mail:yljin@chd.edu.cn

Estimation Method of Expressway Section

Traffic Flow Based on OD Data

JIN Yinli1,2ZHANG Ying1HAN Xueting1

(1.CollegeofElectricalandControlEngineering,Chang′anUniversity,Xi′an710064,China；

2.InstituteofTransportationSystemsEngineering,Chang′anUniversity,Xi′an710064,China)

Abstract:At present, the traffic flow acquisition for expressway section mainly depends on manual counts or using traffic flow detection equipment. The OD data is not fully used for estimating the section traffic flow. This study proposes a traffic flow calculation method for non-congested expressway section. This method analyzes the OD data in space and time to estimate the traffic flow and vehicle classifications during a specified period, considering different speed limits on different expressway sections or operation conditions during the day or night etc. This paper uses tendency chart to describe the distribution of the section traffic flow and comparison analysis of the section traffic flow based on the OD data. The reliability and practicability of the method is validated through real traffic flow data collected by the vehicle detectors.

Key words:Transportation planning; section traffic flow; Dijkstra algorithm; OD data; expressway

*陜西省科技攻關(guān)項(xiàng)目(批準(zhǔn)號(hào)：2012K06137)資助

0引言

截止到2013年底，我國(guó)高速公路通車(chē)?yán)锍桃淹黄?0萬(wàn)km，在全球范圍內(nèi)位居前列。完整而準(zhǔn)確的高速公路收費(fèi)數(shù)據(jù)為高速公路斷面交通流量的計(jì)算與分析奠定了基礎(chǔ)。

目前，國(guó)內(nèi)外部分學(xué)者將研究的重點(diǎn)集中在數(shù)學(xué)倉(cāng)庫(kù)的更新[1]、數(shù)學(xué)模型的建模等技術(shù)上[2-3]。重慶交通大學(xué)萬(wàn)金朋[4]在分析高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，提出了1種估算交通流量的算法。長(zhǎng)安大學(xué)付鑫[5]提出基于高速公路收費(fèi)站的通行記錄數(shù)據(jù)庫(kù)的OD矩陣整理算法以及斷面流量的計(jì)算方法。

我國(guó)在交通流量采集的分析技術(shù)和理論研究上都取得了一些成果[6]。但實(shí)際的高速公路運(yùn)行狀況是1個(gè)變化的過(guò)程，不同路段受其實(shí)際路況影響，各路段對(duì)于不同車(chē)型車(chē)輛的限速要求也有所不同，即使是同一路段不同車(chē)型的運(yùn)行情況也存在明顯差異[7]。對(duì)于這些問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外相關(guān)的研究較少。

目前，在城市規(guī)劃中，常利用斷面交通流量反推OD交通量，而在高速公路建設(shè)中，通常需要通過(guò)已有封閉路段的OD數(shù)據(jù)，推算高速公路任意斷面的交通流量。筆者針對(duì)非擁擠的交通狀態(tài)，綜合考慮高速公路不同路段對(duì)于不同車(chē)型車(chē)輛的不同限速要求及車(chē)輛在白天或夜間的不同運(yùn)行狀況等因素，在空間和時(shí)間上同時(shí)對(duì)OD數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，得到更加可靠的斷面流量，將推算得到的斷面交通流量與經(jīng)過(guò)校驗(yàn)的工作狀況良好的車(chē)檢器檢測(cè)得到的斷面交通流量進(jìn)行對(duì)比，并通過(guò)算例驗(yàn)證了該推算方法的準(zhǔn)確性。對(duì)于未布設(shè)車(chē)檢器、車(chē)檢器故障或者車(chē)檢器精度不高的非擁擠狀態(tài)下的高速公路路段，應(yīng)用斷面推算方法可獲得任意斷面的交通流量，為交通預(yù)測(cè)提供數(shù)據(jù)支持。

1研究思路及數(shù)據(jù)預(yù)處理

1.1研究思路

針對(duì)高速公路對(duì)斷面流量全面、經(jīng)濟(jì)的需求，筆者提出基于OD數(shù)據(jù)分析的高速公路斷面交通流量推算方法。

1) 數(shù)據(jù)預(yù)處理。給出站表中添加行駛時(shí)間、行駛路徑、行駛距離及平均行駛時(shí)間信息列，并根據(jù)進(jìn)出站時(shí)刻計(jì)算得出車(chē)輛的行駛時(shí)間，在此基礎(chǔ)上對(duì)車(chē)輛信息進(jìn)行數(shù)據(jù)清洗，刪除因人工或儀器記錄錯(cuò)誤而產(chǎn)生的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)。

