韓佳霖, 張 爽

(大連海事大學(xué) 國(guó)際海事公約研究中心， 遼寧 大連 116026)

全球治理視角下的船舶營(yíng)運(yùn)能效立法

韓佳霖, 張 爽

(大連海事大學(xué) 國(guó)際海事公約研究中心， 遼寧 大連 116026)

回顧國(guó)際海運(yùn)業(yè)能效立法的進(jìn)程，梳理談判過程中關(guān)注的重點(diǎn)問題。以全球化的視角分析各相關(guān)方的利益關(guān)切及其主張的技術(shù)方案可能帶來的影響，提出利用全球治理的方法來應(yīng)對(duì)船舶能效立法過程中出現(xiàn)的問題，掌握掣肘點(diǎn)，體現(xiàn)我國(guó)的利益訴求。

能效； 利益關(guān)切； 技術(shù)方案； 全球治理

Abstract: The key issues debated in the discussions on the legislation, concerning operational energy efficiency of ships, are elaborated on. The factors influencing the interested parties in policy selection and the technical options they proposed are analyzed. The concept of global governance for energy efficiency legislation is proposed. With the "global governance" principle, in the follow-up negotiations of the legislation, China can voice its own interest demands better.

Keywords: energy efficiency; interest demand; technical option; global governance

2011年國(guó)際海事組織(International Maritime Organization, IMO)通過了《防止船舶造成海洋污染國(guó)際公約》(以下簡(jiǎn)稱MARPOL公約)附則VI修正案，對(duì)新造船舶提出強(qiáng)制性能效標(biāo)準(zhǔn)。此后，營(yíng)運(yùn)船舶的能效問題便成為全球溫室氣體減排討論的一項(xiàng)重要內(nèi)容。因此，需要以全球化的視角分析各相關(guān)方的利益關(guān)切及其主張的技術(shù)方案可能帶來的消極影響，用全球治理的方法來應(yīng)對(duì)船舶能效立法過程中出現(xiàn)的問題，掌握掣肘點(diǎn)，體現(xiàn)我國(guó)的利益訴求。

1 船舶營(yíng)運(yùn)能效的提出

1.1《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》與監(jiān)測(cè)、報(bào)告及核實(shí)機(jī)制

1992年召開的聯(lián)合國(guó)環(huán)境與發(fā)展大會(huì)上簽署了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》(United Nations Framework Convention of Climate Change, UNFCCC)，為國(guó)際社會(huì)合作應(yīng)對(duì)氣候變化提供了基本框架和法律基礎(chǔ)。2007年該公約的第13次締約方會(huì)議上啟動(dòng)了巴厘路線圖，通過了《巴厘島行動(dòng)計(jì)劃》，主要著眼于減緩、適應(yīng)、技術(shù)和資金等4個(gè)基本點(diǎn)。締約方達(dá)成一個(gè)長(zhǎng)期的全球性減排目標(biāo)。此外，未來應(yīng)加強(qiáng)對(duì)國(guó)家和國(guó)際行動(dòng)的討論，包括考量所有發(fā)達(dá)國(guó)家的可測(cè)量、可報(bào)告及可核實(shí)(Measurable, Reportable, Verifiable， MRV)的適當(dāng)國(guó)家減緩排放承諾或行動(dòng)和以MRV的方式給予發(fā)展中國(guó)家技術(shù)、資金及能力建設(shè)方面的支持，使其能采取適當(dāng)?shù)臏p緩排放行動(dòng)。[1]因此，UNFCCC中確定了MRV的雙層功用，其既是考量發(fā)達(dá)國(guó)家履行減緩排放承諾或行動(dòng)的工具，又是衡量應(yīng)給予發(fā)展中國(guó)家何種程度的支持來幫助其完成減排目標(biāo)的指標(biāo)。

