■拉 巴 ■西藏自治區(qū)交通勘察設計研究院，西藏 拉薩 850000

道路交通安全與道路線形設計的質(zhì)量密切相關(guān)，國內(nèi)外相關(guān)研究成果表明:人、車、路和環(huán)境是影響道路安全的主要因素，其中，絕大部分道路交通安全事故由人引起，由于道路因素引發(fā)的道路交通安全事故占總量的28%～44%，因此，道路因素對于交通安全的影響不容忽視［1］。

道路線形設計參考的技術(shù)規(guī)范為《公路工程技術(shù)標準》(JTG B01-2003)，規(guī)范中規(guī)定了道路線形要素的設計最大值和最小值。然而，規(guī)范中的標準是滿足行車安全的最小標準，道路線形設計人員在設計的過程中除了參考規(guī)范中的最小行車安全標準，還要結(jié)合相關(guān)工程經(jīng)驗，從而滿足駕駛員安全行車的需求。為能在設計階段及時評價道路線形的安全性及時發(fā)現(xiàn)存在的不安全因素，需建立道路安全評價體系，完善道路線形設計。因此，在設計人員的工程經(jīng)驗基礎(chǔ)上，運用道路安全評價體系對道路線形進行評估，及時發(fā)現(xiàn)隱患，從而提高道路安全性。

1 道路線形設計

道路線形(road alignment)指的道路在空間的幾何形狀和尺寸，簡稱路線。道路線形主要包括平、縱、橫三個部分。平面線形是道路在水平面上的投影，縱斷面是沿道路中心線縱向垂直剖切的一個立面，橫斷面垂直于道路中心線方向的斷面。常見的平面線形有:直線、圓曲線和緩和曲線?？v斷面線形有:直線、凸曲線和凹曲線。在公路設計的過程中綜合考慮平曲線和豎曲線的各個要素，達到平縱協(xié)調(diào)，滿足道路安全行駛要求。

道路線形設計的原則有:①與周圍地質(zhì)環(huán)境協(xié)調(diào)，滿足道路快捷、連續(xù)的特點;②合理安排道路線形，滿足車輛安全行駛，避免急轉(zhuǎn)彎和小偏角的出現(xiàn)(小于7°)，當無法避免小偏角時應設置足夠長的曲線;③合理控制道路線形中直線的長度，反向曲線間的直線長度不小于6倍設計車速，同向曲線間的直線長度不小于2倍設計車速;④平縱線形合理搭配，良好組合。保證行車舒適性和連續(xù)性。

2 道路線形安全影響

道路線形設計過程中，平面線形中影響道路安全性的因素有直線長度、曲線半徑以及超高加寬的設置等;縱面曲線影響道路安全性的因素包括:直線的坡度與坡長、豎曲線的長度、半徑等;橫斷面影響道路安全性的因素包括:路面的寬度、路肩寬度與結(jié)構(gòu)。

2．1 平面線形安全影響

直線是平面線形設計中最常見的線形，直線具有車輛行駛方向明確、路程最短以及快捷等優(yōu)點。同向曲線間插入短直線(斷背曲線)易誤導駕駛員視覺，威脅行車安全，《公路路線設計規(guī)范》中規(guī)定，斷背曲線中直線的長度不能小于設計行車速度的6倍。長直線線形單一，駕駛員視覺單調(diào)易產(chǎn)生疲憊感，引發(fā)交通事故，德國規(guī)定道路設計中直線長度不能超過20V(設計車速的20倍)，美國規(guī)定不超過4．83km［2］，我國對最大直線長度沒有明確規(guī)定，要求因地制宜，合理選用。

平曲線中影響道路安全的要素有:曲線半徑、曲線的變化率、平曲線設置頻率、平曲線轉(zhuǎn)角、平曲線超高等。各國研究表明隨著平曲線半徑的減小，交通事故率顯著增加，我國在《公路工程技術(shù)標準》中規(guī)定了道路曲線設計的最小半徑值如表1所示［3］。平曲線的曲率變化率指的在路線在單位長度內(nèi)角度變化的大小，經(jīng)研究表明，道路交通事故率隨著曲率變化率的增大而增加，且較大的曲率變化率引起的道路交通事故是較小的曲率變化率的2倍［4］。平曲線設置頻率是指單位長度路線中平曲線線形的多少，頻率較低，直線過多不利于行車安全，頻率過高，加大駕駛員操控難度，增加心理壓力，一旦反應變慢則導致不能使駕駛事故。平曲線轉(zhuǎn)角即路線偏離原水平行駛方向的角度，駕駛員對不同轉(zhuǎn)角所產(chǎn)生的心理感受各不相同，平曲線設計中應避免小平曲線轉(zhuǎn)角和大平曲線轉(zhuǎn)角。

