謝涵洲　田　鋒

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司　深圳　518021)

基于交通與空間活動(dòng)功能復(fù)合的城市軌道交通站點(diǎn)分級(jí)體系研究

謝涵洲田鋒

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司深圳518021)

摘要隨著大中城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)及區(qū)域一體化發(fā)展進(jìn)程的推進(jìn)，通過建設(shè)大運(yùn)量的軌道交通來引導(dǎo)城市空間布局是未來規(guī)劃建設(shè)的重要環(huán)節(jié)?；谲壍澜煌ㄅc活動(dòng)空間的功能復(fù)合，分別以供需匹配、軌道接駁、用地性質(zhì)及公共空間等多個(gè)層次，建立各類功能分級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，構(gòu)建城市交通軌道站點(diǎn)的評(píng)價(jià)分級(jí)體系。同時(shí)，以浙中城市群軌道金義線為例，運(yùn)用聚類分析方法，測(cè)算各個(gè)站點(diǎn)的交通與活動(dòng)空間的指標(biāo)數(shù)據(jù)，形成軌道站點(diǎn)分級(jí)體系。

關(guān)鍵詞軌道交通站點(diǎn)交通與活動(dòng)空間站點(diǎn)分級(jí)體系

目前各大中城市軌道交通正處于網(wǎng)絡(luò)構(gòu)筑階段，沿軌道交通沿線“珠鏈?zhǔn)健钡耐恋亻_發(fā)模式是實(shí)現(xiàn)軌道沿線城市土地利用與地鐵運(yùn)營(yíng)高效耦合、良性互動(dòng)的必然選擇[1]。其中，“珠”就是指以軌道站點(diǎn)為中心的高密度發(fā)展區(qū)域。軌道站點(diǎn)將成為多種交通方式換乘節(jié)點(diǎn)及城市空間活動(dòng)集聚場(chǎng)所，是出行客流的吸引點(diǎn)及區(qū)域活動(dòng)的輻射點(diǎn)，也是未來交通規(guī)劃、用地布局及各類基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的研究重點(diǎn)[2]。當(dāng)前國(guó)內(nèi)并未統(tǒng)一出臺(tái)城市軌道交通站點(diǎn)的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范。既有研究中站點(diǎn)分級(jí)體系之間不僅存在著不同的見地，而且并未充分考慮綜合交通與空間活動(dòng)的共同影響，無法科學(xué)地反映站點(diǎn)在交通與空間活動(dòng)上的復(fù)合特征。

1　交通與空間活動(dòng)功能分析

1.1軌道站點(diǎn)的雙重特性

軌道站點(diǎn)既是城市交通網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，也是一個(gè)集聚各類公共設(shè)施、多樣化建筑及開放空間的區(qū)域場(chǎng)所。節(jié)點(diǎn)特性可反映站點(diǎn)的交通功能，主要承擔(dān)客流通過作用；場(chǎng)所特性反映站點(diǎn)的空間與開發(fā)功能，主要承擔(dān)人員駐留作用[3]，見圖1。

圖1　軌道站點(diǎn)的雙重特性

1.2交通與空間活動(dòng)的復(fù)合功能

軌道站點(diǎn)的交通功能由節(jié)點(diǎn)特性反映，空間活動(dòng)功能由場(chǎng)所特性反映。其中，軌道站點(diǎn)的交通功能由其客流特征、站點(diǎn)特征及其與其他交通方式的接駁特征反映；其空間活動(dòng)功能包括站內(nèi)特征及站點(diǎn)所在環(huán)境特征。

2　功能分級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

基于交通與空間活動(dòng)2個(gè)功能定位，建立軌道交通站點(diǎn)的各類功能評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。由于評(píng)價(jià)對(duì)象的具體指標(biāo)涉及定性和定量2類，定量指標(biāo)能夠用測(cè)試數(shù)據(jù)直接表達(dá)，而定性指標(biāo)則需要采用Likert scale的方法將主觀參數(shù)進(jìn)行量化[4]，即將參數(shù)的程度按照從大到小模糊分為5類，并依次分別按5～1評(píng)分。