2) 單車(chē)輛基礎(chǔ)信息處理模型。結(jié)合車(chē)輛的進(jìn)出站名稱(chēng)及實(shí)際路網(wǎng)拓?fù)潢P(guān)系，采用Dijkstra最短路徑算法，計(jì)算出車(chē)輛的行駛路徑、行駛距離，并根據(jù)車(chē)輛的行駛距離和行駛時(shí)間計(jì)算出車(chē)輛的平均行駛速度。

3) 封閉區(qū)段行程時(shí)間計(jì)算模型。首先計(jì)算各封閉區(qū)段白天、夜間各不同車(chē)型的平均速度，在此基礎(chǔ)上計(jì)算各封閉區(qū)段白天、夜間各不同車(chē)型的平均行駛時(shí)間，最后分析單車(chē)輛的行駛時(shí)間及車(chē)型分類(lèi)，并結(jié)合其行駛路徑和各封閉區(qū)間不同車(chē)型的平均行駛時(shí)間，采用一定的分配方法計(jì)算得出車(chē)輛在其行駛路徑各封閉區(qū)段中的行駛時(shí)間，從而計(jì)算出車(chē)輛到達(dá)檢測(cè)斷面所需的時(shí)間。

4) 斷面流量分析模型。結(jié)合車(chē)輛的進(jìn)站時(shí)刻及車(chē)輛到達(dá)檢測(cè)斷面所需的時(shí)間，計(jì)算得出車(chē)輛到達(dá)檢測(cè)斷面的時(shí)刻，在此基礎(chǔ)上計(jì)算檢測(cè)斷面不同車(chē)型的日流量，并與該斷面處車(chē)檢器檢測(cè)所得的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，驗(yàn)證該算法的可靠性與實(shí)用性。

1.2數(shù)據(jù)預(yù)處理

對(duì)海量的聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)數(shù)據(jù)和車(chē)檢器檢測(cè)得到的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，轉(zhuǎn)換為適合本文處理的可靠精確的數(shù)據(jù)[8]，數(shù)據(jù)預(yù)處理主要包括數(shù)據(jù)清洗、數(shù)據(jù)集成、數(shù)據(jù)抽取[9]。

1) 數(shù)據(jù)清洗。過(guò)濾不符合要求的數(shù)據(jù)，主要包括異常數(shù)據(jù)、錯(cuò)誤數(shù)據(jù)和冗余數(shù)據(jù)三大類(lèi)。刪除由于記錄錯(cuò)誤而造成的行駛時(shí)間為負(fù)的數(shù)據(jù)、行駛時(shí)間為零的數(shù)據(jù)、行駛時(shí)間大于1年的數(shù)據(jù)、進(jìn)站名稱(chēng)與出站名稱(chēng)相同的數(shù)據(jù)等。

2) 數(shù)據(jù)集成。將清洗后的數(shù)據(jù)進(jìn)行融合并統(tǒng)一存儲(chǔ)，建立數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)。

3) 數(shù)據(jù)抽取。對(duì)集成后的收費(fèi)數(shù)據(jù)及車(chē)檢器檢測(cè)得到的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的有效信息進(jìn)行提取。

收費(fèi)數(shù)據(jù)提取的主要基礎(chǔ)字段有：車(chē)牌號(hào)、出(入)站編號(hào)、出(入)站時(shí)間、車(chē)種、車(chē)型、軸數(shù)和總重。

車(chē)檢器的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)提取的主要基礎(chǔ)字段有：車(chē)檢器編號(hào)、車(chē)檢器樁號(hào)、上游收費(fèi)站名稱(chēng)、下游收費(fèi)站名稱(chēng)和交通流量。

2單車(chē)輛基礎(chǔ)信息處理模型

2.1車(chē)輛行駛路徑及行駛距離的計(jì)算

設(shè)檢測(cè)斷面在圖1所示的位置，S0,S1,S2,…,Si,…,Sn為該高速公路收費(fèi)站，由車(chē)行方向可知，S0,S1,…,Sx-1為檢測(cè)斷面A的上游收費(fèi)站，其余收費(fèi)站為檢測(cè)斷面A的下游收費(fèi)站。將S0到Sn的整條路線(xiàn)以收費(fèi)站為單位劃分為若干路段Li(i=1，2，…,n)，路段Li指2個(gè)相鄰收費(fèi)站Si-1和收費(fèi)站Si之間的封閉區(qū)段。

