電動(dòng)汽車應(yīng)優(yōu)先解決市區(qū)通勤

長(zhǎng)達(dá)1200km的旅程用50km間隔的高速服務(wù)器完成串聯(lián)，看似解決了制約電動(dòng)汽車長(zhǎng)途城域穿梭的最大問(wèn)題，但像是行為藝術(shù)，對(duì)電動(dòng)車的用戶來(lái)說(shuō)，起到的作用無(wú)異于隔靴搔癢。

除了借助85kWh超大容量電池、實(shí)現(xiàn)500km的長(zhǎng)續(xù)航的特斯拉，目前國(guó)內(nèi)銷售的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程不過(guò)200km左右。而國(guó)家電網(wǎng)此次部署的120kw直流充電機(jī)滿足8個(gè)電樁使用、以半小時(shí)充電換取100km續(xù)航、不足1h就要面臨一次續(xù)航焦慮、2/3的時(shí)間路上跑，1/3的時(shí)間在充電，這筆帳細(xì)算下來(lái)并不合算。個(gè)人開(kāi)車跑長(zhǎng)途，目的無(wú)非兩個(gè)：游山玩水或趕路，總體都是和時(shí)間賽跑的項(xiàng)目。就比如京滬這條線，北京出發(fā)還沒(méi)到天津，武清就要出來(lái)充半小時(shí)，否則到了天津只充半小時(shí)的話，滄州都別想到，一天折騰下來(lái)哪里都沒(méi)玩，濟(jì)南就要住下。

向民眾證明電動(dòng)車可以長(zhǎng)途旅行的目的可以理解，但是也請(qǐng)把代價(jià)說(shuō)清，比如0.65元～0.8元/kWh的費(fèi)用，以北汽EV200的30kWh續(xù)航200km計(jì)算一次充滿電費(fèi)用超過(guò)40元（含充電損耗）。72馬力基本與11排量汽油燃料車相仿，對(duì)應(yīng)車輛高速巡航油耗51/100km，加油成本不到70元。若以續(xù)航歷程更長(zhǎng)及輸出功率更大的比亞迪e6計(jì)算，電的成本將再增加50%，而燃油成本也遠(yuǎn)非宣傳的那么大。

或許你會(huì)說(shuō)，以上都是現(xiàn)狀，未來(lái)會(huì)更好。但是，在續(xù)航距離和充電速度兩個(gè)影響電動(dòng)汽車遠(yuǎn)行的核心問(wèn)題都暫時(shí)不能解決的情況下，能夠發(fā)揮電動(dòng)汽車最大優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)域就是市區(qū)通勤。

其實(shí)，誰(shuí)不知道電動(dòng)車做好通勤設(shè)施的意義，但是又有幾人不知城市里部署充電設(shè)施的困難。之所以稱京滬高速的電動(dòng)車布局為行為藝術(shù)，其原因就是擺平50個(gè)服務(wù)區(qū)的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于擺平50個(gè)小區(qū)或者商業(yè)樓宇。而在服務(wù)能力方面，即便是所有服務(wù)區(qū)的8個(gè)充電樁（初期只開(kāi)啟其中4個(gè)）沒(méi)有一分鐘空閑時(shí)間，全路每日單向可提供9600次半小時(shí)的服務(wù)，折合服務(wù)600輛車。這樣的極限服務(wù)能力與全路超過(guò)3000輛/日的通行量相比，幾乎可以被忽略。

包括北京遠(yuǎn)郊區(qū)縣在內(nèi)的一些地區(qū)，已啟動(dòng)電動(dòng)出租車充電設(shè)施向社會(huì)車輛開(kāi)放工作，而特斯拉的超級(jí)充電站只有在中國(guó)是免費(fèi)使用的，目的地充電站更是免費(fèi)使用。在續(xù)航里程和充電速度無(wú)解的當(dāng)下，要催熟電動(dòng)車市場(chǎng)，先導(dǎo)資源傾向手段不可或缺，用其他好的用車體驗(yàn)，沖淡不好的用車體驗(yàn)，突出短程通勤優(yōu)勢(shì)，同時(shí)不無(wú)謂地刺激長(zhǎng)途需求，才是電動(dòng)車揚(yáng)長(zhǎng)避短之道。

