蘇永華，胡所亭，谷 牧，劉吉元，劉文薦，朱希同

(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 鐵道建筑研究所，北京 100081)

27 t軸重混編貨車作用下既有線鋼筋混凝土梁受力特性試驗(yàn)研究

蘇永華，胡所亭，谷 牧，劉吉元，劉文薦，朱希同

(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 鐵道建筑研究所，北京 100081)

我國(guó)研究發(fā)展27 t軸重通用貨車意義重大，不但可滿足鐵路貨運(yùn)發(fā)展的迫切需要，還能使我國(guó)鐵路貨運(yùn)全面達(dá)到國(guó)際重載要求。通過(guò)在京廣線試驗(yàn)區(qū)段內(nèi)選擇跨度3.4，6.7，13.06 m鋼筋混凝土梁進(jìn)行實(shí)車試驗(yàn)，獲得了27 t軸重貨車不同裝載等級(jí)、不同速度級(jí)工況下梁體的鋼筋應(yīng)力、混凝土應(yīng)力、撓度和撓度動(dòng)力系數(shù)，以及應(yīng)力和撓度與貨車鄰軸距的關(guān)系等實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)。初步掌握了27 t軸重貨車對(duì)小跨度鋼筋混凝土梁的作用特征，為27 t軸重貨車在既有線的試運(yùn)行提供了技術(shù)支撐。針對(duì)試驗(yàn)過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題和既有線橋涵實(shí)際情況，提出了既有線開(kāi)行27 t軸重貨車時(shí)需開(kāi)展的工作建議。

既有線 27 t軸重 通用貨車 鋼筋混凝土梁

1 試驗(yàn)背景

重載鐵路運(yùn)輸是國(guó)際公認(rèn)的鐵路貨運(yùn)主要發(fā)展方向之一。提高貨車軸重、增加載重能顯著提高運(yùn)輸能力、降低運(yùn)輸成本、提高經(jīng)濟(jì)效益，是提高運(yùn)輸效率的重要措施。目前以美國(guó)、加拿大、澳大利亞、南非為代表的重載運(yùn)輸發(fā)達(dá)國(guó)家的貨車軸重基本上在30 t以上，最大達(dá)到40 t［1］。

按照國(guó)際重載運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)的要求，我國(guó)在牽引重量、運(yùn)行里程和年運(yùn)量方面均屬世界前列，但在貨車軸重方面還未達(dá)到國(guó)際重載標(biāo)準(zhǔn)要求(27 t)，并與國(guó)際重載運(yùn)輸發(fā)達(dá)國(guó)家存在較大差距［2］。通過(guò)研究將我國(guó)既有線通用貨車軸重提高到27 t，不但可滿足鐵路貨運(yùn)發(fā)展的迫切需要，還能使我國(guó)鐵路貨運(yùn)全面達(dá)到國(guó)際重載要求［3］。從國(guó)外重載運(yùn)輸成熟經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，主要是通過(guò)改造既有線和改變運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)維修模式來(lái)實(shí)現(xiàn)鐵路重載運(yùn)輸。因此，提高我國(guó)既有線通用貨車的軸重非常迫切［4］。

2 列車編組

開(kāi)展既有線27 t軸重貨車(混編)適應(yīng)性試驗(yàn)研究的主要目的是:掌握27 t軸重通用貨車對(duì)既有線基礎(chǔ)設(shè)施的影響，分析既有線基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)27 t軸重貨車靜動(dòng)力作用的適應(yīng)性，為27 t軸重貨車設(shè)計(jì)改進(jìn)和完善提供科學(xué)依據(jù)，為既有鐵路工務(wù)設(shè)備開(kāi)展重載改造提供技術(shù)支持。綜合考慮線路條件、組織難度、行車密度等因素，選擇廣鐵(集團(tuán))公司管內(nèi)京廣線古培塘—新開(kāi)鋪上行方向(K1501+312—K1575+845)為試驗(yàn)區(qū)段，現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)于2013年7月至10完成［5］。