(1)式中：l總為車(chē)輛j的行駛距離；li為封閉區(qū)間Li的長(zhǎng)度。

圖1　高速公路收費(fèi)站點(diǎn)及檢測(cè)斷面示意圖

2.2車(chē)輛平均行駛速度的計(jì)算

對(duì)1個(gè)月內(nèi)某路段的單車(chē)輛基礎(chǔ)信息進(jìn)行預(yù)處理，根據(jù)收費(fèi)數(shù)據(jù)出站表的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，車(chē)輛j從收費(fèi)站S0進(jìn)入高速公路與從收費(fèi)站Sx駛出高速公路的時(shí)間數(shù)據(jù)及車(chē)輛j的行駛距離，得到車(chē)輛j平均速度(j=1，2，…，N)。

(2)

3封閉區(qū)段的行程時(shí)間計(jì)算模型

封閉區(qū)段行駛特征主要包括車(chē)輛的平均速度與平均行駛時(shí)間。高速公路的車(chē)流量及車(chē)速在白天與夜間存在差異，故本研究將各封閉區(qū)段的平均速度分為白天的平均速度與夜間的平均速度。

根據(jù)“全國(guó)日出日落時(shí)刻表”，各月白天、夜間時(shí)段劃分見(jiàn)表1，不同地域的白晝時(shí)長(zhǎng)可能有所差別，具體可根據(jù)所需分析計(jì)算的地域、季節(jié)對(duì)白晝劃分進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。

表1　不同月份白天、夜間時(shí)段劃分表

3.1封閉區(qū)段平均速度計(jì)算

根據(jù)收費(fèi)收據(jù)的基礎(chǔ)信息，將車(chē)型分為中小型客車(chē)、大型客車(chē)、小型貨車(chē)、中型貨車(chē)、大型貨車(chē)、特大型貨車(chē)等6種車(chē)型。

根據(jù)不同車(chē)型的車(chē)輛從其入口收費(fèi)站行駛到出口收費(fèi)站的時(shí)間數(shù)據(jù)及行駛路徑的長(zhǎng)度，分車(chē)型求出各封閉區(qū)段在白天的平均速度與夜間的平均速度，封閉區(qū)段的單車(chē)輛的速度為單車(chē)輛從收費(fèi)站S0進(jìn)入高速公路，從收費(fèi)站Sx駛出高速公路的平均速度。

(3)

如果某封閉區(qū)段在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)沒(méi)有某類(lèi)車(chē)型的車(chē)輛經(jīng)過(guò)，則采用逼近類(lèi)比的方法，用與該封閉區(qū)段相鄰的封閉區(qū)段的同車(chē)型車(chē)輛的平均速度和該路段其他相鄰車(chē)型車(chē)輛的平均速度來(lái)擬合該路段該車(chē)型車(chē)輛的平均速度。若路段Li-1在白天的統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)沒(méi)有大型客車(chē)經(jīng)過(guò)，本研究用已有路段Li-1中小型客車(chē)白天的平均速度、路段Li中小型客車(chē)白天的平均速度、路段Li大型客車(chē)白天的平均速度來(lái)擬合路段Li-1大型客車(chē)白天的平均速度。

(4)

3.2封閉區(qū)段平均行駛時(shí)間計(jì)算

各類(lèi)車(chē)型在封閉區(qū)段Li的平均行駛時(shí)間如下。

(5)

3.3車(chē)輛在封閉區(qū)段的行程時(shí)間計(jì)算

(6)

4斷面交通流量分析模型

4.1車(chē)輛到達(dá)斷面的時(shí)刻計(jì)算

檢測(cè)斷面A以車(chē)檢器在實(shí)際路網(wǎng)中的樁號(hào)進(jìn)行定位，得到其相鄰的上游收費(fèi)站編號(hào)、下游收費(fèi)站編號(hào)以及檢測(cè)斷面A與上游收費(fèi)站之間的距離，從而得到車(chē)輛只要經(jīng)過(guò)其相鄰的上下游收費(fèi)站則一定經(jīng)過(guò)檢測(cè)斷面A，可計(jì)入檢測(cè)斷面A的交通流量[10]，再結(jié)合車(chē)輛的出發(fā)地點(diǎn)、出發(fā)時(shí)間以及各路段的相應(yīng)車(chē)型的行駛速度，計(jì)算出車(chē)輛到達(dá)該檢測(cè)斷面A的時(shí)刻。

假設(shè)車(chē)輛j在T′時(shí)刻從收費(fèi)站S0駛?cè)敫咚俟?，T′′時(shí)刻從收費(fèi)站Sx駛離高速公路，則車(chē)輛j行駛至檢測(cè)斷面A的所需時(shí)間△tA的計(jì)算方法如下。

(7)