電動(dòng)汽車的一小步人類文明一大步

雖然背負(fù)著各種有關(guān)便利性的指責(zé)，電動(dòng)汽車的艱難發(fā)展終于有了劃時(shí)代意義的進(jìn)步。在京滬高速1200km的區(qū)間內(nèi)，以50km間隔接力建設(shè)的充電站規(guī)劃，將對(duì)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程短、充電維護(hù)系統(tǒng)不夠完善的弱點(diǎn)給出解決的可能。

以高速公路普遍設(shè)計(jì)時(shí)速80～120km/h計(jì)算，間隔50km的充電站規(guī)劃的確會(huì)讓很多人得出“半小時(shí)一充”的結(jié)論，然而面對(duì)國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車大多處于200km續(xù)航里程的環(huán)境中，保證每次充電里程在150～200km對(duì)于高速公路的常規(guī)路況條件完全可行。而對(duì)應(yīng)連續(xù)駕車4h即可認(rèn)定疲勞駕駛的相關(guān)規(guī)定，每2h停車充電的間歇模式本身很適合大多數(shù)長(zhǎng)途駕駛經(jīng)驗(yàn)欠缺的城市駕駛?cè)藛T。

也許“50km”的間隔會(huì)被很多人想當(dāng)然地恥笑，然而事實(shí)上，我國(guó)關(guān)于高速公路設(shè)計(jì)規(guī)范本身就含有平均50km設(shè)置休息區(qū)的要求，顯然京滬高速的充電系統(tǒng)建設(shè)并不需要專門進(jìn)行設(shè)計(jì)，只需要在現(xiàn)有高速公路休息區(qū)加裝充電樁即可。

同樣是50km間隔，同樣是為車輛提供能源，為什么電動(dòng)汽車就會(huì)受到詬?。窟@當(dāng)然來(lái)自電動(dòng)汽車自身的短板——續(xù)航里程和充電時(shí)間，此外畢竟電動(dòng)汽車還是一個(gè)新鮮事物，公眾沒(méi)有使用經(jīng)驗(yàn)也會(huì)造成對(duì)預(yù)期里程的擔(dān)憂，京滬高速之間1200km的充電站續(xù)航系統(tǒng)無(wú)疑在幫助公眾打消對(duì)電動(dòng)汽車的疏遠(yuǎn)感有更大的價(jià)值。

任何新事物都會(huì)經(jīng)歷“誕生-顧慮-建設(shè)-接受”的過(guò)程，電動(dòng)汽車目前還處于顧慮的階段內(nèi)，下一個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)然是生態(tài)環(huán)境的建設(shè)，無(wú)論是企業(yè)行為還是政府行為，只有為電動(dòng)汽車搭建起完善的生態(tài)環(huán)境才有可能讓這一新事物被更多用戶接受。對(duì)于絕大多數(shù)家庭用戶來(lái)說(shuō)，汽車更多滿足的是上下班通勤需求，200km的續(xù)航里程已經(jīng)能夠滿足多數(shù)家庭用戶的日常出行要求，而且相對(duì)固定的“兩點(diǎn)一線”出行模式也很容易養(yǎng)成日常使用中充電習(xí)慣，而長(zhǎng)途出行的短板還面對(duì)著無(wú)法彌補(bǔ)的尷尬，京滬高速借服務(wù)區(qū)打造起電動(dòng)汽車長(zhǎng)途旅行的支持系統(tǒng)，同樣的模式也將迅速?gòu)?fù)制到現(xiàn)有的高速公路網(wǎng)絡(luò)，成為電動(dòng)汽車行遍中國(guó)的有力后盾。

基于現(xiàn)有的高速公路休息區(qū)系統(tǒng)，電動(dòng)汽車的續(xù)航里程已經(jīng)不再是長(zhǎng)途出行的障礙。想要讓電動(dòng)汽車獲得更好的使用體驗(yàn)，我們還需要電池技術(shù)的進(jìn)一步提升。例如充電所需要的等待時(shí)間需要依靠各種快速充電技術(shù)來(lái)彌補(bǔ)。當(dāng)然我們也可以憧憬，當(dāng)汽車企業(yè)采用一個(gè)通用化的電池標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，到充電站可選直接更換電池再出發(fā)的方式同樣能夠依靠現(xiàn)有的50km休息區(qū)普及，為電動(dòng)汽車提供更好的體驗(yàn)。