王裕偉

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淺談飛行訓(xùn)練中非精密進近飛行

王裕偉

中國民用航空飛行學(xué)院廣漢分院，四川 廣漢 618307

就多年來空難事件得出了非精密進近飛行的重要性，闡述了非精密進近在規(guī)定中使用的術(shù)語含義、非精密進近與精密進近區(qū)別等有關(guān)概述，分析了影響非精密進近飛行的各因素，就此提出了相應(yīng)對策，以其為有關(guān)工作人員提供參考。

非精密進近飛行；資源管理

隨著我國從“民航大國”到“民航強國”的邁進，國內(nèi)機場的建設(shè)也越來 越先進。機場設(shè)備和導(dǎo)航臺的更新?lián)Q代，使當(dāng)今航線飛行需要進行非精密儀表進近的機會越來越少。因此，每一次非精密儀表進近都是難得的經(jīng)歷。通過難得的非精密進近經(jīng)歷的回顧與總結(jié)，查漏補缺，舉一反三，可以維持機組對非精密進近潛在威脅的可控水平，提高非精密進近在飛行安全中的可靠水平。而且，我們也不可能把所有機場的非精密儀表進近程序都飛一遍，通過與其他飛行員的交流和分享，就可以取長補短，借鑒經(jīng)驗教訓(xùn)，不把別人的“事故”當(dāng)“故事”，持續(xù)積累非精密進近安全飛行的警示知識，用別人成功的方法來不斷提高持續(xù)安全的飛行能力。[1]

1 問題的提出

2010年4月10日，是個“黑色星期六”。波蘭總統(tǒng)卡欽斯基夫婦及隨員所乘圖154專機，在俄羅斯斯摩棱斯克州某軍用機場附近失事墜毀。從事后公布的事故調(diào)查信息來看，這起事故是在低于著陸標準的情況下用非精密進近方式，第二次試降時發(fā)生的。同年8月24日，河南航空在黑龍江省伊春市林都機場發(fā)生了墜機事故，飛機損毀。其著陸也是采用非精密進近方式。

2012年，荷蘭民航總局為飛行安全基金會完成了一項針對空運中進近與著陸風(fēng)險的綜合性研究。研究包括一項涉及飛行員培訓(xùn)、駕駛艙操作程序和飛行文件的問卷調(diào)查，涉及全球557個機場，分析了發(fā)生在1984年～1993年的132個著陸和進近事故。研究表明：

（1）發(fā)生在機場25公里范圍內(nèi)的所有事故中，有50%的事故發(fā)生在進近和著陸階段，從世界范圍來看，妥善執(zhí)行的精密進近是非精密進近風(fēng)險的1/5。

（2）根據(jù)國際民航組織劃分的地區(qū)統(tǒng)計，各地區(qū)非精密進近的風(fēng)險是精密進近風(fēng)險的3～8倍。

（3）5年中噴氣式飛機發(fā)生的50%的CFIT事故與非精密進近有關(guān)。[2]

由此可見，我們不得不對非精密進近進行思考和審視。因此，我們飛行員應(yīng)全面、充分地掌握非精密進近飛行，可以最大限度地減少人為差錯帶來的安全隱患。

2 有關(guān)非精密進近飛行的概述

2.1 非精密進近在規(guī)定中使用的術(shù)語含義

使用甚高頻全向信標臺（VOR）、無方向性無線電信標臺（NDB）或航向臺（LIZ）（儀表著陸系統(tǒng)ILS下滑臺布工作）等地面導(dǎo)航設(shè)施，只提供方位指導(dǎo)，不提供下滑引導(dǎo)的進近。它的作用是為飛機從儀表進近轉(zhuǎn)入目視進近創(chuàng)造正常的航跡、高度、速度、形態(tài)等條件，確保飛機安全著陸。NDB，VOR、及結(jié)合DME的進近都是非精密進近，實施程序包括四個階段：脫離航路進場，機動飛行過度到五邊，沿五邊進近下降著陸和中斷進近復(fù)飛。[3]

2.2 非精密進近與精密進近區(qū)別

中國民航儀表進近程序分為 3 種，分別是精密進近、類精密進近和非精密進近。非精密進近是有方位引導(dǎo)，但沒有垂直引導(dǎo)的儀表進近。而精密進近是使用精確方位和垂直引導(dǎo)，并根據(jù)不同的運行類型規(guī)定相應(yīng)最低標準的儀表進近。二者之間最大的區(qū)別就是，前者沒有垂直引導(dǎo)，要靠機組根據(jù)飛機離跑道頭的距離來計算、檢查和調(diào)整飛行高度，以控制飛機在規(guī)定的“下滑線”上下降。因此，飛行難度要相對大一些。

3 非精密進近時保證安全飛行的幾個因素

（1）下降計劃是最主要的因素。從巡航高度上下降應(yīng)有計劃，以便能夠維持正常的下降速度和均勻的下降梯度。如果有需要，還可以使用減速板或放起落架的方法來調(diào)節(jié)下降率，以便在達到起始進近定位點或其他相關(guān)定位點時保持精確的高度和速度[4]。