1.2歐盟的海運(yùn)減排政策

歐盟一直是溫室氣體減排政策的積極推動(dòng)者。2009年，其為推進(jìn)全球航運(yùn)減排進(jìn)程，對(duì)海上運(yùn)輸所產(chǎn)生的溫室氣體進(jìn)行監(jiān)測(cè)、報(bào)告和核實(shí)，推出MRV機(jī)制。該機(jī)制于2013年6月28日通過，要求無差別地適用于進(jìn)出歐盟的所有船舶。從2018年1月1日開始對(duì)適用船舶的CO2排放量和燃油效率進(jìn)行監(jiān)控，對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行第三方審核并向歐盟委員會(huì)和船旗國(guó)報(bào)告。MRV機(jī)制通過提高市場(chǎng)透明度和激勵(lì)船方改善營(yíng)運(yùn)效率達(dá)到減排的目的。歐盟委員會(huì)同時(shí)在歐盟和IMO層面推動(dòng)MRV機(jī)制，旨在為采取船舶能效措施和市場(chǎng)機(jī)制做充分準(zhǔn)備。[2]

1.3IMO有關(guān)提高船舶營(yíng)運(yùn)能效的談判進(jìn)展

歐盟在IMO內(nèi)部推動(dòng)MRV機(jī)制的全球適用性遭到美國(guó)、日本及國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(International Chamber of Shipping, ICS)等國(guó)家或業(yè)界組織的抵制。該機(jī)制以市場(chǎng)機(jī)制為最終目的，某種程度上不符合相關(guān)方的利益訴求，因此各方主張建立全球MRV機(jī)制框架。美國(guó)從2013年開始在IMO內(nèi)部將有關(guān)MRV機(jī)制的討論轉(zhuǎn)向?yàn)闋I(yíng)運(yùn)船舶建立強(qiáng)制能效標(biāo)準(zhǔn)，并將該標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施分為以下3個(gè)階段。

1) 根據(jù)MARPOL公約附則VI修正案建立船舶排放數(shù)據(jù)的報(bào)告機(jī)制，制定能效計(jì)量方法。

2) 試點(diǎn)驗(yàn)證該能效計(jì)量方法和標(biāo)準(zhǔn)的可行性。

3) 強(qiáng)制實(shí)施。

該提案對(duì)海運(yùn)業(yè)及其減排進(jìn)程產(chǎn)生了重要影響。一些成員國(guó)表示支持?jǐn)?shù)據(jù)收集，認(rèn)為在該階段需要廣泛征求業(yè)界的意見和收集更多的信息，特別是有關(guān)能效計(jì)量方法的信息。[3]因此，IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第65屆會(huì)議(MEPC 65)上經(jīng)過討論同意建立議題進(jìn)一步討論提高國(guó)際船舶能效的技術(shù)及營(yíng)運(yùn)措施。

歐盟等在MEPC 66上提出為海運(yùn)燃油消耗、溫室氣體排放和能效建立全球數(shù)據(jù)收集機(jī)制的框架[4]，希望通過MEPC的審議推動(dòng)該機(jī)制的實(shí)施。其認(rèn)為數(shù)據(jù)收集機(jī)制是減少船舶溫室氣體排放和提高能效管理措施的基礎(chǔ)，建議該機(jī)制依托MARPOL公約附則VI成為強(qiáng)制性機(jī)制。此外，其還提出收集船舶燃油消耗、能效及溫室氣體排放數(shù)據(jù)以監(jiān)測(cè)和控制海運(yùn)業(yè)溫室氣體排放。其提出的數(shù)據(jù)收集機(jī)制包括以下要素。

1) 通過核實(shí)和服務(wù)評(píng)估確保數(shù)據(jù)的可信度和有效性。

2) 覆蓋主要能源消耗和溫室氣體排放主體。

3) 增強(qiáng)海運(yùn)業(yè)溫室氣體排放和能效的透明度以支持費(fèi)效措施的實(shí)施。

4) 船旗國(guó)在該機(jī)制的適用問題上保持中立。

5) 為業(yè)界、船旗國(guó)及港口國(guó)減輕行政負(fù)擔(dān)。

6) 數(shù)據(jù)收集要符合MARPOL公約的相關(guān)要求并接受港口國(guó)檢查。

此外，德國(guó)和日本在MEPC 66上主張收集船舶燃油消耗、運(yùn)輸距離及營(yíng)運(yùn)時(shí)間方面的數(shù)據(jù)以支持制定強(qiáng)制的適用于全球船隊(duì)的營(yíng)運(yùn)能效標(biāo)準(zhǔn)。其給出能效計(jì)量方法的具體細(xì)節(jié)及技術(shù)解釋，包括以年度能效營(yíng)運(yùn)指數(shù)、單船性能指標(biāo)和燃油削減策略來評(píng)估能效。[5]