表1 平曲線最小半徑

2．2 縱斷面線形安全影響

道路交通安全隨著路線縱坡坡度的增加而增加，不同類型公路最大縱坡要求如表2所示［3］。坡長(縱斷面線形中相鄰兩變坡點之間的水平距離)和坡度兩個方面共同作用影響道路交通安全，坡度較長時，車輛需不斷不換檔位以滿足爬坡要求，增加駕駛員操控難度，坡度較短時，變坡點個數(shù)增加，駕駛員易錯誤判斷坡度，而采取不當操作，從而威脅行車安全性。豎曲線半徑是影響行車安全的主要因素，對于凸形豎曲線，車輛行駛與小半徑豎曲線，駕駛員受到離心力作用，產(chǎn)生較強的失重感，引起操作失控，且小半徑凸曲線限制駕駛員視線長度，不利于行車安全;小半徑凹形豎曲線使駕駛員受到離心力作用，產(chǎn)生較強的超重感，引起操作失控，且小半徑凹形曲線限制駕駛員視線長度，不利于行車安全。

表2 豎曲線最大縱坡

2．3 橫斷面線形安全影響

在一定路面寬度范圍內(nèi)，各等級公路道路安全隨著路面寬度增加而增加。國外學者研究發(fā)現(xiàn)，路面車道寬度在3．35m～3．65m范圍內(nèi)時，車輛行車安全最高，我國規(guī)定的高速路面車道寬度為3．75m。路肩能誘導駕駛員視線以及通過車輛臨時停車和避讓的空間。路肩寬度過大，易被駕駛員用于超車或行車等，影響行車安全，通?？刂坡芳鐚挾仍?．25-0．75范圍內(nèi)，能保證道路行車安全。

2．4 線形組合安全影響

平面線形組合的安全影響主要體現(xiàn)在行車視距和線形均衡兩方面。首先，豎曲線的底端平曲線的設計要能保證駕駛員有足夠的視距觀測前方路線情況，一旦視線受到遮擋或是發(fā)現(xiàn)路面方向的變化時沒有足夠的時間采取有效措施便引發(fā)交通事故。其次，車輛夜間行駛車輛燈光受到路面曲線的影響。最后道路平縱組合的均衡性直接影響駕駛員的行車心理，不合理的平縱組合使駕駛員心理準備不足，不能及時采取有效的操控方式，從而引發(fā)事故。

3 道路安全評價方法

道路安全評價是完善道路線形設計方法、及時排除道路安全隱患的有效途徑。道路安全評價的方法主要分為事前安全評價和事后安全評價，適用于道路設計階段安全評價的方法主要有:速度一致性安全評價方法、基于幾何線形設計安全評價方法、視距安全評價方法［5］。

速度一致性安全評價是基于車輛行駛速度變化的過程來評價道路線形安全性，當車輛行駛速度變化大時，道路線形安全性低?；趲缀尉€形的安全性評價是對幾何線形參數(shù)的均衡性進行考查。視距安全評價是預測車輛在行駛過程中能夠達到安全的行車視距。

4 結(jié)語

道路安全評價是控制道路線形合理性的有效方法，通過安全評價發(fā)現(xiàn)初設道路線形的不足，及時改正，提高道路的行車安全性，減輕駕駛員的工作強度，減少因線形因素而導致的交通事故。

［1］裴玉龍．道路交通安全［M］．北京:人民交通出版社，2004．

［2］成平，陳永耀．淺論公路工程技術(shù)標準(JTGB01-2003)［J］，公路，2004．6∶70-75．

［3］張雨化．道路勘測設計［M］．北京:人民交通出版社，1999．