（2）進近簡令。一旦得知實施特定的儀表進近程序，就應(yīng)進行全面進場和進近圖表的簡述，即使飛行機組已經(jīng)飛過上千次或者是今天是第二次飛這個程序，仍然需要在進近期間查看進場和進近圖，并且按照規(guī)定和特定的方式實施進近簡令。

（3）襟翼/起落架和速度控制。對于非精密進近的不同階段的標準襟翼/起落架形態(tài)和推薦的空速是由波音公司確定的。目的是提供系統(tǒng)形態(tài)和速度的逐漸變化，以便于駕駛員管理并能在MDA或目視下降點到達時保持這種形態(tài)，且保持速度能夠在容許范圍內(nèi)正常地安全著陸。

（4）正常喊話和機組配合。一旦完成進近簡令并且就如何實施進近達成一致，就應(yīng)按所有可能的方式來飛行。要避免簡化程序。特定的高度應(yīng)標識出來，并且將所飛的進近剖面圖與所用的儀表進近圖置于較近易看的最佳位置。不飛的駕駛員應(yīng)在整個進近過程中實施標準喊話，以便加強對飛機狀態(tài)的了解。每家航空公司都應(yīng)執(zhí)行使用標準喊話，不論是波音推薦的程序，還是對于特殊操作任一合理的程序。

（5）懂得何時實施復(fù)飛。有許多次，即使最好的飛行員發(fā)現(xiàn)自己所飛的飛機處于太高、太快或其他超出適當(dāng)?shù)奈恢没驙顟B(tài)時仍欲安全落地。在這種情況下真正的答案只有一個——復(fù)飛。

許多事故是在非精密進近過程中發(fā)生的。他們特別強調(diào)非精密進近期間下滑信息不可用。為了彌補并實施安全的、適宜的進近，應(yīng)記住下列主要因素：

①劃下降要適時，并按需調(diào)節(jié)下降率；

②按進近圖做好簡令并且對如何進近取得一致；

③在合適的位置建立飛機形態(tài)和空速以便在到達目視下降點時飛機的狀態(tài)和速度將在允許范圍保證正常落地；

④使用標準喊話和機組配合，特別要喊出危及安全的一些偏差；

⑤如果發(fā)生GPWS警告，應(yīng)引起重視；

⑥考慮使用自動方式；

⑦不要害怕復(fù)飛，請再試一次。

4 對策

（1）可以使用CDFA提高非精密進近安全裕度。CDFA是一種與穩(wěn)定進近相關(guān)的飛行技術(shù)，在非精密儀表進近程序的最后進近階段連續(xù)下降，沒有平飛，從高于或等于最后進近定位點高度/高下降到高于著陸跑道入口大約 15 米（50 英尺）的點，或者到該機型開始拉平操作的點。該技術(shù)也是國際民航組織推薦的用于非精密進近的一種飛行技術(shù)。過去，在非精密進近的最后進近階段，飛行員傳統(tǒng)的操縱辦法是“快速下降后平飛”。而現(xiàn)在使用 CDFA 技術(shù)，則實現(xiàn)了“連續(xù)下降”，從而能夠提供一個穩(wěn)定的飛行軌跡，可以降低飛行機組的工作負荷，防止飛機穿越最低下降高度，有效避免可控飛行撞地的發(fā)生。為了保障進近階段的飛行安全，盡量減少航班的非精密進近著陸，民航局從幾個方面著手采取措施：

①從地面設(shè)備保障上，在機場安裝儀表著陸系統(tǒng)，實現(xiàn)精密進近；

②從機載設(shè)備以及新技術(shù)應(yīng)用上，使用 RNP 飛行程序進行飛行，也就是實現(xiàn)類精密進近；

③從飛行方法上著手，提高非精密進近的安全裕度，在非精密進近階段實施 CDFA。[5]

（2）多部門協(xié)作，提高訓(xùn)練質(zhì)量、采用新技術(shù)前移安全關(guān)口。①建議飛行品質(zhì)監(jiān)控部門給每位機長建立獨立的譯碼數(shù)據(jù)庫，用于監(jiān)控該飛行員在一段時間內(nèi)的非精密進近次數(shù)。如果監(jiān)控到某飛行員非精密進近次數(shù)過少，則向機組資源調(diào)度部門建議調(diào)整其執(zhí)飛航線或者向飛行技術(shù)管理部門建議在年度復(fù)訓(xùn)時增加非精密進近的科目比重，并通知檢查員予以重點檢查，以確保其非精密進近技能不退化。②建議安全技術(shù)部門根據(jù)檢查員對飛行員非精密進近能力的評語，相應(yīng)調(diào)整該飛行員在“綠藍橙”系統(tǒng)中的顏色等級；航務(wù)部門動態(tài)采集使用非精密進近的機場信息，及時調(diào)整該機場在“綠藍橙”系統(tǒng)中的顏色等級。這樣在排班過程中，系統(tǒng)將自動避免機組與機組、機組與機場的“弱-弱”搭配，前移安全關(guān)口。[6]