歐美等國(guó)家提出的關(guān)于營(yíng)運(yùn)船舶強(qiáng)制能效標(biāo)準(zhǔn)和排放數(shù)據(jù)收集機(jī)制的提案有以下幾個(gè)共同特征。

1) 強(qiáng)調(diào)溫室氣體排放數(shù)據(jù)收集機(jī)制是建立船舶能效標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)，要求首先根據(jù)MARPOL公約附則VI修正案建立強(qiáng)制性船舶排放數(shù)據(jù)收集機(jī)制。

2) 通過簡(jiǎn)化能效計(jì)量方法避免收集敏感數(shù)據(jù)(如載貨量)，從而為盡快推出該機(jī)制掃除障礙。

3) 提出數(shù)據(jù)收集需適用于所有船舶，極力拋開“共區(qū)責(zé)任”原則，回避對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響評(píng)估，企圖將討論聚焦在數(shù)據(jù)收集和能效標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)細(xì)節(jié)上。

有關(guān)提高船舶能效的措施在MEPC 67上得到進(jìn)一步討論，對(duì)進(jìn)一步制定船舶燃油數(shù)據(jù)收集機(jī)制作了總體描述，取得的成果如下。

1) 在相關(guān)政策還沒有確定之前，對(duì)數(shù)據(jù)收集機(jī)制的總體描述采取自愿適用和強(qiáng)制適用兩種方式。

2) 鑒于逐步推進(jìn)的方法將依賴于統(tǒng)一的總噸閾值，就以“總噸”作為閾值達(dá)成一致。

3) 報(bào)告周期為12個(gè)月，對(duì)所有船舶提交數(shù)據(jù)的日期作出具體規(guī)定。

報(bào)告的內(nèi)容涉及船舶的身份、技術(shù)特點(diǎn)及每種燃油的年消耗量，數(shù)據(jù)將提交給由IMO維護(hù)和管理的中央數(shù)據(jù)庫(kù)，各船旗國(guó)按照程序進(jìn)行報(bào)告。船旗國(guó)應(yīng)保證相關(guān)機(jī)制落實(shí)到位以確保懸掛其船旗的船舶符合年度數(shù)據(jù)收集的相關(guān)要求，并對(duì)符合要求的船舶簽發(fā)符合證明。符合系統(tǒng)將就所有權(quán)轉(zhuǎn)移和船旗的變更作出規(guī)定。IMO應(yīng)起草供主管機(jī)關(guān)使用的指南以制定其符合系統(tǒng)，指南將涉及計(jì)量方法和數(shù)據(jù)源以保證一致性。MEPC 67 就工作報(bào)告和船舶燃油數(shù)據(jù)收集機(jī)制的總體描述達(dá)成一致，同意再建立會(huì)間通信組，完善燃料消耗數(shù)據(jù)收集機(jī)制文本。

2 船舶營(yíng)運(yùn)能效問題體現(xiàn)的全球治理要素

2.1對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)能效的討論體現(xiàn)“全球海洋治理”

在全球化背景下，各國(guó)政府和非政府組織、國(guó)際組織及利益相關(guān)方為共同應(yīng)對(duì)危機(jī)和追求共同利益，通過協(xié)商與合作制定和實(shí)施全球性或跨國(guó)性的法律、規(guī)范、原則、戰(zhàn)略、計(jì)劃及政策等，采取相應(yīng)措施共同解決海洋空間利用和海洋資源開發(fā)活動(dòng)中出現(xiàn)的各種問題。[6]

有關(guān)船舶能效的討論是IMO溫室氣體減排方面的又一項(xiàng)重要工作，是從海運(yùn)業(yè)層面解決氣候變暖問題。面對(duì)這樣的全球化問題，各成員國(guó)、業(yè)界組織及利益相關(guān)方希望借助IMO這個(gè)平臺(tái)，通過談判、技術(shù)協(xié)商的形式討論解決問題的辦法。