試驗(yàn)列車采用混編編組，共52輛(機(jī)車除外)，牽引質(zhì)量最大約5 000 t，長(zhǎng)度約753 m，換長(zhǎng)總計(jì)68.6，具體為HXD1C機(jī)車+12輛C64K貨車(21 t軸重)+試驗(yàn)車+26輛試驗(yàn)貨車(27 t軸重敞、平、棚、罐、漏斗等車型)+試驗(yàn)車+12輛C70E貨車(23 t軸重)，試驗(yàn)列車情況見(jiàn)圖1，編組情況詳見(jiàn)表1［5］。

圖1 既有線27 t軸重貨車(混編)試驗(yàn)列車

為研究軸重變化對(duì)線路基礎(chǔ)設(shè)施的影響并考慮試驗(yàn)安全性，27 t軸重試驗(yàn)貨車采用分級(jí)裝載模式，分為23，25，27 t軸重3種工況，本文主要分析貨車裝載至27 t軸重時(shí)的試驗(yàn)結(jié)果。試驗(yàn)列車運(yùn)行工況分為5 km/h準(zhǔn)靜態(tài)加載和60，70，80，90，100 km/h速度級(jí)試驗(yàn)。

表1 試驗(yàn)列車(混編)編組

3 試驗(yàn)?zāi)康暮蛢?nèi)容

我國(guó)既有線橋涵建設(shè)年代差別較大，結(jié)構(gòu)類型多樣，運(yùn)營(yíng)狀態(tài)不一。截至2012年底，84條鐵路干線共有橋梁172 479孔。其中鋼筋混凝土梁橋和框構(gòu)占全部橋梁孔數(shù)的33.2%，是橋梁結(jié)構(gòu)中除預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋之外的第二大組成部分，且在京滬、京廣、京哈、京包等老舊線路中所占比例更大［6］。因此，通過(guò)測(cè)試試驗(yàn)區(qū)段內(nèi)典型跨度鋼筋混凝土梁在27 t軸重貨車不同裝載工況、不同運(yùn)行速度條件下的靜動(dòng)力響應(yīng)，掌握27 t軸重貨車作用下鋼筋混凝土梁的受力特性，對(duì)于評(píng)估梁體的適應(yīng)性具有重要意義。

對(duì)于鐵路鋼筋混凝土梁，控制其受力安全性的主要指標(biāo)為豎向荷載作用下梁體的鋼筋、混凝土應(yīng)力和豎向撓度，分別反映了結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度問(wèn)題。因此，本文主要從27 t軸重貨車作用下典型跨度鋼筋混凝土梁的鋼筋應(yīng)力和豎向撓度方面分析結(jié)構(gòu)的受力特性，包括試驗(yàn)列車準(zhǔn)靜態(tài)和不同速度級(jí)通過(guò)時(shí)梁體的應(yīng)力、撓度情況。

列車對(duì)橋梁的豎向作用包括靜力和動(dòng)力兩部分，列車準(zhǔn)靜態(tài)通過(guò)即對(duì)橋梁的靜力作用，梁體響應(yīng)反映了結(jié)構(gòu)的實(shí)際受力狀態(tài)。列車不同速度級(jí)通過(guò)時(shí)已包含動(dòng)力作用部分，梁體響應(yīng)反映了列車對(duì)橋梁豎向動(dòng)力作用的大小，主要體現(xiàn)為動(dòng)力系數(shù)。根據(jù)既有研究結(jié)果，貨車鄰軸距變化對(duì)小跨度橋梁的豎向作用影響較大。本文根據(jù)實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)力、豎向撓度結(jié)果分析了貨車鄰軸距變化對(duì)不同跨度鋼筋混凝土梁的影響。

4 橋梁概況

本次試驗(yàn)共測(cè)試3座鋼筋混凝土梁橋，跨度分別為3.4，6.7和13.06 m，橋梁具體情況如下:

1)對(duì)宮橋中心里程K1512+891，建成于1959年，上行線為1孔跨度3.4 m鋼筋混凝土梁，圖號(hào)專橋1009，未設(shè)支座。橋梁位于曲線段，曲線半徑1 704 m，縱坡-1.1‰，無(wú)縫線路，Ⅱ型混凝土枕，60 kg/m鋼軌，無(wú)護(hù)軌，道砟厚度20 cm，線路向右側(cè)(曲線內(nèi)側(cè))偏心35 cm。橋梁概貌見(jiàn)圖2。

圖2 對(duì)宮橋概貌

2)小楊橋中心里程K1533+945，初建于1915年，1966年改造后形成現(xiàn)狀。上行線為1孔跨度6.7 m鋼筋混凝土梁，圖號(hào)專橋1010，原梁采用平板鋼支座，1989年更換為板式橡膠支座。橋梁位于直線段，平坡，無(wú)縫線路，Ⅱ型混凝土枕，60 kg/m鋼軌，無(wú)護(hù)軌，道砟厚度38 cm，線路向右偏心3 cm。橋梁概貌見(jiàn)圖3。

圖3 小楊橋概貌

3)雙江口橋中心里程K1538+848，初建于1915年，1980年大修改造后形成現(xiàn)狀。上行線為3孔跨度13.06 m鋼筋混凝土梁，圖號(hào)叁標(biāo)橋1024(參)，采用弧形鋼支座。橋梁位于直線段，平坡，無(wú)縫線路，Ⅱ型混凝土橋枕，60 kg/m鋼軌，無(wú)護(hù)軌，道砟厚度35 cm，線路向右偏心5 cm。橋梁概貌見(jiàn)圖4。

圖4 雙江口橋概貌

5 梁體鋼筋應(yīng)力及動(dòng)力系數(shù)

5.1 列車準(zhǔn)靜態(tài)鋼筋應(yīng)力

1)貨車軸重對(duì)梁體鋼筋應(yīng)力的影響

27 t軸重貨車不同裝載等級(jí)5 km/h準(zhǔn)靜態(tài)通過(guò)時(shí)，跨度3.4，6.7，13.06 m鋼筋混凝土梁跨中鋼筋應(yīng)變統(tǒng)計(jì)情況見(jiàn)表2至表4。隨著裝載軸重增大，實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)變逐漸增大，實(shí)測(cè)增加值與理論增加值基本吻合。

表2 不同裝載等級(jí)跨度3.4 m鋼筋混凝土梁鋼筋應(yīng)變

表3 不同裝載等級(jí)跨度6.7 m鋼筋混凝土梁鋼筋應(yīng)變

表4 不同裝載等級(jí)跨度13.06 m鋼筋混凝土梁鋼筋應(yīng)變

2)鋼筋應(yīng)力校驗(yàn)系數(shù)

27 t軸重貨車5 km/h準(zhǔn)靜態(tài)通過(guò)時(shí)，跨度3.4 m鋼筋混凝土梁跨中鋼筋平均應(yīng)變76.0×10-6，應(yīng)力16.0 MPa，理論值52.6 MPa，校驗(yàn)系數(shù)0.30。跨度6.7 m鋼筋混凝土梁跨中鋼筋最大應(yīng)變69.6×10-6，應(yīng)力14.6 MPa，理論值64.1 MPa，校驗(yàn)系數(shù)0.23;實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)力校驗(yàn)系數(shù)小于《橋檢規(guī)》通常值范圍(0.55～0.65)［7］，與軌道結(jié)構(gòu)減載作用及“梁體開(kāi)裂不充分”等因素有關(guān)。

27 t軸重貨車5 km/h準(zhǔn)靜態(tài)通過(guò)時(shí)，跨度13.06 m鋼筋混凝土梁跨中鋼筋應(yīng)變最大值156.5× 10-6，應(yīng)力31.3 MPa，理論值67.5 MPa，校驗(yàn)系數(shù)0.46，稍小于《橋檢規(guī)》通常值范圍(0.55～0.65)［7］。

