丁永民， 黃 鑫

DING Yong-min1, HUANG Xin2

（1.太原鐵路局，山西 太原 030013；中國(guó)鐵路總公司 價(jià)格管理部，北京 100844）

(1.Taiyuan Railway Administration， Taiyuan 030013， Shanxi， China； 2.Tariff Management Department， China Railway， Beijing 100844， China)

關(guān)于鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格形成機(jī)制的研究

丁永民1， 黃 鑫2

DING Yong-min1, HUANG Xin2

（1.太原鐵路局，山西 太原 030013；中國(guó)鐵路總公司 價(jià)格管理部，北京 100844）

(1.Taiyuan Railway Administration， Taiyuan 030013， Shanxi， China； 2.Tariff Management Department， China Railway， Beijing 100844， China)

闡述鐵路運(yùn)輸價(jià)格形成機(jī)制的特點(diǎn)，提出在物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的情況下，鐵路應(yīng)深化運(yùn)輸價(jià)格改革，盡快建立以市場(chǎng)定價(jià)為主、國(guó)家宏觀調(diào)控為輔的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，通過(guò)理順鐵路與公路、航空、水路運(yùn)輸方式的比價(jià)關(guān)系，促進(jìn)鐵路運(yùn)價(jià)水平和結(jié)構(gòu)的合理化。從政府定價(jià)政策和鐵路運(yùn)價(jià)浮動(dòng)機(jī)制 2 個(gè)方面分析我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的政策動(dòng)因，以太原鐵路局快運(yùn)列車運(yùn)價(jià)測(cè)算和制定為例，探討建立以市場(chǎng)為導(dǎo)向的鐵路快運(yùn)列車運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，通過(guò)實(shí)現(xiàn)與市場(chǎng)對(duì)接的快運(yùn)計(jì)價(jià)體系，不斷增強(qiáng)鐵路的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。

鐵路；運(yùn)輸市場(chǎng)；運(yùn)價(jià)；物流

1　概述

在現(xiàn)代物流發(fā)展突飛猛進(jìn)的新形勢(shì)下，隨著我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系的完善，多種運(yùn)輸方式的相互替代性不斷增強(qiáng)，物流運(yùn)輸市場(chǎng)呈現(xiàn)出激烈的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。鐵路實(shí)施“政企分開(kāi)”改革后，鐵路的市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)得到不斷加強(qiáng)。為充分發(fā)揮鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中的比較優(yōu)勢(shì)，加快推動(dòng)鐵路走向市場(chǎng)，鐵路實(shí)施了一系列改革措施，推動(dòng)“門到門”全程物流服務(wù)，立足解決客戶“最后一公里”問(wèn)題，降低全社會(huì)物流成本，滿足日益增長(zhǎng)的物流市場(chǎng)需求，提升鐵路在物流運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，而且由于鐵路運(yùn)輸能力從短缺的“賣方”市場(chǎng)已經(jīng)轉(zhuǎn)向滿足物流細(xì)分市場(chǎng)客戶需求的“買方”市場(chǎng)，也為鐵路實(shí)現(xiàn)物流市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)提供了重要支撐[1]。

隨著高速鐵路基本成網(wǎng)，為釋放既有線運(yùn)輸能力創(chuàng)造了有利條件。在此基礎(chǔ)上，鐵路改革不斷引向深入，新的運(yùn)輸業(yè)務(wù)不斷拓展，從而要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)采取市場(chǎng)化的運(yùn)價(jià)體系參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。一般而言，運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力是運(yùn)價(jià)改革的主要推動(dòng)力，運(yùn)價(jià)是客戶運(yùn)輸需求產(chǎn)生及運(yùn)輸方式選擇的重要影響因素。對(duì)鐵路運(yùn)輸而言，由于長(zhǎng)期以來(lái)政府對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行嚴(yán)格管制，致使高度統(tǒng)一的鐵路運(yùn)價(jià)難以充分反映運(yùn)輸市場(chǎng)的供需狀況，以及與各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)程度，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格形成機(jī)制缺乏市場(chǎng)化因素[2]。在鐵路運(yùn)價(jià)體系中，鐵路運(yùn)價(jià)形成主體主要包括政府和鐵路運(yùn)輸企業(yè)，政府是第一定價(jià)主體，按照定價(jià)權(quán)限和范圍確定鐵路運(yùn)輸服務(wù)的基準(zhǔn)價(jià)及其浮動(dòng)幅度，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在這一浮動(dòng)范圍內(nèi)享有一定的自主權(quán)。鐵路運(yùn)價(jià)分為政府定價(jià)形式和市場(chǎng)定價(jià)形式，其中政府指導(dǎo)價(jià)形式屬于政府定價(jià)范疇，由政府和鐵路運(yùn)輸企業(yè)共同決定運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格。鐵路運(yùn)輸價(jià)格形成機(jī)制的特點(diǎn)如表1 所示。

