■ 彭 徽 副教授（沈陽理工大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院 沈陽 110159）

文獻回顧

入世以來，我國雖然海運進出口金額較高，卻存在貿(mào)易逆差巨大、國際競爭力低下的問題。目前，聚焦于海運服務(wù)貿(mào)易國際競爭力的文獻不多，研究主要集中于兩方面：一是海運服務(wù)貿(mào)易的國際競爭力。學(xué)者注意到中國海運服務(wù)貿(mào)易逆差連年增大且逆差額在不斷增加，陳秀蓮（2011）、程盈瑩和李悅（2011）等運用國際市場占有率指標(biāo)和貿(mào)易專業(yè)化指標(biāo)，實證檢驗海運服務(wù)貿(mào)易競爭力，指出中國雖然海運服務(wù)貿(mào)易的規(guī)模增長迅速，但其競爭力甚至不如東盟部分國家。二是海運服務(wù)貿(mào)易的競爭力影響因素。李晨和郭浩然（2013）以及儲昭（2012）等，一方面依據(jù)鉆石模型對海運服務(wù)貿(mào)易的國際競爭力進行理論分析，另一方面選取沿海規(guī)模以上港口的外貿(mào)貨物吞吐量和遠洋運輸量等指標(biāo)，構(gòu)建多元回歸模型，實證分析海運服務(wù)貿(mào)易的國際競爭力。

本文的進一步研究集中在兩方面：第一，由于各競爭力指標(biāo)解釋的側(cè)重點不同，應(yīng)采用多個指標(biāo)，并綜合分析；第二，由于出口額不能全面反映出口競爭力，使用出口額作為因變量的回歸模型有待改進，本文綜合五類競爭力為因變量，建立回歸模型。

海運服務(wù)貿(mào)易競爭力的國際比較

（一）競爭力指標(biāo)的選取

貿(mào)易競爭力指標(biāo)眾多，對產(chǎn)業(yè)競爭力衡量的側(cè)重各有不同，常用競爭力指標(biāo)有五個：第一，國際市場占有率，是衡量一國海運服務(wù)貿(mào)易市場占有率高低的依據(jù)，其計算結(jié)果越高，表明競爭力越強；第二，出口貢獻率，指一國海運服務(wù)貿(mào)易出口量與該國貿(mào)易總出口量之比，指標(biāo)越大，表示競爭優(yōu)勢越強；第三，顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)，指一國海運服務(wù)貿(mào)易出口額占其出口總值的份額與世界出口總額中該類產(chǎn)業(yè)出口額所占份額的比率，數(shù)值越大則競爭力越強；第四，可比凈出口指數(shù)，用于測算一國某產(chǎn)業(yè)出口額與進口額之差占進出口總額的比例，數(shù)值越大則競爭力越強；第五，顯示性競爭優(yōu)勢指數(shù)，從某一產(chǎn)業(yè)出口的比較優(yōu)勢中，減去進口的比較優(yōu)勢，反映一國的競爭優(yōu)勢狀況，數(shù)值越大則競爭力越強。

根據(jù)指標(biāo)的內(nèi)涵，各個指標(biāo)評價的側(cè)重點有所不同，反映的競爭力內(nèi)涵也不同，可歸納為三類，如表1 所示。

表1 貿(mào)易競爭力指標(biāo)的比較

表2 中國海運貿(mào)易競爭力指標(biāo)及其排名

表3 中國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力和潛力

（二）海運貿(mào)易競爭力的國際比較

鑒于單一競爭力指標(biāo)的局限性，本文選取五個競爭力指標(biāo)，分別比較九個海運大國：英國、德國、法國、荷蘭、丹麥、挪威、日本、美國和中國。中國海運貿(mào)易五個競爭力指標(biāo)以及中國在九國中的均值排名，如表2 所示。

依據(jù)表2可知：第一，國際市場占有率。中國上升勢頭迅猛。中國的海運服務(wù)貿(mào)易增長迅猛，競爭力大幅提升。從均值來看，我國排名第五，但近年，我國市場占有率已超越傳統(tǒng)強國英國。第二，出口貢獻率。中國僅高于美國，排名第八，表明從出口比例看，海運服務(wù)貿(mào)易競爭力較低。第三，顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)。中國RCA指數(shù)緩慢攀升，近年已升到1.0，雖仍低于傳統(tǒng)的海運強國，但其上升趨勢可見一斑，反映出中國不錯的競爭潛力。第四，可比凈出口。中國和美國的NTB指數(shù)墊底，表明其海運服務(wù)貿(mào)易不具備國際競爭力，并且中國該指標(biāo)先升后降，競爭潛力亦顯不足。第五，顯示性競爭優(yōu)勢指數(shù)。中美兩國的CA指數(shù)墊底，表明兩國不具備競爭優(yōu)勢，并且中國CA指數(shù)先升后降，競爭潛力尚顯不足。