2.2多方參與討論體現(xiàn)參與主體的多元性

在對(duì)國(guó)際船舶營(yíng)運(yùn)能效立法的討論中，各成員國(guó)及業(yè)界組織出于對(duì)自身利益的考慮都積極參與到相關(guān)談判中來，呈現(xiàn)出多方參與和參與主體多元性的特點(diǎn)。同時(shí)，由于船舶營(yíng)運(yùn)能效問題對(duì)不同的國(guó)家而言具有不一致性，因此各國(guó)在船舶能效全球治理中的收益和成本是有差異的，體現(xiàn)出參與主體的利益多元性特點(diǎn)。

2.3利益相關(guān)方圍繞“建立全球數(shù)據(jù)收集機(jī)制”進(jìn)行討論體現(xiàn)多方參與船舶能效立法的對(duì)象統(tǒng)一性

目前有關(guān)全球船舶營(yíng)運(yùn)能效的討論是圍繞“建立一個(gè)全球性的數(shù)據(jù)收集機(jī)制”展開的，體現(xiàn)了全球治理的對(duì)象統(tǒng)一性，無論是強(qiáng)制的還是自愿的，建立該機(jī)制是減排和提高能效的必由之路。建立數(shù)據(jù)收集機(jī)制、篩選能效指標(biāo)及確定計(jì)量方法成為近年來IMO船舶能效談判中最為核心的技術(shù)問題之一，將對(duì)當(dāng)前正在討論的營(yíng)運(yùn)船舶溫室氣體排放MRV機(jī)制的設(shè)計(jì)、未來排放基線和能效目標(biāo)的設(shè)定及能效措施的制定等重點(diǎn)內(nèi)容產(chǎn)生直接影響。

2.4歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家以IMO為平臺(tái)討論全球標(biāo)準(zhǔn)體現(xiàn)全球治理強(qiáng)調(diào)的行為協(xié)調(diào)性

歐盟是航運(yùn)減排的有力推動(dòng)者。2013年6月28日，歐盟委員會(huì)發(fā)布針對(duì)航運(yùn)CO2減排的MRV提案。該方案屬于單邊立法，若要將其發(fā)展為全球性立法，必將不斷向IMO施壓。在多邊框架下，各國(guó)、各業(yè)界組織及利益相關(guān)方利用IMO的議事規(guī)則在相關(guān)談判中反映各自的利益訴求，承擔(dān)“共同但有區(qū)別的責(zé)任”；發(fā)達(dá)國(guó)家履行支持發(fā)展中國(guó)家能力建設(shè)的義務(wù)。

3 全球治理下的各方博弈及政策分析

3.1歐盟

歐盟是國(guó)際氣候談判的發(fā)起者和溫室氣體減排的推動(dòng)者，其強(qiáng)力推動(dòng)海運(yùn)減排措施的根本目的是獲得更高的經(jīng)濟(jì)利益。

1) 歐盟主張的以排放峰值和交易為特征的排放交易方案既與其政治立場(chǎng)高度一致，又與其排放交易機(jī)制一脈相承，符合其經(jīng)濟(jì)利益訴求；而減排市場(chǎng)機(jī)制措施更能與其現(xiàn)有的市場(chǎng)機(jī)制有機(jī)銜接，使其依托行業(yè)進(jìn)一步擴(kuò)展區(qū)域碳市場(chǎng)，從而為加大碳交易量和進(jìn)一步發(fā)展碳金融取得先機(jī)。此外，市場(chǎng)機(jī)制可在市場(chǎng)交易中為發(fā)達(dá)國(guó)家提供大量就業(yè)機(jī)會(huì)和交易收入，帶來的資金也能減輕其出資壓力。

2) 技術(shù)和營(yíng)運(yùn)措施將有利于高技術(shù)、高能效產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，馬士基等大型航運(yùn)集團(tuán)將利用其先發(fā)優(yōu)勢(shì)和船隊(duì)規(guī)?；?yīng)進(jìn)一步確立其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。因此，歐盟在海運(yùn)減排問題上表現(xiàn)出推進(jìn)市場(chǎng)機(jī)制減排新規(guī)則的強(qiáng)烈愿望。

