■ 李冬梅 張 俊 博士 張?zhí)m平 副教授（、常州工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院 江蘇常州 3000、昆明冶金高等?？茖W(xué)校 昆明 650300）

新絲綢之路的背景

（一）新絲綢之路的戰(zhàn)略構(gòu)想

奧巴馬在執(zhí)政的第二個四年推出了美國重返亞太的政策，并聯(lián)合日本、菲律賓、澳大利亞等島國，形成島鏈對中國進行圍堵。習(xí)近平總書記根據(jù)當(dāng)前國際環(huán)境適時提出了偉大藍圖“中國夢”。隨后2013年11月黨的十八屆三中全會《決定》提出，加快同周邊國家和區(qū)域的互聯(lián)互通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，協(xié)同推進“新絲綢之路經(jīng)濟帶”和“海上絲綢之路”（簡稱“一帶一路”）建設(shè)。在“中國夢”的指引下提出構(gòu)建“新絲綢之路經(jīng)濟帶”和“海上絲綢之路”戰(zhàn)略的偉大構(gòu)想。借助于“一路一帶”提升中國的大國形象，海陸空協(xié)同戰(zhàn)略規(guī)劃促使世界的經(jīng)濟中心向中國轉(zhuǎn)移，為貨物全球化的大流通提供大樞紐的作用，同時將協(xié)同全球的大經(jīng)濟戰(zhàn)略和全球經(jīng)濟一體化的步伐提升到戰(zhàn)略層面上。

（二）陸上新絲綢之路經(jīng)濟帶

2013年9月，習(xí)近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學(xué)做重要講話，提出共同建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟帶”。2014年索契冬奧會期間，習(xí)近平主席和普京總統(tǒng)就俄羅斯跨歐亞鐵路與絲綢之路經(jīng)濟帶對接問題達成戰(zhàn)略共識。

陸上新絲綢之路經(jīng)濟帶東起經(jīng)濟活躍的亞太地區(qū)，中間連貫資源富足的中亞地區(qū)，西邊通往歐洲發(fā)達經(jīng)濟體。連接起陸上新絲綢之路經(jīng)濟帶的重要通道就是鄭歐國際班列，它的起點是中國中原地區(qū)的鄭州，終點是歐洲的德國。它是一條跨地區(qū)、跨國家、跨文化的產(chǎn)業(yè)化經(jīng)濟大通道，實現(xiàn)了通過鐵路拉近亞太和歐洲的距離。不僅僅造福于中國和歐盟，而且通過資源整合和區(qū)域融合，陸上絲綢之路連貫亞太、中亞、歐洲經(jīng)濟體的同時完全可以輻射到東亞國家，日本、韓國等東亞國家的產(chǎn)業(yè)鏈也可以融進新絲綢之路。

（三）本文研究的重點

2014年5月，習(xí)近平主席視察了鄭州國際陸港，詳細了解了鄭歐國際班列運行情況和物流狀況。相信今后的鄭歐國際班列將會成為陸上新絲綢之路高速發(fā)展階段的制高點，成為引領(lǐng)世界陸上新絲綢之路的高鐵。

鄭歐國際班列起始鄭州終點德國漢堡。由于歐盟國家之間的陸路及航空相當(dāng)?shù)某墒旌头€(wěn)定，歐盟一體化范圍內(nèi)的陸路轉(zhuǎn)關(guān)，基本不太涉及到國家之間的限制和銜接等海關(guān)?？诘葘嵅賳栴}，且目前鄭歐國際班列目的地站點自2014年已經(jīng)從原先的波蘭馬拉舍維奇站（Mataszewicze）、德國漢堡站（Hamburg）、德國杜伊斯堡站（Duisburg），相繼拓展到了斯圖加特站（Stuttgart）、華沙站（Warsaw）、阿姆斯特丹站（Amsterdam）等14個站點。故整個歐盟范圍內(nèi)的國家均快捷的輻射在鄭歐國際班列之中。在此主要探索東亞國家（日、韓）如何融入鄭歐國際班列。

陸上新絲綢之路貨物流通的基礎(chǔ)

