大眾丑聞意味著柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)束？不，因?yàn)楣こ處焸円呀?jīng)研制出能夠滿足最嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn)的尾氣凈化系統(tǒng)

盡管大眾汽車丑聞尚沒(méi)有完全評(píng)估出影響，但是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)看起來(lái)已經(jīng)確認(rèn)為一大輸家。就現(xiàn)在一個(gè)經(jīng)常讀到的判斷來(lái)說(shuō)，如果沒(méi)有作弊軟件，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)很難滿足現(xiàn)代尾氣規(guī)定——這里主要指氮氧化物（NOx）。

然而這是錯(cuò)誤的觀點(diǎn)。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中清潔尾氣的費(fèi)用要比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)高得多，因?yàn)椴裼桶l(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管中必須順序排列有更多的凈化系統(tǒng)。第一級(jí)必須裝有一個(gè)最大程度利用廢棄熱量并且直接安裝在排氣歧管后方的氧化催化劑。在那里，碳?xì)浠衔锖鸵谎趸紝?huì)和剩余的氧氣進(jìn)行氧化作用。

在那之后，尾氣通過(guò)顆粒過(guò)濾器，可以將粗糙的燃燒剩余物過(guò)濾出去，因?yàn)檫^(guò)濾器隨著時(shí)間推移會(huì)被炭黑損耗，所以篩分的顆粒必須定期燃燒。為此，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元控制再注射，可以將尾氣溫度提高，將炭黑顆粒燃燒成二氧化碳。盡管如此，過(guò)濾器并不終身免維護(hù)，必須在車輛生命周期里更換或清洗。

隨后有氮氧化物出現(xiàn)在套環(huán)上，這會(huì)產(chǎn)生兩種不同的做法：較廉價(jià)的做法依托于一個(gè)氮氧化物存儲(chǔ)催化器，首先吸收氮氧化物。通過(guò)經(jīng)常提高燃料供應(yīng)（富集）消耗氮氧化物，并且在催化劑的作用下形成無(wú)害的氮，這兩秒鐘后就會(huì)完成，接著存儲(chǔ)催化器再次吸收氮氧化物。大眾汽車丑聞中涉及到的捷達(dá)就擁有這樣一臺(tái)氮氧化物存儲(chǔ)催化器。

更大的美版帕薩特，在測(cè)試中顯示為陰性，裝有一個(gè)明顯更復(fù)雜的版本：這里的解決方案是，將尿素和水（也稱為Ad-Blue）通過(guò)噴嘴噴入尾氣流中。首先產(chǎn)生氨和二氧化碳，氨在之后的SCR存儲(chǔ)催化器與發(fā)動(dòng)機(jī)形成的氮氧化物進(jìn)行反應(yīng)，進(jìn)而生成氮?dú)夂退?。因?yàn)槟蛩亟鉀Q方案在零下11攝氏度就會(huì)結(jié)冰，所以存儲(chǔ)催化器、AdBlue罐、泵、計(jì)量閥仍然需要加熱。

氮氧化物的減少還有一種額外的版本，隱藏在“缸內(nèi)手段”的概念中。馬自達(dá)基于更低的壓縮比，降低燃燒溫度，從而形成更少的氮氧化物。尾氣回流同樣也是通過(guò)缸內(nèi)手段完成。

SCR催化器和存儲(chǔ)催化器的結(jié)合，如同上述圖例展示，是最昂貴但是最好的解決方案。BMW為它在美國(guó)的柴油車型應(yīng)用了這種搭配，來(lái)應(yīng)對(duì)比歐六標(biāo)準(zhǔn)還嚴(yán)苛的排放限制。在大眾汽車被發(fā)現(xiàn)作弊軟件的測(cè)試中，一同參加測(cè)試的X5明顯要表現(xiàn)得更好——并不僅僅在測(cè)試臺(tái)架上，還在道路上。如果大眾汽車當(dāng)初決定拿出一個(gè)更加完美的解決方案，預(yù)計(jì)要為每輛車多花費(fèi)300到500美元。

如果歐洲的立法者能夠制定出更實(shí)際的測(cè)試方法，柴油機(jī)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)到被判死刑的時(shí)候。