5.2 列車不同速度級(jí)鋼筋應(yīng)力的動(dòng)力系數(shù)

試驗(yàn)貨車裝載至27 t軸重，列車以不同速度級(jí)通過(guò)跨度3.4，6.7，13.06 m鋼筋混凝土梁橋時(shí)鋼筋應(yīng)變的動(dòng)力系數(shù)統(tǒng)計(jì)情況見(jiàn)表5至表7。

表5 跨度3.4 m鋼筋混凝土梁鋼筋應(yīng)變動(dòng)力系數(shù)均值

表6 跨度6.7 m鋼筋混凝土梁鋼筋應(yīng)變動(dòng)力系數(shù)最大值

表7 跨度13.06 m鋼筋混凝土梁鋼筋應(yīng)變動(dòng)力系數(shù)最大值

1)跨度3.4 m鋼筋混凝土梁

試驗(yàn)貨車裝載至23，25，27 t軸重，各型貨車動(dòng)力系數(shù)單車最大值分別為1.368，1.533，1.338，26輛貨車平均值分別為1.306，1.482，1.263?？缍?.4 m鋼筋混凝土梁按現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)范和原梁設(shè)計(jì)規(guī)范計(jì)算動(dòng)力系數(shù)分別為1.359，1.427。試驗(yàn)貨車裝載至25 t軸重，實(shí)測(cè)動(dòng)力系數(shù)超過(guò)規(guī)范值;裝載至23，27 t軸重，實(shí)測(cè)動(dòng)力系數(shù)基本小于規(guī)范值。

機(jī)車、C64K貨車、C70E貨車動(dòng)力系數(shù)最大值分別為1.805，1.644，1.572，平均值分別為1.462，1.385，1.327，機(jī)車和貨車動(dòng)力系數(shù)最大值均已超過(guò)規(guī)范值。

與既有類似橋梁測(cè)試結(jié)果相比，本橋梁體動(dòng)力系數(shù)偏大，主要是由橋上無(wú)縫線路鋼軌焊接接頭局部沖擊引起的，對(duì)于小跨度橋涵動(dòng)力系數(shù)的影響尤為顯著。

2)跨度6.7 m鋼筋混凝土梁

試驗(yàn)貨車裝載至23，25，27 t軸重，各型貨車動(dòng)力系數(shù)最大值分別為1.130，1.122，1.172，均小于規(guī)范值(現(xiàn)行規(guī)范和原規(guī)范分別為1.327，1.375)。機(jī)車、C64K貨車、C70E貨車動(dòng)力系數(shù)最大值分別為1.182，1.267，1.152，均小于規(guī)范值。

3)跨度13.06 m鋼筋混凝土梁

試驗(yàn)貨車裝載至23，25，27 t軸重，各型貨車動(dòng)力系數(shù)最大值分別為1.162，1.124，1.126，均小于規(guī)范值(1.279)。機(jī)車、C64K貨車、C70E貨車動(dòng)力系數(shù)最大值分別為1.064，1.250，1.130，1.162，均小于規(guī)范值。

6 梁體撓度及動(dòng)力系數(shù)

6.1 列車準(zhǔn)靜態(tài)梁體撓度

1)貨車軸重對(duì)梁體撓度的影響

27 t軸重貨車不同裝載等級(jí)5 km/h準(zhǔn)靜態(tài)通過(guò)時(shí)，跨度3.4，13.06 m鋼筋混凝土梁跨中撓度統(tǒng)計(jì)情況見(jiàn)表8、表9。隨著裝載軸重增大，實(shí)測(cè)梁體撓度逐漸增大，實(shí)測(cè)增加值與理論增加值基本吻合。

表8 27 t軸重貨車不同裝載等級(jí)跨度3.4 m鋼筋混凝土梁撓度

2)梁體撓度校驗(yàn)系數(shù)