2.1交通功能分級(jí)指標(biāo)

對(duì)交通功能分級(jí)評(píng)價(jià)，在既有根據(jù)客流量、軌道換乘情況進(jìn)行分級(jí)分類研究的基礎(chǔ)上，充分考慮軌道需求特征、軌道設(shè)施供給條件及其與其他方式銜接情況，將評(píng)價(jià)對(duì)象分為軌道需求、軌道設(shè)施及其他接駁方式3類。

(1) 軌道需求類。細(xì)分為全天客流量、高峰小時(shí)客流量及軌道出行分擔(dān)比例：全天客流量與高峰小時(shí)客流量均為軌道站點(diǎn)上下客流量之和；軌道出行分擔(dān)比例則為軌道所服務(wù)片區(qū)內(nèi)居民出行方式中軌道交通出行所占比例。

(2) 軌道設(shè)施類。細(xì)分為車站換乘、車站規(guī)模及站點(diǎn)間距：車站換乘分為換乘站和一般站2類，一般站計(jì)入數(shù)字0，而換乘站若為2站換乘則計(jì)入數(shù)字1，3站換乘則計(jì)入數(shù)字2，并以此類推；車站規(guī)模為站廳面積及出入口數(shù)；站點(diǎn)間距為相鄰站點(diǎn)間距的平均值。

(3) 其他接駁方式類。細(xì)分為常規(guī)公交接駁、慢行交通接駁及小汽車P+R接駁：常規(guī)公交接駁為站點(diǎn)服務(wù)范圍內(nèi)的公交場(chǎng)站面積、公交線路條數(shù)以及公交接駁便捷性；慢行交通接駁為站點(diǎn)服務(wù)范圍內(nèi)的自行車停車場(chǎng)面積及慢行接駁便捷性；小汽車P+R接駁為站點(diǎn)服務(wù)范圍內(nèi)P+R停車場(chǎng)面積。

2.2空間活動(dòng)功能分級(jí)指標(biāo)

空間活動(dòng)功能上，軌道站點(diǎn)周邊活動(dòng)特征與其土地利用性質(zhì)、公共開放空間緊密相關(guān)。

土地利用性質(zhì)類細(xì)分為用地性質(zhì)和建筑布局：建筑布局通過建筑密度、平均容積率等參數(shù)直接表達(dá)；用地性質(zhì)則通過用地混合參數(shù)與用地優(yōu)勢(shì)參數(shù)進(jìn)行表達(dá)[5]。

其中，用地混合參數(shù)H是站點(diǎn)服務(wù)范圍內(nèi)用地多樣性的量度，具體求值采用混合度熵的方法。熵值是一個(gè)異質(zhì)性指數(shù)，取值為0到1，數(shù)值越接近于1，表示混合度越大。

式中：pi為第i類用地所占的比例，k為用地的種類數(shù)量。

用地優(yōu)勢(shì)參數(shù)Y主要用以描述站點(diǎn)服務(wù)范圍內(nèi)少數(shù)幾類用地的控制程度和不同用地間的空間組織關(guān)系，其值越大則表示站點(diǎn)服務(wù)范圍內(nèi)用地面積差異越大。

公共開放空間類細(xì)分為公共設(shè)施和開放空間。公共設(shè)施首先判定未來站點(diǎn)周邊設(shè)施是否將作為城市中心、副中心及組團(tuán)中心，并根據(jù)站點(diǎn)周邊人口崗位、公共設(shè)施布局等多方面因素來量化判定活動(dòng)的集聚程度；開放空間主要面向休閑健身與旅游游憩需求表達(dá)活動(dòng)強(qiáng)度，見表1。