（一）鄭歐國際班列的概況與覆蓋范圍

鄭歐國際鐵路班列起始中原核心中轉(zhuǎn)樞紐鄭州，經(jīng)新疆阿拉山口岸出境，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達德國漢堡。目前中國、歐盟各國的鐵路軌距為1435mm的標(biāo)準軌，而俄羅斯等前蘇聯(lián)國家的鐵路軌距為1524mm的寬軌，由于鄭歐國際鐵路班列全程10214公里，沿途經(jīng)過5個國家的鐵路軌距不同，故需要分別在哈薩克斯坦和波蘭兩地操作轉(zhuǎn)關(guān)和換軌作業(yè)。

鄭歐國際鐵路班列目前提供的服務(wù)為門到門（door to door）全程式服務(wù)理念。對于以鄭州為半徑的1500公里范圍內(nèi)并逐步嘗試拓展到2000公里范圍內(nèi)地域，輻射貨源涵蓋長三角、珠三角、環(huán)渤海經(jīng)濟圈以及東北老工業(yè)基地，整箱和散貨均由鄭歐國際班列所屬鄭歐國際陸港開發(fā)建設(shè)有限公司提供全程式門到門服務(wù)，提供集裝箱卡車車輛到貨主方提貨，并提供所有地面的一條龍服務(wù)（包括：報關(guān)、報檢、集裝箱裝運、分撥、集拼等服務(wù)）。相比以前貨主需要自行安排貨物裝運并送至車站后再進行相關(guān)的報關(guān)、報檢等手續(xù)，目前的全程式理念更好的服務(wù)于客戶。對于方圓2000公里輻射范圍內(nèi)的企業(yè)、海港、空港均帶來了極大的福音和便捷，從而為東亞國家融入鄭歐國際班列提供了可靠保障和前提條件。

（二）鄭州市委、市政府核心打造四港聯(lián)動平臺

為了加快鄭歐國際班列的發(fā)展，2013年9月鄭州市委、市政府召開國際陸港建設(shè)及E貿(mào)易試點工作督查會，市委書記吳天君強調(diào)并要求圍繞“低成本、快速度”打造海港、空港、鐵路港、公路港“四港一體”的多式聯(lián)運綜合交通樞紐，旨在通過建設(shè)中國中部地區(qū)成為中國的核心物流樞紐，形成大交通、大物流、大口岸、大通關(guān)的“四大”概念目標(biāo)并輻射到周邊的東亞國家，借助于“四港一體”規(guī)劃和建設(shè)，力求鄭州全面營造國際化經(jīng)商環(huán)境，構(gòu)建國際化綜合物流中心。吳天君指出，在現(xiàn)代經(jīng)濟所處的復(fù)雜多變的社會環(huán)境下，由空運主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)形態(tài)轉(zhuǎn)型升級，是繼海運、河運、鐵路、公路運輸之后引發(fā)的“第五沖擊波”，其核心是速度和效率，主要的特征是面向全球配置資源。相信鄭州市委、市政府的全力推進低成本快速度的“四港一體”平臺為開拓國際多式聯(lián)運奠定了基礎(chǔ)和有力的保障，為東亞國家融入鄭歐國際班列創(chuàng)造了基礎(chǔ)條件。

表1 運輸綜合性價比分析

（三）貨物流通過程中的運輸性價比分析

運輸性價比主要評價的方面涉及運輸時間、運輸費用和運輸效率。不同的客戶根據(jù)自身的需求，關(guān)注和評價的方面略有不同，但對于國際運輸受制于多重因素，往往需要對于整個的運輸性價比進行整體衡量和比較。通過一年多運行情況看，鄭歐國際班列實際運行時效和全程的門到門服務(wù)保證相當(dāng)?shù)轿?，相比空運、海運的運輸方式，整體門到門的性價比相對比較凸顯（以下核算以1個標(biāo)準的40尺集裝箱為標(biāo)準），鄭歐國際班列的總服務(wù)時效為21-22天（見表1），主要涵蓋3個時間段：

1.國內(nèi)操作時間段。國內(nèi)需要提前3天提貨（包含周末時間），1500公里范圍內(nèi)24小時到達鄭歐國際陸港監(jiān)管區(qū)，經(jīng)第二天辦理相關(guān)報關(guān)、報檢和查驗等手續(xù)后，進入鄭歐鐵路中心站。