式中：ΔtA為車(chē)輛j從收費(fèi)站S0出發(fā)行駛至檢測(cè)斷面A處所需時(shí)間；A為檢測(cè)斷面;tx為k型車(chē)輛從入口收費(fèi)站Sx-1到出口收費(fèi)站Sx分配的行駛時(shí)間；lx為封閉區(qū)段Lx的長(zhǎng)度；l為上游相鄰收費(fèi)站Sx-1到檢測(cè)斷面A之間的距離;ti為k型車(chē)輛從入口收費(fèi)站Si-1到出口處收費(fèi)站Si的行駛時(shí)間。

通過(guò)車(chē)輛j的出發(fā)時(shí)刻T″和其行駛至檢測(cè)斷面A的所需時(shí)間ΔtA，得到車(chē)輛j行駛至檢測(cè)斷面A的時(shí)刻TA為

(8)

式中：T′為車(chē)輛j從收費(fèi)站S0出發(fā)的時(shí)刻；TA為車(chē)輛j行駛至檢測(cè)斷面A的時(shí)刻。

存儲(chǔ)車(chē)輛j行駛至檢測(cè)斷面A的時(shí)刻信息，用相同的方法對(duì)路網(wǎng)中所有經(jīng)過(guò)該斷面的車(chē)輛進(jìn)行處理，得到所有經(jīng)過(guò)該檢測(cè)斷面A的車(chē)輛到達(dá)該斷面的時(shí)刻，并儲(chǔ)存相關(guān)車(chē)型及時(shí)間信息。

4.2分車(chē)型斷面交通流量計(jì)算

根據(jù)單車(chē)輛到達(dá)模型的計(jì)算結(jié)果(即所有車(chē)輛經(jīng)過(guò)指定檢測(cè)斷面A的時(shí)刻)，計(jì)算得出檢測(cè)斷面在指定周期下的分車(chē)型斷面交通流量。

假設(shè)需計(jì)算時(shí)間段(t0，t0+T)內(nèi)的分車(chē)型斷面交通流量，對(duì)于某一車(chē)輛j，先判斷其到達(dá)檢測(cè)斷面A的時(shí)刻TA，若TA∈(t0，t0+T)，再判斷其車(chē)型，并將該車(chē)輛計(jì)入相應(yīng)車(chē)型的斷面交通流量中，對(duì)經(jīng)過(guò)該檢測(cè)斷面的所有車(chē)輛進(jìn)行相同處理。

(9)

式中：FA-1為未計(jì)算車(chē)輛j檢測(cè)斷面A相應(yīng)車(chē)型的流量；FA為計(jì)算車(chē)輛j之后的檢測(cè)斷面A相應(yīng)車(chē)型的流量。

4.3模型校驗(yàn)

根據(jù)車(chē)檢器的數(shù)據(jù)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)VD數(shù)據(jù))來(lái)校驗(yàn)本研究基于OD數(shù)據(jù)計(jì)算得到的斷面交通流量，選擇某路段內(nèi)數(shù)據(jù)較完整的車(chē)檢器的斷面流量，通過(guò)對(duì)比分析，驗(yàn)證該模型的可靠性與實(shí)用性。為了能評(píng)價(jià)和比較計(jì)算結(jié)果，研究使用性能指標(biāo)平均絕對(duì)誤差與平均相對(duì)誤差。

(10)

式中：MAE為平均絕對(duì)誤差；N為統(tǒng)計(jì)天數(shù)；fod(t)為某時(shí)間段內(nèi)OD數(shù)據(jù)的流量；fvd(t)為某時(shí)間段內(nèi)VD數(shù)據(jù)的流量。

(11)

式中：MRE為平均相對(duì)誤差;N為統(tǒng)計(jì)天數(shù)，fod(t)為某時(shí)間段內(nèi)OD數(shù)據(jù)的流量;fvd(t)為某時(shí)間段內(nèi)VD的流量。

5實(shí)例

應(yīng)用本研究的所提出的方法對(duì)陜西省2013年9月的OD數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并結(jié)合陜西省路網(wǎng)的實(shí)際拓?fù)潢P(guān)系，共計(jì)算32個(gè)檢測(cè)斷面的流量，現(xiàn)以車(chē)檢器編號(hào)為YUSUIMD_016處的數(shù)據(jù)計(jì)算結(jié)果為例，對(duì)研究結(jié)論進(jìn)行驗(yàn)證白天的時(shí)間段為06:10～18:30時(shí)，夜間的時(shí)間段為18:30～次日06:10時(shí)。9月下半月OD數(shù)據(jù)日流量與車(chē)檢器檢測(cè)得到的VD數(shù)據(jù)的日流量對(duì)比如圖2所示。(注：此處由于是地域?yàn)殛兾魇?，且是秋季?月，因此根據(jù)“全國(guó)日出日落時(shí)刻表”，將白天的時(shí)間段定為06:10～18:30時(shí)，夜間的時(shí)間段為18:30～次日06:10時(shí))