在談判過程中，歐盟提出的海運(yùn)市場(chǎng)減排機(jī)制因意圖不正當(dāng)而受到主要發(fā)展中國(guó)家的反對(duì)。其不得不重新調(diào)整策略，轉(zhuǎn)而支持美國(guó)關(guān)于建立營(yíng)運(yùn)船舶強(qiáng)制能效標(biāo)準(zhǔn)的提議，并進(jìn)一步提出IMO應(yīng)在近期建立海運(yùn)溫室氣體排放MRV機(jī)制、中期制定現(xiàn)有船舶排放峰值目標(biāo)及長(zhǎng)期達(dá)成市場(chǎng)機(jī)制減排方案。歐盟提出近期建立MRV機(jī)制的意圖是收集國(guó)際海運(yùn)溫室氣體排放和船舶能效的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，為制定海運(yùn)市場(chǎng)機(jī)制減排措施鋪路。歐盟在其本區(qū)域內(nèi)采取立法行動(dòng)不排除有向其他國(guó)家集團(tuán)和航運(yùn)業(yè)施壓的意圖，從而加快IMO海運(yùn)MRV立法的進(jìn)程。

3.2美國(guó)

以美國(guó)為核心的傘型國(guó)家(包括澳大利亞、加拿大、俄羅斯、新西蘭和日本等國(guó)家，這些國(guó)家因在地理分布上呈傘狀而得名)一貫反對(duì)現(xiàn)行的國(guó)際氣候制度，不愿承擔(dān)量化的法律減排義務(wù)，因此極力避免絕對(duì)減排峰值。其在海運(yùn)業(yè)推崇溫室氣體減排的彈性機(jī)制，推出以相對(duì)減排為特點(diǎn)的能效交易方案。然而，該機(jī)制推出后受到了航運(yùn)界及發(fā)展中國(guó)家技術(shù)上的質(zhì)疑。對(duì)此，美國(guó)在MEPC 64之后不斷調(diào)整其市場(chǎng)方案，由市場(chǎng)機(jī)制轉(zhuǎn)向營(yíng)運(yùn)(現(xiàn)役)船舶的強(qiáng)制能效標(biāo)準(zhǔn)。其為防止歐盟的市場(chǎng)機(jī)制擴(kuò)張對(duì)其貨幣體系構(gòu)成威脅，一直預(yù)防市場(chǎng)機(jī)制向歐盟碳交易體系(EU-ETS)方向發(fā)展。其推出針對(duì)營(yíng)運(yùn)船舶的強(qiáng)制能效標(biāo)準(zhǔn)，一方面采取階段性推進(jìn)的方式遲滯市場(chǎng)機(jī)制的推出；另一方面引導(dǎo)未來市場(chǎng)機(jī)制向美國(guó)所希望的方向發(fā)展。其提出第一階段收集數(shù)據(jù)的策略與歐盟的MRV機(jī)制不謀而合，在海運(yùn)MRV機(jī)制上重新建立起統(tǒng)一陣營(yíng)。

3.3發(fā)展中國(guó)家

發(fā)展中國(guó)家是“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則的堅(jiān)決擁護(hù)者，均面臨著發(fā)展本國(guó)經(jīng)濟(jì)的迫切任務(wù)，因此會(huì)放緩減排和提高能效的速度，這使得其在參與減排和提高能效時(shí)要付出巨大代價(jià)。發(fā)達(dá)國(guó)家已在其工業(yè)化進(jìn)程中排放大量溫室氣體，對(duì)氣候變化負(fù)有不可推卸的責(zé)任，此時(shí)要發(fā)展中國(guó)家為其“過失”買單是不公平的，因此極力反對(duì)其提出的發(fā)展中國(guó)家承擔(dān)量化減排責(zé)任的要求。但是，受國(guó)情不同、關(guān)切不同、海運(yùn)利益多樣化及發(fā)達(dá)國(guó)家拉攏利誘等因素影響，發(fā)展中國(guó)家立場(chǎng)分化的情況加劇。一些島國(guó)擔(dān)心氣候變化對(duì)其不利，一貫在海運(yùn)議題上持激進(jìn)立場(chǎng)；非洲國(guó)家關(guān)注資金和技術(shù)，在原則問題上相對(duì)靈活；相比之下，主要發(fā)展中國(guó)家處于兩難境地。

主要發(fā)展中國(guó)家已在MEPC 66上針對(duì)歐美發(fā)達(dá)國(guó)家提出的營(yíng)運(yùn)船舶強(qiáng)制能效標(biāo)準(zhǔn)和排放數(shù)據(jù)收集機(jī)制給出自己的看法。