2.鐵路運輸時間段。鄭歐國際班列是中國中西部地區(qū)直通歐盟的貨運直運專列，其享有定點、定時、定線、定車次、定價格“五定班列”稱號，可享受中國境內(nèi)全程“綠燈”待遇。該國際班列由鄭州鐵路集裝箱中心站發(fā)車后，以120公里/小時的高速一律綠燈直達新疆阿拉山口岸，歷經(jīng)轉(zhuǎn)關(guān)和換軌后進入哈薩克斯坦境，待進入波蘭境內(nèi)再次進行轉(zhuǎn)關(guān)和換軌后最終到達德國漢堡，歷經(jīng)16天便可到達德國漢堡。

3.目的地時間段。班列到達漢堡后經(jīng)過相關(guān)報關(guān)、報檢手續(xù)后，第2天便可送達最后的、歐盟范圍內(nèi)各國家的收貨人。鄭歐國際班列總運行時間22天，運輸價格是海運費的2～3倍，空運費用的1/8，且在時間上是海運時間的1/2，空運時間的2～3倍。鄭歐國際班列運輸相比海運運輸效率極高，但成本又遠遠低于空運價格，訂艙靈活，而且鐵路其運行不受天氣影響、定時定點發(fā)車，準時可靠，安全有保障。鄭歐國際班列為廣大的貨主提供了低運費、短時間、高效率的全程保障?？v觀時間、價格綜合效益均優(yōu)于其它運輸方式。

（四）鄭歐國際陸港輻射地域廣、開展的項目全面

鄭歐國際陸港在上海、南京、寧波、天津、大連、青島、北京、廣州等多處設(shè)立辦事處，在為方圓1500km以內(nèi)的廣大客戶提供貨物的整箱集卡之外，還適時推出了貨物零拼服務(wù)，即多家的散貨集中拼裝進一個40尺集裝箱，由鄭歐國際班列地面服務(wù)公司負責(zé)貨物的收集和裝箱零拼箱服務(wù)，所有零拼貨物全部使用帶有鄭歐國際班列Logo的自由集裝箱。貨主只負責(zé)備好貨物和準備相關(guān)的報關(guān)單據(jù)即可。同時積極的拓展鄭歐國際班列的回程貨源，開展國內(nèi)客戶從歐盟范圍內(nèi)進口貨物，貨物通過班列到達鄭州國際陸港后及時進行拆箱、辦理進口報關(guān)手續(xù)并分撥到客戶所需的最終貨物目的地。全面拓展了鄭歐國際班列的往返貨物的散貨集拼和回程分撥服務(wù)。

鄭歐國際陸港推行的大交通、大物流、大口岸、大通關(guān)的“四大”概念目標(biāo)下，實行電子倉單、一次性通關(guān)服務(wù)，積極的拓展海港、空港的貨物聯(lián)動機制，將周邊在多式聯(lián)運提單下海港、空港的過境貨物或通過轉(zhuǎn)關(guān)方式的貨物快速并入鄭歐國際班列快速直達歐洲腹地。此外，還開展整箱、拼箱、保稅、轉(zhuǎn)關(guān)、過境貨物的多項往返服務(wù)。

東亞國家（日、韓）融入陸上新絲綢之路的貨物流通過程設(shè)計

集裝箱運輸自發(fā)展之初就在充分密切的和多式聯(lián)運捆綁在一起，多式聯(lián)運使得集裝箱運輸發(fā)揮出了其高效率、低成本、標(biāo)準化、規(guī)范化和系統(tǒng)性的特點。那東亞國家融入到陸上新絲綢之路的有效便捷的途徑就需要把多式聯(lián)運的方式進一步發(fā)揮極致，進一步拓寬多式聯(lián)運的環(huán)節(jié)并快捷無縫有序銜接。延伸利用多式聯(lián)運的操作簡單、縮短運輸時間、降低運輸成本和提高整體運輸管理水平的特點，使得日、韓等東亞國家通過新絲綢之路與歐洲的握手。