27 t軸重貨車5 km/h準(zhǔn)靜態(tài)通過(guò)時(shí)，跨度3.4 m鋼筋混凝土梁跨中平均撓度0.355 mm，理論值1.360 mm，校驗(yàn)系數(shù)0.26，小于《橋檢規(guī)》通常值范圍(0.55～0.65)，與鋼筋應(yīng)力校驗(yàn)系數(shù)接近;跨度13.06 m鋼筋混凝土梁跨中撓度最大值4.28 mm，理論值10.07 mm，校驗(yàn)系數(shù)0.43，小于《橋檢規(guī)》通常值范圍(0.55～0.65)，與鋼筋應(yīng)力校驗(yàn)系數(shù)接近。

6.2 列車不同速度級(jí)梁體撓度動(dòng)力系數(shù)

試驗(yàn)貨車裝載至27 t軸重，列車以不同速度級(jí)通過(guò)跨度3.4，13.06 m鋼筋混凝土梁橋時(shí)鋼筋應(yīng)變動(dòng)力系數(shù)統(tǒng)計(jì)情況見(jiàn)表10、表11。

表9 27 t軸重貨車不同裝載等級(jí)跨度13.06 m鋼筋混凝土梁撓度

表10 跨度3.4 m鋼筋混凝土梁撓度動(dòng)力系數(shù)均值

表11 跨度13.06m鋼筋混凝土梁撓度動(dòng)力系數(shù)最大值

1)跨度3.4 m鋼筋混凝土梁

試驗(yàn)貨車裝載至23，25，27 t軸重，各型貨車動(dòng)力系數(shù)單車最大值分別為1.208，1.310，1.299，26輛各型貨車平均值分別為1.163，1.272，1.265，均小于規(guī)范值。裝載至23，25 t軸重，梁體撓度動(dòng)力系數(shù)小于鋼筋應(yīng)變動(dòng)力系數(shù);裝載至27 t軸重，梁體撓度動(dòng)力系數(shù)與鋼筋應(yīng)變動(dòng)力系數(shù)基本一致。

機(jī)車、C64K貨車、C70E貨車動(dòng)力系數(shù)最大值分別為1.264，1.339，1.290，平均值分別為1.155，1.196，1.160，均小于規(guī)范值。

2)跨度13.06 m鋼筋混凝土梁

試驗(yàn)貨車裝載至23，25，27 t軸重，各型貨車動(dòng)力系數(shù)最大值分別為1.182，1.169，1.187;機(jī)車、C64K貨車、C70E貨車動(dòng)力系數(shù)最大值分別為1.169，1.254，1.169;實(shí)測(cè)撓度動(dòng)力系數(shù)均小于規(guī)范值。

7 貨車鄰軸距變化對(duì)梁體影響

根據(jù)計(jì)算分析結(jié)果，貨車軸重相同條件下，鄰軸距不同時(shí)對(duì)梁體產(chǎn)生的作用特征(彎矩、撓度)也不一樣。

7.1 貨車鄰軸距變化對(duì)鋼筋應(yīng)力的影響

1)跨度6.7 m鋼筋混凝土梁

試驗(yàn)貨車5 km/h準(zhǔn)靜態(tài)通過(guò)時(shí)，不同鄰軸距試驗(yàn)貨車作用下梁體跨中鋼筋應(yīng)變分布情況見(jiàn)圖5?？缍?.7 m鋼筋混凝土梁跨中實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)變、計(jì)算彎矩與27 t軸重貨車鄰軸距的關(guān)系見(jiàn)圖6、圖7。實(shí)測(cè)結(jié)果表明，梁體跨中鋼筋應(yīng)變隨鄰軸距減小而線性增大，變化規(guī)律與彎矩基本一致。

圖5 27 t軸重貨車不同鄰軸距作用下梁體跨中鋼筋應(yīng)變分布

圖6 梁體跨中實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)變與27 t軸重貨車鄰軸距關(guān)系

