徐正全　魏增超　吳曉飛

(1.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院　上?！?10804; 　2.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司　深圳　518021)

新型城鎮(zhèn)化下城鄉(xiāng)結(jié)合部交通發(fā)展問題及策略研究

徐正全1,2魏增超2吳曉飛2

(1.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院上海210804; 2.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司深圳518021)

摘要研究在國家提出新型城鎮(zhèn)化背景下，城鄉(xiāng)結(jié)合部這類地區(qū)交通發(fā)展特征、問題及未來發(fā)展方向，并在此基礎(chǔ)上，分析新型城鎮(zhèn)化背景下城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)面臨的新要求，提出新型城鎮(zhèn)化背景下制定以骨干基建引導(dǎo)和支撐城市軸帶拓展，以TOD理念引導(dǎo)用地集約化高強(qiáng)的開發(fā)，以分區(qū)差異化、多功能的路網(wǎng)體系和“公交+慢行”為主導(dǎo)的交通模式，打造綠色、低碳、可持續(xù)交通系統(tǒng)3個(gè)規(guī)劃策略，對(duì)新城綜合交通系統(tǒng)的規(guī)劃策略進(jìn)行了探索。以西安市灃東新城為例，對(duì)發(fā)展策略進(jìn)行系統(tǒng)的闡述。

關(guān)鍵詞新型城鎮(zhèn)化城鄉(xiāng)結(jié)合部新城交通規(guī)劃

目前，我國正處于一個(gè)城市化快速發(fā)展時(shí)期，1990年全國城市化水平為26.41%，2012年為52.6%，預(yù)計(jì)2050年我國的城市化水平將可能突破70%。伴隨著高速城市化進(jìn)程而產(chǎn)生的，是城市建設(shè)用地的迅速增加、城市空間急劇擴(kuò)散，大量原有的城鄉(xiāng)結(jié)合帶或鄉(xiāng)郊地區(qū)的城市新城快速走向了城鎮(zhèn)化發(fā)展道路。

城鄉(xiāng)結(jié)合部作為城鄉(xiāng)地域的重要組成部分，不僅兼有城市和鄉(xiāng)村地域特征，而且具有自身的特殊性。從地理學(xué)視角，主要表現(xiàn)其空間范圍的模糊性和用地結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)性[1]。城鄉(xiāng)結(jié)合部相關(guān)的概念是1936年德國學(xué)者Louis提出的城市邊緣帶(S+ad+randzonen)[2]，即原處于城市邊界，后被建成區(qū)侵吞成為市區(qū)的地區(qū)。Andrews在進(jìn)行城市邊緣類型研究時(shí)認(rèn)為城市邊緣帶不足以真正表達(dá)出城鄉(xiāng)結(jié)合部的全部地域，提出“鄉(xiāng)村—城市邊緣帶”(Rural-rban Fringe)的概念[3]。在我國“城鄉(xiāng)結(jié)合部”由規(guī)劃界與土地管理部門于20世紀(jì)80年代中期提出，這個(gè)概念注重了城市與鄉(xiāng)村功能相互作用與相互滲透的特點(diǎn)，“是一種城市與鄉(xiāng)村互相結(jié)合的特殊經(jīng)濟(jì)地理單元”[4]。城鄉(xiāng)結(jié)合部剛提出時(shí)主要指城市規(guī)劃所規(guī)定的市區(qū)范圍的邊緣地帶，也可稱之為市郊結(jié)合部[5]。

“十八大”后，新一屆政府明確提出“將生態(tài)文明理念和原則全面融入城鎮(zhèn)化全過程，走集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮(zhèn)化道路”，新型城鎮(zhèn)化上升為國家戰(zhàn)略[6]。新型城鎮(zhèn)化的提出為新城建設(shè)帶來了新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，因此城鄉(xiāng)結(jié)合部這類特殊地區(qū)，亟須根據(jù)新的發(fā)展形勢，針對(duì)自身特點(diǎn)及未來發(fā)展定位，制定相應(yīng)的發(fā)展策略[7]。