（3）強化非精密進近訓(xùn)練。以非精密進近（VOR/DME）為例，在訓(xùn)練中，首先要確定機載設(shè)備的頻率是否正確，并聽清呼號，判明是否是正確所需的電臺。其次，準確過臺后，利用RMI/CDI/HIS保持應(yīng)飛航向和航跡，即RMI上的QDM=MC/CDI和HIS上航道偏離桿與預(yù)選航道一致。確定好飛相L的平而航跡，過定位點后開始下降，控制好給定的下降率，并在各階段及時判定飛機位置高度的偏差，及時作出修正。如果飛行中飛機產(chǎn)生偏航，應(yīng)根據(jù)DME顯示的距離及時作出修正，距離較長時應(yīng)選擇較大的切入角切入航路，較近時小宜選擇過大切入角，以免修正過量使飛機偏向另外一側(cè)。通常取2倍的偏離角。也可采用固定的切入角10°中間分為按固定航向切入和按無線電方位切入，前者是取10度切入角，當(dāng)RMI指示或ADF指示10度時，飛機切到無邊的向臺航跡上。后者是保持固定的電臺相對方位RB=10度切到五邊?？傊潭ń乔腥敕▽嵤┖唵?，修正量小，常用的偏離角小大或飛機處于上風(fēng)而的情況，如果偏離較大，可以選用大點的固定角度切入。[7]

（4）為了把非精密進近的程序作得更準確、更安全，我們應(yīng)該做到以下幾點。[8-10]①在進近時要準備充分，聽指令時要完整。在執(zhí)行非精密進近之前，確保使用的是正確的進近圖，設(shè)置好FMS，做好完整的下降進近簡令，根據(jù)航行資料確定正確的最后進近段的飛行航跡和下降梯度，做好建立飛機形態(tài)和調(diào)速的良好計劃，最后進近時建立正確的航跡后（±5度）再下降。②在進近的時候?qū)C組進行妥善的管理，減小最后進近段的工作負荷。在執(zhí)行非精密進近時，要正確并合理使用AP（自動駕駛儀）和AT（自動推力），隨時監(jiān)控飛機數(shù)據(jù)和參數(shù)，精確地跟隨進近航道，密切監(jiān)控下降剖面；在中間段和最后段，管理好飛機的能量（如高距比、速度、形態(tài)的管理）；準確定位FAF，并按程序要求的高度過FAF，在FAF之前建立著陸形態(tài)，在 FAF建立穩(wěn)定的最后進近速度，準確地在FAF開始最后進近下降；在最后進近下降段，保持正確的下降角或下降率，必要時按照公布的復(fù)飛程序復(fù)飛（或聽ATC指揮）。③加強駕駛艙資源管理，提高風(fēng)險意識。在非精密進近過程中，必須在飛越開始下一梯度下降的定位點后再下降至下一梯度高度；在確實獲得目視參考之前絕不下降到MDA/H以下，及時正確地作出落地或復(fù)飛的決斷并向機組報告，作好復(fù)飛的準備，增強復(fù)飛的意識；機組間要做好交叉檢查并進行有效的協(xié)作，嚴格執(zhí)行標準喊話。

[1]譚國睿.非精密進近對飛行安全的影響[J].科學(xué)與財富，2015（8）：416.

[2]劉清貴.非精密進近的風(fēng)險在哪里[N].中國民航報，2013-04-05：29.

[3]李星華.淺析非精密進近實施的安全構(gòu)想[J].科技資訊，2013（3）：235.

[4]胡劍玲.非精密進近時保證安全飛行的幾個因素[J].民航飛行與安全，1998（8）：14-15.

[5]陳嘉佳.CDFA：提高非精密進近安全裕度的法寶[N].中國民航報，2014-05-12；27.

[6]王一潭.淺析導(dǎo)致非精密進近不成功的原因及對策[EB/OL].（2013-02-25）.http：//news.carnoc.com/list/ 244/244700.html.

[7]林棟.淺析非精密進近[J].中國外資，2012（8）：284.

[8]劉冀瑋.駕駛艙資源管理與飛行安全[J].西安航空技術(shù)高等?？茖W(xué)校學(xué)報，2011，29（5）：8-9.

[9]次曉寧.駕駛艙資源管理的研究與應(yīng)用[D].昆明：昆明理工大學(xué)，2008.

[10]李星華.淺析非精密進近實施的安全構(gòu)想[J].科技資訊，2013（3）：3.

王裕偉（1989—），漢族，大學(xué)本科，三級飛行教師，研究方向為飛行技術(shù)與民航安全?

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1009-6434（2016）03-0080-02