1) 印度反對(duì)在全面實(shí)施MARPOL公約附則VI有關(guān)提高能效的規(guī)定之前推行全球性、強(qiáng)制化的營(yíng)運(yùn)船舶能效規(guī)則；其提請(qǐng)發(fā)達(dá)國(guó)家按照《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》和《京都議定書》的要求，在溫室氣體減排方面承擔(dān)“共同但有區(qū)別的責(zé)任”。在海運(yùn)溫室氣體減排方面，其提出發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)向發(fā)展中國(guó)家提供技術(shù)援助，支持發(fā)展中國(guó)家的能力建設(shè)。此外，其對(duì)美國(guó)提出的提高能效“三步走”方法持保留態(tài)度，僅支持就“數(shù)據(jù)收集和分析”開展工作，強(qiáng)調(diào)自愿性，抵制強(qiáng)制執(zhí)行；同時(shí)，主張通過多邊談判推進(jìn)新能效措施出臺(tái)，堅(jiān)決反對(duì)單邊立法。[7]

2) 我國(guó)主張?jiān)诎l(fā)展中國(guó)家具備必要的技術(shù)基礎(chǔ)和履行能力、保證能效標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)據(jù)收集機(jī)制符合“共區(qū)責(zé)任”原則的前提下討論具體措施，并認(rèn)為當(dāng)前船舶能效計(jì)量方法學(xué)尚不成熟。鑒于船舶能效計(jì)量方法學(xué)的選擇將決定數(shù)據(jù)收集的范圍和內(nèi)容，要求首先針對(duì)船舶能效計(jì)量方法學(xué)開展研究。[8]

雖然主要發(fā)展中國(guó)家整體上是團(tuán)結(jié)的，但在數(shù)量上處于劣勢(shì)，難以與發(fā)達(dá)國(guó)家抗衡，長(zhǎng)期遲滯MRV機(jī)制談判進(jìn)程的意圖難以實(shí)現(xiàn)。若各方未能對(duì)IMO框架內(nèi)建立MRV機(jī)制達(dá)成共識(shí)，歐盟有可能重新回到實(shí)施單邊措施的軌道，并將國(guó)際海運(yùn)業(yè)強(qiáng)行納入歐盟排放交易體系。

3.4行業(yè)組織

ICS提議IMO在全球范圍內(nèi)建立一個(gè)燃油消耗監(jiān)測(cè)和報(bào)告機(jī)制以提高國(guó)際航運(yùn)業(yè)的能效。[9]該機(jī)制的總體方向雖然與MRV機(jī)制一致，但在提交的數(shù)據(jù)、是否核實(shí)等方面與美國(guó)和歐盟的提議存在差別。ICS的宗旨是保護(hù)本協(xié)會(huì)內(nèi)成員的利益，而歐盟提出的MRV機(jī)制則要求船舶報(bào)告年度貨運(yùn)量、運(yùn)輸距離和航行時(shí)間等營(yíng)運(yùn)信息，這可能導(dǎo)致商業(yè)敏感信息泄露，危害船舶所有人的利益。同時(shí)，ICS反對(duì)采用單邊立法的方式建立強(qiáng)制性減排機(jī)制和能效標(biāo)準(zhǔn)，主張按照IMO的立法程序和議事規(guī)則穩(wěn)步推進(jìn)該機(jī)制的建立和實(shí)施。ICS在全球范圍內(nèi)推動(dòng)MRV機(jī)制的主要?jiǎng)右蚴轻尫牌湓跉W盟市場(chǎng)的營(yíng)運(yùn)壓力，將其拓展到全球范圍內(nèi)，以平衡MRV機(jī)制帶來的各種影響。