1　城鄉(xiāng)結(jié)合部交通特征及問題

本文選取西安市灃東新城這一復(fù)雜的城鄉(xiāng)結(jié)合部作為案例，通過對(duì)灃東新城調(diào)查資料與數(shù)據(jù)的系統(tǒng)分析，提出灃東新城的交通發(fā)展策略，旨在為新型城鎮(zhèn)化下我國大城市城鄉(xiāng)結(jié)合部的健康發(fā)展與順利轉(zhuǎn)型提供借鑒。

1.1交通特征

(1) 交通流特征受市區(qū)影響嚴(yán)重。受區(qū)位的影響，新城的交通擁有自身獨(dú)特的特征。從交通構(gòu)成看，城市交通構(gòu)成以機(jī)動(dòng)車為主，鄉(xiāng)村交通以拖拉機(jī)、畜力車及自行車為主，二者在新城處交織的結(jié)果就是各類交通混行現(xiàn)象嚴(yán)重。從交通流的時(shí)空分布看，由于新城是城市客運(yùn)及物資運(yùn)輸?shù)闹饕ǖ?，交通流往往具有早高峰滯后、晚高峰提前并且時(shí)間分布相對(duì)分散的特點(diǎn)，交通的主流向多呈現(xiàn)出早上為入城方向，下午為出城方向的特點(diǎn)，并且不均衡性表現(xiàn)明顯。從交通強(qiáng)度看，新城的交通強(qiáng)度受城市輻射水平的影響明顯。從車速看，根據(jù)交通量自鄉(xiāng)村向城市逐漸遞減的規(guī)律，新城處越接近市區(qū)車速下降越明顯。

(2) 位于城市重大交通基建末端。新城處于城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)銜接地帶，受高速路、鐵路等重大基建穿越，對(duì)用地造成一定分割。另一方面，境內(nèi)一般為城市軌道、快速路等基礎(chǔ)設(shè)施的末端，且呈現(xiàn)有中心區(qū)向新城輻射的布局形態(tài)，對(duì)新城服務(wù)不足。

1.2交通問題

(1) 難以滿足多層次交通需求。由于早期的干線公路的建設(shè)主要考慮經(jīng)濟(jì)發(fā)展的配合作用，隨著城市建設(shè)用地開發(fā)沿主要公路蔓延，導(dǎo)致現(xiàn)狀國、省道公路網(wǎng)不僅承擔(dān)了大量的客貨運(yùn)長途運(yùn)輸功能，同時(shí)還承擔(dān)了大量的城市內(nèi)部短距離交通功能。這種道路交通功能不清、客貨運(yùn)交通混行、快慢交通混行的狀況，必將導(dǎo)致交通運(yùn)輸效率低下，也不利于“以人為本”交通系統(tǒng)的構(gòu)建。

(2) 難以引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)合理拓展。我國大城市空間往鄉(xiāng)郊地區(qū)擴(kuò)散往往呈現(xiàn)中心膨脹加軸線擴(kuò)張的形式，也就是所謂攤大餅的形式，這是一種以低成本道路建設(shè)為導(dǎo)向的城市擴(kuò)散模式。新城新建城市用地主要沿著早期的國、省、縣等干線公路軸線開發(fā)，并連綿發(fā)展。道路的擴(kuò)張必然帶來沿道路兩側(cè)的土地利用，在缺乏公共交通的前提下，必需通過修建更多的道路滿足不斷增加的交通需求，而新增加的道路又會(huì)引發(fā)兩側(cè)新的開發(fā)，從而形成循環(huán)，最終導(dǎo)致開敞空間被城市用地填滿，呈現(xiàn)一種無序狀態(tài)。

2　新型城鎮(zhèn)化下城鄉(xiāng)結(jié)合部發(fā)展方向及要求

2.1發(fā)展方向

城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)位于城市邊緣地區(qū)，其發(fā)展必將受到主城區(qū)功能輻射，與主城區(qū)呈現(xiàn)融合發(fā)展的必然趨勢，逐步發(fā)展為新城。根據(jù)國內(nèi)外新城、新區(qū)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，新區(qū)的交通自平衡率有以下3種主要發(fā)展模式。見表1。