（一）“公-海-鐵-公”方式

東亞國家融入陸上新絲綢之路的貨物流通線路設(shè)計依托于以鄭歐國際班列的鄭歐國際陸港為核心的多式聯(lián)運思路，配以集裝箱多式聯(lián)運線路的主要結(jié)構(gòu)形式（樞紐——輻射式航線、點——點航線）為線路設(shè)計基礎(chǔ)。以鄭歐國際陸港為多式聯(lián)運的樞紐港，輻射方圓1500km范圍內(nèi)的海運港口作為鄭歐國際陸港的喂給港。1500km范圍內(nèi)的鄭歐國際陸港的喂給港和東亞國家的港口之間形成點——點航線（如韓國釜山——連云港）。以韓國為例，貨物流通線路設(shè)計以韓國的貨主通過公路集裝箱運輸至韓國釜山港，再通過海運的方式運抵中國的連云港海運港口，然后進入到鄭歐國際班列的服務(wù)，通過公路轉(zhuǎn)關(guān)到達鄭歐國際陸港入班列，并通過鐵路的運輸方式途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達德國漢堡，到達歐洲境內(nèi)再次文件轉(zhuǎn)關(guān)（T-documents）后在貨主所在國家報關(guān)完畢后，直接由德國漢堡通過集裝箱公路運輸送達收貨人。綜上，韓國貨物融入鄭歐國際班列的多式聯(lián)運的運輸方式即為“公-海-鐵-公”方式，見圖1。

（二）“公-空-鐵-公”方式

在鄭州政府的四港聯(lián)動的基礎(chǔ)設(shè)施配套下，伴隨著UPS開通了鄭州飛美國經(jīng)停韓國的全貨運商業(yè)往返航班，使得鄭歐國際空港成為鄭歐國際陸港的喂給空港。從而形成了以鄭歐國際陸港為核心的運輸方式，輔以航空、公路等運輸?shù)亩嗍铰?lián)運的運輸方式。繼續(xù)以韓國為例，融入鄭歐國際班列的多式聯(lián)運的運輸方式為“公-空-鐵-公”方式，見圖2。

圖1 韓國經(jīng)由鄭歐國際班列至歐洲各國的公海鐵公運輸線路

圖2 韓國經(jīng)由鄭歐國際班列至歐洲各國的公空鐵公運輸線路

“公-空-鐵-公”的運輸方式與“公-海-鐵-公“方式對于鄭歐國際班列的操作來講不同之處在于，自韓國航空運輸?shù)呢浳锏竭_鄭歐國際陸港后主要借助于鄭歐國際陸港的基礎(chǔ)配套的散貨集拼業(yè)務(wù)模式，貨物經(jīng)鄭歐國際班列最終到達歐洲波蘭的華沙后進行拆箱，后續(xù)同樣經(jīng)過文件轉(zhuǎn)關(guān)（T-documents）后在貨主所在國家報關(guān)完畢后，直接由波蘭華沙通過卡車公路運輸送達收貨人。

東亞國家融入新絲綢之路的貨物流通實踐深度探索

目前的集裝箱海運歐洲航線的船舶標(biāo)準噸位基本達到1000標(biāo)準箱，形成了規(guī)模效應(yīng)，使得其具有巨大的運能、低位的運輸價格，使其成為全球范圍內(nèi)各個國家的優(yōu)選運輸方式。但近兩年海運運能急劇加大，致使市場競爭加劇，運價持續(xù)走低，隨之各大船舶公司為了有效保持利潤，爭相以降低航速來減少燃油消耗，帶來運輸時間被無限拉長。例如：上海洋山港到歐洲基本港的運程由原來的26～28天延長到目前的30～32天，有的甚至到38天。隨著新絲綢之路國際班列（鄭新歐、蘇滿歐、漢新歐、蓉新歐、渝信歐）的運作機制、基礎(chǔ)設(shè)施配套、運力逐步解決并提升后，勢必使得整個陸上新絲綢之路經(jīng)濟帶上各國之間通過鐵路往來的貨物和經(jīng)濟交往更加密集和行之有效，進而得到持續(xù)、迅猛的發(fā)展。

（一）貨物流通方式的選擇由貿(mào)易術(shù)語所決定

按照國際貿(mào)易通則2010 條款（Incoterms 2010）中13個貿(mào)易術(shù)語中，工廠交貨（EXW、FAC、CPT、CIP、DAP和DDP）條款主要針對于門到門的全程運輸服務(wù)提供了前提條件，國際貿(mào)易的完成主要也是基于這6個條款使用多式聯(lián)運做選擇，即這6個條款能有效融入進鄭歐國際班列的多式聯(lián)運的服務(wù)范圍。