（三）各指數(shù)綜合評價

競爭強度，依據(jù)9 個國家的競爭力均值排名，分為三類：較強、一般和較弱。競爭潛力強度，依據(jù)各國競爭力指數(shù)變化和排名變化分為三類：較強、一般和較弱。中國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力及其發(fā)展?jié)摿Γ绫? 所示。

表4 各項指標(biāo)統(tǒng)計量

表5 回歸結(jié)果

由表3 可知，中國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力除國際市場占有率表現(xiàn)為一般外，其他競爭力指標(biāo)全部顯示為較弱，且?guī)缀鯄|底；而競爭潛力與競爭力的結(jié)果類似，其中國際市場占有率表現(xiàn)較強，出口貢獻率表現(xiàn)一般，其余競爭力指標(biāo)表現(xiàn)為較弱，且競爭力排名不變?？梢?，依據(jù)市場份額來看，中國已然是海運大國，且競爭力位居世界前列；但依據(jù)出口和凈出口比例來看，中國依然不具備競爭力。總之，中國已是海運服務(wù)貿(mào)易大國，但還遠非強國，競爭力有待提升。

海運貿(mào)易競爭力影響因素的鉆石模型分析

（一）變量解釋

因變量Y：海運服務(wù)貿(mào)易綜合競爭力。綜合國際市場占有率、出口貢獻率、顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)、可比凈出口指數(shù)和顯示性競爭優(yōu)勢指數(shù)五個競爭力指標(biāo)，它們反映中國在9國中競爭力的大小。計算步驟：將五個指標(biāo)先加總后平均，并用9 減去平均數(shù)，則Y值越大，競爭力排名越靠前，綜合競爭力越強。

反映生產(chǎn)要素的自變量X1：民用運輸機動船凈載重量。海運動力是海運生產(chǎn)要素的主要體現(xiàn)，而船舶是海運動力中的基本?，F(xiàn)今，駁船運輸量不斷下降，故此采用機動船凈載重量解釋生產(chǎn)要素。

反映需求狀況的自變量X2：貨物貿(mào)易出口額。海運需求是貨物貿(mào)易的派生需求，后者決定著海運需求的變化。因此，用貨物貿(mào)易出口額解釋需求狀況。

反映支持與相關(guān)性產(chǎn)業(yè)的自變量X3：遠洋運輸量。遠洋運輸是海運服務(wù)貿(mào)易的主要形式，反映海運對外貿(mào)易中自有船舶承運噸位，可作為支持與相關(guān)性產(chǎn)業(yè)的解釋。

反映政府調(diào)控的自變量X4：海運服務(wù)貿(mào)易開放度。該指標(biāo)為海運服務(wù)貿(mào)易進出口總額與GDP的比重，反映政府通過對外開放，提升海運服務(wù)貿(mào)易競爭力的效果。

全部數(shù)據(jù)來源為《中國統(tǒng)計年鑒》，各變量指標(biāo)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，如表4 所示。

（二）實證模型與回歸檢驗

依據(jù)鉆石模型，構(gòu)建海運服務(wù)貿(mào)易競爭力影響因素的多元回歸模型：

其中，t年份，c為常數(shù)項，a1…a4為系數(shù)，et為隨機擾動項?；貧w結(jié)果如表5所示。

回歸方程中所有自變量均通過10%的顯著性水平的t檢驗，且R2=0.977197，調(diào)整后的R2=0.961995，表明模型對樣本的擬合度較好；F檢驗的概率為0.000047，小于1%的顯著性水平，說明回歸方程顯著。

之后，為判斷變量之間是否存在協(xié)整關(guān)系，需首先對變量進行單位根檢驗，發(fā)現(xiàn)LnY～I（2），其他自變量全部一階單整，可進行協(xié)整分析。且殘差序列的ADF統(tǒng)計量為（-3.665678），小于5%的顯著性水平下的臨界值（-3.259808），說明殘差序列為平穩(wěn)序列，即變量間存在長期穩(wěn)定關(guān)系。