表1　城市新城幾種類型一覽表

2.2發(fā)展要求

新型城鎮(zhèn)化是相對(duì)于傳統(tǒng)的或一般意義上的城鎮(zhèn)化提出來的，主要針對(duì)傳統(tǒng)城鎮(zhèn)化中重視“量”的階段向重視城鎮(zhèn)化的“質(zhì)”的類型轉(zhuǎn)變的新型城鎮(zhèn)化背景下，城市的發(fā)展面臨由速度擴(kuò)張向質(zhì)量提升轉(zhuǎn)型[8]。新城規(guī)劃建設(shè)在新城城鎮(zhèn)化進(jìn)程中占有不可替代的地位，新型城鎮(zhèn)化對(duì)新城的交通規(guī)劃也提出了新的要求。見表2。

表2　新型城鎮(zhèn)化發(fā)展要求一覽表

3　新型城鎮(zhèn)化背景下新城交通規(guī)劃方法體系

3.1骨干基建引導(dǎo)新城軸向拓展，避免無序蔓延

3.1.1城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)演變規(guī)律

根據(jù)中國城鄉(xiāng)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)演化一般經(jīng)過分散鄉(xiāng)鎮(zhèn)、城鎮(zhèn)組團(tuán)和連綿城鎮(zhèn)3個(gè)階段。在城鄉(xiāng)演變初期，依靠干線公路，實(shí)現(xiàn)城市與外圍分散鄉(xiāng)鎮(zhèn)的銜接；隨城鎮(zhèn)化進(jìn)程推進(jìn)，外圍分散鄉(xiāng)鎮(zhèn)逐步聚集，原干線公路改造為城市道路，服務(wù)外圍服務(wù)組團(tuán)，并在城鎮(zhèn)組團(tuán)新增干線公路，承擔(dān)城市與城鎮(zhèn)組團(tuán)的交通連接；待外圍城鎮(zhèn)進(jìn)一步演化為連綿城鎮(zhèn)組團(tuán)，依靠軌道交通建設(shè)，結(jié)合原城市道路構(gòu)建公交、小汽車復(fù)合交通走廊承擔(dān)與城市間多層次化交通需求。因此，在城鄉(xiāng)公路規(guī)劃初期，需預(yù)留未來城市道路改造條件，支撐城鎮(zhèn)化發(fā)展。城鄉(xiāng)演變歷程見圖1。

a)城鎮(zhèn)建設(shè)初期b)城鎮(zhèn)發(fā)展期c)城鎮(zhèn)成熟期

圖1城鄉(xiāng)演變歷程示意圖

3.1.2引導(dǎo)新城軸向拓展

根據(jù)新城交通發(fā)展戰(zhàn)略，布局與主城區(qū)相銜接的快速路體系承擔(dān)快速交通，以大中運(yùn)量公交承擔(dān)公交客流，支撐城市向新城軸向拓展；另一方面，適當(dāng)控制新城對(duì)外銜接低等級(jí)路網(wǎng)規(guī)模，避免城市攤大餅式蔓延，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)。

以西安市灃東新城為例。灃東新城距離西安主城10～15 km，獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢使新城呈現(xiàn)與主城快速融合發(fā)展?fàn)顟B(tài)，并將成為西安市城市發(fā)展邊界。因此，依托高快速路、軌道交通等骨干基建引導(dǎo)新城發(fā)展，借助區(qū)域交通基建來提高新區(qū)對(duì)外和內(nèi)部組團(tuán)之間的可達(dá)性。新城路網(wǎng)示意見圖2，3。

圖2 灃東新城圖3 灃東新城軌道

骨干路網(wǎng)交通網(wǎng)絡(luò)圖

(1) 交通分離。灃東新城受區(qū)位影響，未來依舊承擔(dān)大量過境交通，其中尤以東西方向的過境貨運(yùn)為主。因此依托高速路體系，實(shí)行過境交通組織和貨運(yùn)交通組織，增加片區(qū)主要道路就近進(jìn)出高快速路接口，實(shí)現(xiàn)過境交通、貨運(yùn)交通與城市交通相分離。