2)跨度13.06 m鋼筋混凝土梁

試驗(yàn)貨車5 km/h準(zhǔn)靜態(tài)通過(guò)時(shí)，不同鄰軸距試驗(yàn)貨車作用下梁體跨中鋼筋應(yīng)變分布情況見(jiàn)圖8?？缍?3.06 m鋼筋混凝土梁跨中實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)變、計(jì)算彎矩與27 t軸重貨車鄰軸距的關(guān)系見(jiàn)圖9、圖10。實(shí)測(cè)結(jié)果表明，梁體跨中鋼筋應(yīng)變隨鄰軸距減小而線性增大，變化規(guī)律與彎矩基本一致。

7.2 貨車鄰軸距變化對(duì)梁體撓度的影響

試驗(yàn)貨車5 km/h準(zhǔn)靜態(tài)通過(guò)時(shí)，不同鄰軸距試驗(yàn)貨車作用下梁體跨中撓度分布情況見(jiàn)圖11?？缍?3.06 m鋼筋混凝土梁跨中實(shí)測(cè)撓度、計(jì)算撓度與27 t軸重貨車鄰軸距的關(guān)系見(jiàn)圖12、圖13。實(shí)測(cè)結(jié)果表明，梁體跨中撓度隨鄰軸距減小而線性增大，實(shí)測(cè)變化規(guī)律與計(jì)算值基本一致。

圖7 梁體跨中計(jì)算彎矩與27 t軸重貨車鄰軸距關(guān)系

圖8 27 t軸重貨車不同鄰軸距作用下梁體跨中鋼筋應(yīng)變分布

圖9 梁體跨中實(shí)測(cè)鋼筋應(yīng)變與27 t軸重貨車鄰軸距關(guān)系

圖10 梁體跨中計(jì)算彎矩與27 t軸重貨車鄰軸距關(guān)系

圖11 27 t軸重貨車不同鄰軸距作用下梁體跨中撓度分布

圖12 梁體跨中實(shí)測(cè)撓度與27 t軸重貨車鄰軸距關(guān)系

圖13 梁體跨中計(jì)算撓度與27 t軸重貨車鄰軸距關(guān)系

8 結(jié)論

通過(guò)測(cè)試試驗(yàn)區(qū)段內(nèi)跨度3.4，6.7，13.06 m鋼筋混凝土梁在27 t軸重貨車(混編)作用下的靜動(dòng)力響應(yīng)，結(jié)合相應(yīng)的計(jì)算分析結(jié)果，得出結(jié)論如下:

1)3座鋼筋混凝土橋跨中截面的鋼筋應(yīng)力、豎向撓度校驗(yàn)系數(shù)均小于《橋檢規(guī)》通常值范圍，梁體鋼筋的總應(yīng)力水平較低，梁體受力狀態(tài)正常，這3座橋可滿足27 t軸重試驗(yàn)貨車運(yùn)營(yíng)要求。

2)隨著裝載軸重的增大，實(shí)測(cè)列車準(zhǔn)靜態(tài)作用下梁體鋼筋應(yīng)力、撓度增加量與軸重變化引起的理論增加量基本相當(dāng)，貨車軸重增加后對(duì)梁體的豎向作用顯著增大。

3)跨度3.4 m鋼筋混凝土梁跨中存在鋼軌焊接接頭，車輪沖擊導(dǎo)致動(dòng)力系數(shù)偏大，尤其是鋼筋應(yīng)變動(dòng)力系數(shù)已經(jīng)超過(guò)規(guī)范值?？缍?.7，13.06 m鋼筋混凝土梁橋軌道狀態(tài)正常，實(shí)測(cè)動(dòng)力系數(shù)均小于規(guī)范值。軌道狀態(tài)對(duì)小跨度鋼筋混凝土梁的動(dòng)力系數(shù)影響較大，跨度越小影響越明顯，既有線橋涵評(píng)估中應(yīng)充分重視。

4)貨車鄰軸距對(duì)小跨度橋涵影響較大，根據(jù)綜合計(jì)算分析結(jié)果，建議27 t軸重貨車車體長(zhǎng)度不小于13.90 m、鄰軸距不小于2.90 m［8］。