清潔航運(yùn)聯(lián)盟(CSC)在MEPC 67上呼吁IMO不要保留船舶效率和燃料消耗的數(shù)據(jù)資料，敦促IMO和歐盟公開效能表現(xiàn)，要求船舶報(bào)告和公開其能效數(shù)據(jù)。CSC在提到哥德堡大學(xué)的研究成果時(shí)指出，減少排放的一個(gè)主要障礙是船舶的能效表現(xiàn)數(shù)據(jù)不夠公開，缺少透明度。實(shí)際上就目前的形勢(shì)而言，一些有優(yōu)勢(shì)的經(jīng)營(yíng)者已通過一些特殊渠道獲取相關(guān)數(shù)據(jù)資料，市場(chǎng)由此被分為“數(shù)據(jù)豐富者”和“數(shù)據(jù)匱乏者”，競(jìng)爭(zhēng)不再公平。因此，CSC希望通過呼吁托運(yùn)人、貨主和經(jīng)營(yíng)者更大程度地提供透明信息、披露能效數(shù)據(jù)來使競(jìng)爭(zhēng)更加合理、公平和廣泛。能效數(shù)據(jù)透明是實(shí)現(xiàn)航運(yùn)和環(huán)境雙贏的保證。透明的數(shù)據(jù)將有助于降低行業(yè)成本、提高航運(yùn)市場(chǎng)功能和促進(jìn)公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的形成。

4 結(jié)論及建議

對(duì)國(guó)際船舶營(yíng)運(yùn)能效問題的討論不僅僅是技術(shù)層面的磋商，還包括政治和經(jīng)濟(jì)層面的博弈。在全球溫室氣體減排和提高能效呼聲高漲的背景下，不妨針對(duì)船舶能效立法引入全球治理的方法。

1) 利用全球治理的基本方法——原方法(即根本性探究、整體性思考、體現(xiàn)終極關(guān)懷)明確船舶能效立法過程中的本質(zhì)問題。

(1) 船舶效能要解決節(jié)能和減排2個(gè)問題，其中：節(jié)能要應(yīng)對(duì)世界能源短缺問題；減排要解決環(huán)境保護(hù)問題。目前，船舶營(yíng)運(yùn)能效立法的本質(zhì)是歐美發(fā)達(dá)國(guó)家欲將區(qū)域性立法升級(jí)為國(guó)際規(guī)范，綁架發(fā)展中國(guó)家及行業(yè)組織的利益，將發(fā)展中國(guó)家納入“能效責(zé)任體系”，進(jìn)而達(dá)到其所謂的“維護(hù)航運(yùn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展”的目的。因此，能效立法應(yīng)在全球?qū)用婢徑饽茉磯毫?、在環(huán)境問題上體現(xiàn)終極關(guān)懷，只有如此才能更加有效地為能效立法。

(2) 要認(rèn)清責(zé)任的“共區(qū)性”。發(fā)達(dá)國(guó)家強(qiáng)調(diào)“責(zé)任的強(qiáng)制性”，理由是節(jié)能減排是全球性問題，不應(yīng)存在“例外”；發(fā)展中國(guó)家強(qiáng)調(diào)“自愿性”和“共同但有區(qū)別責(zé)任”，理由是發(fā)達(dá)國(guó)家在其工業(yè)化進(jìn)程中并未承擔(dān)污染環(huán)境的責(zé)任，而現(xiàn)在把污染產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)到發(fā)展中國(guó)家后對(duì)環(huán)境要求過于苛責(zé)。因此，發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)履行支持發(fā)展中國(guó)家能力建設(shè)的義務(wù)。

鑒于此，我國(guó)應(yīng)在能效立法方面對(duì)該根本性問題進(jìn)行思考和關(guān)注，以人類的共同利益為談判基調(diào)，在國(guó)際談判中團(tuán)結(jié)一切可以團(tuán)結(jié)的力量爭(zhēng)取主動(dòng)，維護(hù)我國(guó)的利益。

2) 利用全球治理的專業(yè)方法，即在制定和實(shí)施全球性法律、規(guī)范、原則、戰(zhàn)略、計(jì)劃及政策并采取相應(yīng)具體措施的過程中運(yùn)用國(guó)際政治、法律、經(jīng)濟(jì)、管理、海洋科學(xué)及工程技術(shù)等學(xué)科的知識(shí)。

(1) 在能效立法方面，通過對(duì)IMO和MRV機(jī)制進(jìn)行研究及對(duì)我國(guó)國(guó)際航行船舶能效狀況進(jìn)行調(diào)研，提出我國(guó)的應(yīng)對(duì)建議。深入研究各利益相關(guān)方的利益關(guān)切及政策漏洞，在能效立法談判過程中以法律條文的形式固定我國(guó)的利益訴求。