(2) 打造公交走廊。灃東新城與西安主城區(qū)之間，新城內(nèi)部各組團(tuán)之間都存在由重大交通基建、生態(tài)人文遺址帶來的組團(tuán)隔離綠化帶，通道資源有限，僅能保證有限的骨干交通基建穿越。因此需依托西安軌道交通，在骨干交通基建上強(qiáng)力推進(jìn)公交優(yōu)先，打造公交走廊，在優(yōu)先發(fā)展公共交通的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)對(duì)小汽車交通的有效調(diào)控。

3.2公交引導(dǎo)集約化用地開發(fā)(TOD)

TOD發(fā)展模式(公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式(transit oriented development,TOD)是由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出，旨在通過公交引導(dǎo)區(qū)域空間緊湊發(fā)展，不僅可以促進(jìn)集約用地，同時(shí)可以促進(jìn)城市開發(fā)圍繞軌道沿線及站點(diǎn)集聚，提升城鎮(zhèn)功能、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)[9]。

3.2.1依托公交走廊，帶動(dòng)珠鏈開發(fā)

圍繞公共交通骨干走廊實(shí)現(xiàn)人口高度聚集，依托大運(yùn)量軌道、中運(yùn)量公交系統(tǒng)串聯(lián)樞紐及各級(jí)中心,依托樞紐進(jìn)行用地的高密度開發(fā),帶動(dòng)珠鏈?zhǔn)介_發(fā)，促進(jìn)用地與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.2.2樞紐帶動(dòng)城市發(fā)展

新城用地開發(fā)尚未成熟，可依托“樞紐城市”的理念，圍繞大型對(duì)外樞紐、軌道交通樞紐、綜合交通換乘樞紐設(shè)施的建設(shè)，制定軌道站點(diǎn)聚集人口崗位發(fā)展目標(biāo)；結(jié)合沿線控規(guī)，對(duì)所有分段片區(qū)的軌道沿線用地功能布局進(jìn)行校核與評(píng)估，提出調(diào)整建議，以點(diǎn)帶面、樞紐帶動(dòng)城市發(fā)展[10]。樞紐周邊用地比例見表3。

表3　各等級(jí)樞紐周邊用地比例　%

3.2.3依托軌道，綜合一體

以軌道交通為核心整合公交、道路、自行車及人行等交通系統(tǒng)，打造以軌道、中運(yùn)量公交為骨干，常規(guī)公交為補(bǔ)充，自行車、行人無縫銜接的多模式一體化公交體系，打造以“軌道+慢行”為主的出行模式引導(dǎo)構(gòu)建綠色低碳交通可持續(xù)結(jié)構(gòu)。多模式一體化公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見圖4。

圖4　多模式一體化公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

3.3打造綠色生態(tài)的慢行交通系統(tǒng)

慢行交通通常是指步行或自行車等以人力為空間移動(dòng)的交通。慢行交通系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分。以灃東新城為例。結(jié)合灃東新城“兩帶、七板塊”城市空間結(jié)構(gòu)，依托城市軌道交通建設(shè)，打造“廊道+休閑道”的人性化自行車優(yōu)先通道，并從交通組織和人車關(guān)系的角度構(gòu)建“道-路-街-徑”4個(gè)層次的步行集散網(wǎng)絡(luò)。

4　結(jié)語

本文主要研究在國家提出新型城鎮(zhèn)化背景下，城鄉(xiāng)結(jié)合部這類地區(qū)交通發(fā)展特征、問題及未來發(fā)展方向，并在此基礎(chǔ)上，分析新型城鎮(zhèn)化背景下城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)面臨的新要求，提出新型城鎮(zhèn)化背景下這類地區(qū)交通發(fā)展策略，并以西安市灃東新城為例對(duì)發(fā)展策略進(jìn)行系統(tǒng)的闡述，對(duì)城鄉(xiāng)結(jié)合新型城鎮(zhèn)化發(fā)展具有一定的參考價(jià)值。

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收稿日期：2015-05-07

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.04.051