圖2　9月下半月OD總?cè)樟髁颗cVD總?cè)樟髁繉?duì)比圖

由圖2可見(jiàn)，根據(jù)OD數(shù)據(jù)得到的9月下半月該斷面總?cè)樟髁颗c車(chē)檢器檢測(cè)得到的總?cè)樟髁孔邉?shì)基本一致。與OD數(shù)據(jù)相比較，13日的VD數(shù)據(jù)異常，經(jīng)過(guò)查看16號(hào)車(chē)檢器13日的VD小時(shí)報(bào)表數(shù)據(jù)，得知該車(chē)檢器只檢測(cè)到夜間9點(diǎn)到夜間12點(diǎn)的流量，并且從16號(hào)車(chē)檢器13日的設(shè)備故障記錄得知，該車(chē)檢器在13日通信故障。

根據(jù)16號(hào)車(chē)檢器的9月下半月總?cè)樟髁壳€(xiàn)走勢(shì)較正9月13日的總?cè)樟髁?，將較正后的VD數(shù)據(jù)與OD數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，如圖3所示。

圖3　較正后的9月下半月OD總

VD數(shù)據(jù)較正后，通過(guò)計(jì)算可知，OD數(shù)據(jù)與VD數(shù)據(jù)的總?cè)樟髁科骄^對(duì)誤差為-13輛車(chē)/d，平均相對(duì)誤差1.14%。9月下半月OD數(shù)據(jù)與16號(hào)車(chē)檢器檢測(cè)得到的VD數(shù)據(jù)小型車(chē)、中型車(chē)及大型車(chē)的日流量如圖4所示。

圖4　9月下半月小型車(chē)、中型車(chē)及大型車(chē)

由圖4可見(jiàn)，通過(guò)計(jì)算可知，小型車(chē)日流量平均絕對(duì)誤差為14.8輛/d，平均相對(duì)誤差4.15%，中型車(chē)日流量平均絕對(duì)誤差為1.61輛/d，平均相對(duì)誤差2.43%，大型車(chē)日流量平均絕對(duì)誤差為-38.38 輛/d，平均相對(duì)誤差-12.15%，實(shí)例誤差值見(jiàn)表2。

表2　實(shí)例誤差分析表

如圖3所示，推斷得到的日流量分布情況與VD數(shù)據(jù)檢測(cè)得到的日流量非常接近，平均絕對(duì)誤差為1.14%。而在圖4中可以看出，分車(chē)型的斷面日流量誤差相對(duì)較大，由以上分析可以看出，是由于車(chē)檢器對(duì)小型車(chē)、中型車(chē)和大型車(chē)的車(chē)型判別精度不夠高導(dǎo)致的。

6結(jié)束語(yǔ)

本研究應(yīng)用高速公路OD數(shù)據(jù)，研究斷面流量的推算算法，提出了1種斷面流量推算算法模型，對(duì)比分析車(chē)檢器檢測(cè)得到的斷面流量與本研究得到的總斷面流量及分車(chē)型的斷面流量，驗(yàn)證了該模型的可靠性與實(shí)用性。本研究對(duì)于2個(gè)收費(fèi)站之間有惟一的高速公路行駛路徑的路段(以下簡(jiǎn)稱(chēng)非競(jìng)爭(zhēng)性的高速公路路段)可準(zhǔn)確、快速地獲得高速公路任意斷面流量，不僅節(jié)約了設(shè)置新的車(chē)檢器而增加的成本，而且并充分利用了聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)所產(chǎn)生的收費(fèi)數(shù)據(jù)，為高速公路運(yùn)營(yíng)管理提供科學(xué)依據(jù)。但是由于時(shí)間及空間等因素，研究還存在許多需要完善的方面，對(duì)于存在競(jìng)爭(zhēng)性的路段可能產(chǎn)生較大的誤差，需采用在競(jìng)爭(zhēng)性路段安裝車(chē)檢器采集數(shù)據(jù)的方法輔助計(jì)算各路段的流量，且研究計(jì)算的斷面流量精細(xì)程度只進(jìn)行到了日流量，在后續(xù)的研究中還需對(duì)斷面的小時(shí)流量、分鐘流量計(jì)算方法進(jìn)行研究，并挖掘該算法在不同單位時(shí)間下分車(chē)型流量的誤差變化規(guī)律，對(duì)算法進(jìn)行進(jìn)一步修正完善。

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