5)既有線小跨度鋼筋混凝土橋涵數(shù)量眾多，運(yùn)營(yíng)狀態(tài)差異較大。本次3座鋼筋混凝土橋試驗(yàn)結(jié)果可代表27 t軸重貨車的作用特征，但不能代表既有線全部鋼筋混凝土橋涵的實(shí)際運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。開(kāi)行27 t軸重貨車時(shí)，應(yīng)根據(jù)具體橋涵的實(shí)際狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估，內(nèi)容包括結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度、疲勞性能、耐久性等。

6)27 t軸重貨車開(kāi)行初期，建議選擇典型鋼筋混凝土橋涵開(kāi)展試驗(yàn)和跟蹤測(cè)試，掌握結(jié)構(gòu)狀態(tài)變化情況，為長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)條件下橋涵性能評(píng)估積累試驗(yàn)資料。

［1］中國(guó)鐵道科學(xué)研究院.重載鐵路發(fā)展趨勢(shì)與關(guān)鍵技術(shù)深化研究報(bào)告［R］.北京:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2011.

［2］中國(guó)鐵道科學(xué)研究院.客貨分線后線橋隧適應(yīng)貨運(yùn)重載關(guān)鍵技術(shù)及相關(guān)運(yùn)輸模式研究報(bào)告［R］.北京:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2012.

［3］柯在田.重載鐵路工務(wù)技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)的研究［C］//發(fā)展鐵路重載運(yùn)輸貨車暨工務(wù)研討會(huì)論文集.齊齊哈爾:中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)，2011.

［4］胡所亭，牛斌，柯在田.我國(guó)既有鐵路橋涵對(duì)開(kāi)行大功率機(jī)車適應(yīng)性分析［J］.鐵道建筑，2013(2):1-4.

［5］中國(guó)鐵道科學(xué)研究院.既有線27 t軸重貨車(混編)適應(yīng)性試驗(yàn)研究報(bào)告［R］.北京:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2014.

［6］中國(guó)鐵道科學(xué)研究院.既有鐵路開(kāi)行大軸重重載列車條件下橋涵檢測(cè)與強(qiáng)化對(duì)策研究報(bào)告［R］.北京:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2014.

［7］中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵運(yùn)函［2004］120號(hào)鐵路橋梁檢定規(guī)范［S］.北京:中國(guó)鐵道出版社，2004.

［8］胡所亭.鐵路重載條件下橋梁活載標(biāo)準(zhǔn)研究［D］.北京:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2013.

(責(zé)任審編 趙其文)

Experimental study on mechanical performance of reinforcement concrete girder on existing railway under loading of 27t axle load mixed marshalling freight train

SU Yonghua，HU Suoting，GU Mu，LIU Jiyuan，LIU Wenjian，ZHU Xitong
(Railway Engineering Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China)

It is significant to study universal freight train with 27 t axle load.The development of this type of freight can not only satisify the pressing demand of freight railway development，but also raise china freight railway to international heavy hau l transport level.Though train operation tests of reinforced concrete girders(span 3.4m，6.7m and13.06m)in testing section on Jingguang line，the performance was investigated including stress in steel rebars and concrete，deflection，impact factor，and the relationship between stress/deflection and adjacent freight wheelbase.The behavior of the small-span reinforced concrete girders under 27 t axle load freight was studied，providing technical support for the application of 27 t axle load freight in existing rail lines.Also，based on the real conditions where existing bridge exposed and the corresponding problems found in the test，the paper put for ward suggestion on application of 27 t axle load freight in existing rail lines.

Existing railway line;27 t axle load;Universial freight;Reinforced concrete girder

U448.34

A

10.3969/j.issn.1003-1995.2015.01.02

1003-1995(2015)01-0007-07

2014-09-28;

2014-11-26

鐵道部科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目(2012J008-A)作者簡(jiǎn)介:蘇永華(1980—)，男，山東壽光人，副研究員。