（二）經(jīng)濟效益

企業(yè)運營的宗旨是為股東取得較高的投資回報率（ROCE），那和投資回報率直接掛鉤的核心運營指標(biāo)是運營資本利用率（Working capital）。貨物采用海運到歐洲門到門價格約5000美元，時間在42～45天，鄭歐國際班列的門到門價格在8000美元，時間在20～22天，同比鄭歐國際班列的運輸時間到縮短20～25天。對于高附加值的貨物采用鄭歐國際班列，以40尺集裝箱所裝載的貨物計算，貨值在100萬美元，對于100萬美金來說，20天的利息就在3000美元左右。故把運輸節(jié)省的時間所產(chǎn)生的利息加上海運費后的總價基本上和鄭歐班列的運價相當(dāng)。但采用鄭歐班列使得企業(yè)資本的利用周轉(zhuǎn)率由年度的8次上升到16次。這實實在在為企業(yè)節(jié)約了時間、加快了資金周轉(zhuǎn)、減少了利息成本，最大限度的實現(xiàn)了股東的投資回報率最大化。

（三）產(chǎn)業(yè)效益

日、韓國家的汽車工業(yè)和電子產(chǎn)業(yè)相對比較發(fā)達，汽車相關(guān)的零配件產(chǎn)品屬于高附加值、重量輕的產(chǎn)品。而且對于汽車制造行業(yè)所執(zhí)行的運行管理以JIT模式著稱。對于零配件的供應(yīng)商需要送貨到生產(chǎn)線并且對于時間和數(shù)量的要求做到JIT模式供應(yīng)。鄭歐國際班列所固有的定點、定時、定線、定車次的特點為實現(xiàn)JIT模式提供了強有力的時間保證，在加上鄭歐國際班列開展的門到門的一條龍全程服務(wù)，完全可以應(yīng)對汽車等行業(yè)的運營管理需要。相信日后隨著日、韓國家融入鄭歐國際班列的更多嘗試和操作后，會為整個的汽車產(chǎn)業(yè)帶來福音。

富士康落戶鄭州為蘋果公司做代工，目前蘋果公司出貨均采用航空的方式發(fā)貨到歐洲。如果40尺集裝箱計算，每個集裝箱可以裝運約70000部手機，如果采用航空運輸，費用約65000美元，但鄭歐國際班列的運輸費用僅僅8000美元。相信目前的鄭歐國際班列的每周三班的發(fā)車頻率能高效的為日后鄭歐富士康所有代工產(chǎn)品的歐洲市場供應(yīng)提供又一種新的選擇方式。相信日后中國、日、韓等國家發(fā)達的信息電子產(chǎn)業(yè)會從中得到收益。

隨著鄭歐陸港得到國家進口汽車的口岸許可，對于國內(nèi)汽車的經(jīng)銷商來說，會有更多的流通渠道來操作汽車的進口。例如，對于更多的高價格的進口高端汽車（路虎等），采用鄭歐國際班列的回程進口到鄭州國際陸港。此項目的操作將會帶動鄭歐方圓1500km范圍內(nèi)的進口汽車產(chǎn)業(yè)，尤其對鄭州的汽車產(chǎn)業(yè)更是利好的選擇。陸上新絲綢之路勢必為日、韓和中國長三角、珠三角、環(huán)渤海經(jīng)濟圈的汽車行業(yè)、工程機械、醫(yī)療器械等傳統(tǒng)行業(yè)，以及筆記本電腦、手機、移動硬盤等電子產(chǎn)品行業(yè)起到長遠的拉動作用。

（四）點對點模式升級到公共班列模式

目前的國際班列是點對點的發(fā)班，對于中途途徑的國家并不上下貨物。對于現(xiàn)在市場化運營的國際班列，為了更多增加經(jīng)濟效益，需要在不斷加密班列班次，不斷地穩(wěn)固回程貨源的前提下，更要積極的運籌在國際班列加掛運往沿途國家的貨物，逐步開拓成國內(nèi)鐵路的公共班列模式。將東亞國家的貨物通過國際班列運往境外沿途的各個國家站點，不斷地形成沿途國家的公共資源。例如，現(xiàn)在鄭歐國際班列正在試運行運往俄羅斯的國際郵包業(yè)務(wù)。

目前鄭歐國際班列每周三班已趨于常態(tài)化，鄭歐國際陸港開發(fā)建設(shè)有限公司操作團隊達到200余人。只有依托于國際班列形成沿途國家的公共班列后才能更多地吸引到向DHL、UPS、TNT這樣的國際運行的快遞寡頭的注意，同時國內(nèi)快速發(fā)展的電商、順風(fēng)快遞等都會提起濃厚的興趣并充滿后續(xù)合作的信心。

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