（三）模型結(jié)果分析

生產(chǎn)要素X1。回歸模型顯示，民用運輸機動船凈載重量與海運服務(wù)貿(mào)易競爭力之間存在負(fù)相關(guān)關(guān)系。該結(jié)果值得思考。作為海運動力的主要代表，機動船凈載重量的持續(xù)提升卻未能引起競爭力的提升，這恰恰說明，單純依靠生產(chǎn)要素的擴張，不足以形成海運貿(mào)易的國際競爭力。

需求狀況X2?；貧w模型顯示，貨物貿(mào)易出口額與海運服務(wù)貿(mào)易競爭力之間存在正相關(guān)關(guān)系。該結(jié)果進一步驗證貨物貿(mào)易對我國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力有顯著的拉動效應(yīng)，貨物貿(mào)易的發(fā)展促進海運服務(wù)貿(mào)易的提升。

支持與相關(guān)性產(chǎn)業(yè)X3。回歸模型顯示，遠洋運輸量與海運服務(wù)貿(mào)易競爭力之間存在正相關(guān)關(guān)系。遠洋運輸量反映海運對外貿(mào)易中自有船舶的參與程度，該指標(biāo)的不斷提升意味著自有船舶在競爭中的不斷勝出，也折射出海運競爭力的增強。

政府調(diào)控X4。回歸模型顯示，海運服務(wù)貿(mào)易開放度與海運服務(wù)貿(mào)易競爭力之間存在負(fù)相關(guān)關(guān)系。根據(jù)指標(biāo)統(tǒng)計量，在入世初期開放度與競爭力同向變化，而近年來變化趨勢相左。這表明，入世為代表的量變，引發(fā)的競爭力提升效應(yīng)在不斷減弱，難以持續(xù)提升海運競爭力。

結(jié)論與建議

第一，注重國內(nèi)供給，提升遠洋運輸量。實證結(jié)果表明，遠洋運輸量對海運服務(wù)貿(mào)易競爭力有正向促進作用。該指標(biāo)反映海運對外貿(mào)易中自有船舶承運噸位，即國內(nèi)海運船舶參與國際海運的程度。因此，我國應(yīng)從政府和企業(yè)兩方面促進“國貨國運”：一是政府應(yīng)仿效其他海運大國，簽署多邊協(xié)定，鼓勵全部或部分貨物由本國船隊承運，來確保本國船隊獲得充足的貨運量；二是外貿(mào)企業(yè)應(yīng)更多采用本國負(fù)責(zé)租船訂艙的貿(mào)易術(shù)語，提高我國自有船舶在貨物進出口貿(mào)易中的承運比例。

第二，調(diào)整開放策略，優(yōu)化海運扶持政策。依據(jù)實證分析可知，單純的開放市場難以提升海運競爭力。對外開放還應(yīng)涵蓋與國際接軌和國際合作：一是稅收政策與國際接軌。中國不僅征收噸稅，海運企業(yè)還需上繳所得稅，與國際通行的噸稅制相比，負(fù)擔(dān)明顯加重。對此，可調(diào)整稅收政策，降低企業(yè)成本，從而提高企業(yè)競爭力；二是加強國際合作。

第三，優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)，提高運輸效率。實證表明，機動船凈載重量為代表的海運動力，并不能有效促進競爭力的提升。究其原因在于，我國船舶雖載重量較高，但船隊結(jié)構(gòu)欠佳，尤其是大型船舶的比例不高。因此，應(yīng)加快建造大型集裝箱船舶，淘汰老舊船型，并努力提高船速，進而提高海運貿(mào)易的國際競爭力。

1.陳秀蓮.中國與東盟國家運輸服務(wù)貿(mào)易競爭力的比較和提升的對策建議[J].國際貿(mào)易問題，2011（1）

2.程盈瑩，李悅.新興市場國家海運服務(wù)貿(mào)易比較研究[J].商業(yè)時代，2011（9）

3.李晨，郭浩然.我國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力影響因素的實證研究[J].國際商務(wù)研究，2013（5）

4.儲昭，王強，張惠.我國運輸服務(wù)貿(mào)易競爭力的實證分析[J].國際商務(wù)，2012（5）