表1　軌道站點(diǎn)功能評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

3　案例驗(yàn)算

以浙中城市群軌道金義線為案例，驗(yàn)算基于交通與空間活動(dòng)功能復(fù)合的軌道站點(diǎn)分級(jí)體系。浙中城市群軌道金義線全長(zhǎng)73.8 km，連接金華市中心、義烏市中心，以及金義都市新區(qū)，共計(jì)設(shè)置33個(gè)軌道站點(diǎn)。采用主成分分析方法將各個(gè)指標(biāo)參數(shù)重新組合、變換為一組新的數(shù)值，作為新的綜合指標(biāo)值，以突出該類別軌道站點(diǎn)的代表性特征[6]，見表2。

表2　浙中城市群軌道金義線站點(diǎn)聚類分析

由聚類譜系的結(jié)果可知，浙中城市群軌道金義線站點(diǎn)可定位為4種類型，分別為綜合樞紐站、交通接駁站、片區(qū)中心站以及一般站。

(1) 綜合樞紐站為整個(gè)城市群區(qū)域內(nèi)重要對(duì)外客運(yùn)站與軌道車站結(jié)合的大規(guī)模綜合性客運(yùn)樞紐。既承擔(dān)多方式交通換乘的功能，也集大型居住、商業(yè)、就業(yè)、娛樂等設(shè)施于一體。

(2) 交通接駁站位于城市道路網(wǎng)絡(luò)的咽喉部位或城市內(nèi)外的交通轉(zhuǎn)換點(diǎn)，功能上以交通換乘為主，輔以服務(wù)周邊片區(qū)主要空間活動(dòng)。

(3) 片區(qū)中心站位于城市各級(jí)商貿(mào)金融服務(wù)中心區(qū)、大型居住區(qū)以及其他活動(dòng)中心內(nèi)的軌道站點(diǎn)，功能上以服務(wù)周邊片區(qū)各類空間活動(dòng)為主，同時(shí)兼顧與其他交通方式銜接的功能。

(4) 一般站為位于普通商業(yè)區(qū)、一般居住區(qū)內(nèi)的站點(diǎn)，交通功能主要以軌道出行為主，而空間活動(dòng)功能則面向于片區(qū)內(nèi)部。

4　結(jié)語

立足于軌道站點(diǎn)的服務(wù)特性，綜合考慮各項(xiàng)交通與空間活動(dòng)功能，建立軌道站點(diǎn)分級(jí)體系，并運(yùn)用聚類分析方法對(duì)各項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行測(cè)算，以此得到基于交通與空間活動(dòng)功能復(fù)合的軌道站點(diǎn)分級(jí)結(jié)果。本次研究創(chuàng)新性地結(jié)合了軌道站點(diǎn)的交通功能與空間活動(dòng)功能，克服了以往分析中定性籠統(tǒng)分級(jí)、變量參數(shù)不全、分析結(jié)果單一等缺陷，為城市軌道交通站點(diǎn)的復(fù)合功能開發(fā)設(shè)計(jì)等工作提供了技術(shù)參考。

參考文獻(xiàn)

[1]張曉春,田鋒,呂國(guó)林,等.深圳市TOD框架體系及規(guī)劃策略[J].城市交通，2011(5)：37-44.

[2]田鋒，呂國(guó)林，陸榮杰，等.浙中城市群金義東軌道線位用地控制規(guī)劃[R].深圳：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，2014.

[3]覃矞.軌道交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)理論研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，2002.

[4]謝文良.城市綜合交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)淺析[J].交通科技，2015(1)：164-166.

[5]陳麗君，陳學(xué)武.面向一體化設(shè)計(jì)的城市軌道交通站點(diǎn)功能定位方法[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)，2012(12)：49-55.

[6]余麗潔，陳寬民.基于譜聚類的城市軌道站點(diǎn)分類方法[J].交通信息與安全，2014(1):122-125.

收稿日期：2015-05-02

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.04.050