(2) 在技術(shù)方面，通過研究已有的能效計(jì)量方法設(shè)計(jì)符合我國(guó)行業(yè)利益的營(yíng)運(yùn)船舶能效計(jì)量方案；同時(shí)，利用經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法估算出能效計(jì)量方法的成本效益，使談判實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益最大化。

對(duì)此，我國(guó)海事主管機(jī)關(guān)和相關(guān)科研院所應(yīng)參與到船舶營(yíng)運(yùn)能效立法中去，開展專題研究，厘清法律框架和原則問題，了解行業(yè)實(shí)踐，掌握能效底數(shù)，制定應(yīng)對(duì)策略和方案。

(1) 海事主管機(jī)關(guān)應(yīng)盡快開展船舶營(yíng)運(yùn)能效的研究，確定有利于我國(guó)的能效指標(biāo)和計(jì)量方法，引導(dǎo)能效標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)，使確立的能效標(biāo)準(zhǔn)既符合成本效益，又能減輕行政負(fù)擔(dān)；

(2) 相關(guān)科研院所應(yīng)研究船舶營(yíng)運(yùn)能效評(píng)估工具，在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步研究建立營(yíng)運(yùn)船舶強(qiáng)制能效標(biāo)準(zhǔn)的方法及其可行性，評(píng)估該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)我航運(yùn)業(yè)的影響，提出對(duì)外引導(dǎo)談判和對(duì)內(nèi)提升能力的對(duì)策。

總之，我國(guó)必須在船舶能效立法中把握關(guān)鍵問題，利用法律和技術(shù)手段提醒已進(jìn)入后工業(yè)時(shí)代的發(fā)達(dá)國(guó)家端正態(tài)度、主動(dòng)承擔(dān)其在工業(yè)化時(shí)期環(huán)境污染方面未盡的責(zé)任，并給予發(fā)展中國(guó)家資金和技術(shù)方面的補(bǔ)償性支持，共同為“可持續(xù)發(fā)展的未來”

努力。

[1] Bali Action Plan [Z]. Report of the Conference of the Parties on Its Thirteenth Session, Bali, FCCC/CP/ 2007/6/Add1, 2008, 3.

[2] European Commission. Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the Monitoring, Reporting and Verification of Carbon Dioxide Emissions from Maritime Transport and Amending Regulation (EU) No 525/2013 [Z]. Brussels, 2013.

[3] US. Proposal of the United States to Enhance Energy Efficiency in International Shipping[Z]. MEPC 65/4/19, 2013.

[4] EU Members and European Commission. Framework for a Global Data Collection System for Maritime Transport Covering Fuel Consumption, CO2Emissions and Energy Efficiency[Z]. MEPC 66/4/9, 2014.

[5] Germany and Japan. Further Details of Possible Metric Options to Develop Further Technical and Operational Measures for Enhancing the Energy Efficiency of International Shipping[Z]. MEPC 66/4/6, 2014.

[6] 黃任望.“全球海洋治理”問題初探[J]. 海洋開發(fā)與管理,2014(3):48-56.

[7] India. Establishing a Global System for Voluntary Reporting of Fuel Consumption for Realistic Assessment of the Inventory of GHG Emission in Maritime Sector to Enhance Energy Efficiency in International Shipping[Z]. MEPC 66/4/21,2014.

[8] China. Comments on Enhancing Energy Efficiency in International Shipping[Z].MEPC 66/4/25,2014.

[9] ICS. Establishing a Mandatory Global System for Monitoring and Reporting Fuel Consumption, Taking Account of the United States Proposal to Enhance Energy Efficiency in International Shipping[Z]. MEPC 66/4/3, 2013.

OnLegislationforOperationalEnergyEfficiencyofShipsinPerspectiveofGlobalGovernance

HANJialin,ZHANGShuang

(International Maritime Conventions Research Center， Dalian Maritime University，Dalian 116026, China)

2015-11-10

交通運(yùn)輸部節(jié)能減排能力建設(shè)項(xiàng)目(2014-JNJP-013-042)

韓佳霖(1981—)，女，遼寧沈陽人，助理研究員，碩士，從事國(guó)際海事公約研究。E-mail: hanjialin2005@163.com

1000-4653(2016)01-0099-05

D922.686；D996.9

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