由表1 可以看出，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)定價(jià)應(yīng)通過(guò)引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制、發(fā)揮市場(chǎng)作用[4]，盡可能形成鐵路、公路、民航、水路等各種運(yùn)輸方式之間的合理比價(jià)關(guān)系。但是，政府還沒(méi)有從根本上改變對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的管制。從運(yùn)價(jià)形式來(lái)看，盡管出現(xiàn)了新路新價(jià)、浮動(dòng)運(yùn)價(jià)等政府指導(dǎo)價(jià)形式，但鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制并沒(méi)有充分考慮公路、航空、水運(yùn)等競(jìng)爭(zhēng)主體并存產(chǎn)生的深刻影響，以及市場(chǎng)供求關(guān)系、替代運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格、運(yùn)輸時(shí)間服務(wù)彈性、價(jià)格彈性等價(jià)格影響因素。在政府制定政策因素的主導(dǎo)下，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不斷弱化。因此，在物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的情況下，鐵路應(yīng)深化運(yùn)輸價(jià)格改革，盡快建立以市場(chǎng)定價(jià)為主、國(guó)家宏觀調(diào)控為輔的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，理順鐵路與公路、航空、水路運(yùn)輸方式的比價(jià)關(guān)系，促進(jìn)鐵路運(yùn)價(jià)水平和結(jié)構(gòu)的合理化。

2　我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制政策動(dòng)因

表1　鐵路運(yùn)輸價(jià)格形成機(jī)制的特點(diǎn)[3]

理論上，運(yùn)輸市場(chǎng)可以通過(guò)完全競(jìng)爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置的最理想狀態(tài)[5]，而運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)主要通過(guò)運(yùn)價(jià)進(jìn)行引導(dǎo)和調(diào)節(jié)，但由于“市場(chǎng)失靈”的情況存在，仍然需要政府進(jìn)行調(diào)控和干預(yù)。目前公路、航空旅客運(yùn)輸實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，公路貨運(yùn)、水路運(yùn)輸已經(jīng)完全放開(kāi)價(jià)格管制，實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，因而公路、航空、水路運(yùn)輸方式在運(yùn)價(jià)形成機(jī)制上順應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，減少了政府對(duì)價(jià)格的直接干預(yù)。鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制經(jīng)歷了運(yùn)價(jià)嚴(yán)格管制階段、集中統(tǒng)一運(yùn)價(jià)下的放松管制階段到運(yùn)價(jià)調(diào)整階段，逐步呈現(xiàn)出放松管制的趨勢(shì)，同時(shí)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)倒逼鐵路積極探索市場(chǎng)化的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制[6]。

2.1政府定價(jià)政策

鐵路兼具公益性與經(jīng)營(yíng)性特征，從政府層面來(lái)看，政府作為公共利益的代表，通過(guò)提供公益性服務(wù)滿足社會(huì)運(yùn)輸需求，成為公益性服務(wù)的最終購(gòu)買者；從運(yùn)輸企業(yè)層面來(lái)看，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在政府補(bǔ)貼不足的情況下，通過(guò)利用經(jīng)營(yíng)性線路的贏利來(lái)彌補(bǔ)公益性線路虧損，實(shí)行內(nèi)部交叉補(bǔ)貼，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)缺少進(jìn)入市場(chǎng)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激勵(lì)機(jī)制。因此，為彌補(bǔ)鐵路經(jīng)營(yíng)性虧損，政府主要采取通過(guò)上調(diào)運(yùn)價(jià)實(shí)現(xiàn)鐵路保本微利的目標(biāo)。

（1）我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸票價(jià)主要采取“成本加成定價(jià)法”，票價(jià)組成主要包括基本票價(jià)、各里程遞減票價(jià)和各種雜費(fèi)，基本票價(jià)率、雜費(fèi)率受政府嚴(yán)格管制。20 世紀(jì) 90 年代初起，我國(guó)政府就開(kāi)始了放松價(jià)格管制的積極探索，允許廣州鐵路(集團(tuán))公司在春運(yùn)期間實(shí)行價(jià)格上浮制度，打破了鐵路運(yùn)價(jià)完全剛性的歷史[7]。1995 年鐵路旅客票價(jià)基準(zhǔn)率由 3.861 分/人公里提高到 5.861 分/人公里，同時(shí)適當(dāng)調(diào)整不同席別的比價(jià)關(guān)系，理順了遞遠(yuǎn)遞減率。1997 年《關(guān)于高等級(jí)軟座快速列車票價(jià)問(wèn)題的復(fù)函》(計(jì)價(jià)管 [1997] 1068 號(hào))規(guī)定旅行速度在 110 km/h以上的二等車軟座客票基準(zhǔn)價(jià)為 0.280 5 元/人公里，在 110 km/h 以下的二等車軟座客票基準(zhǔn)價(jià)為 0.233 0元/人公里。在此基礎(chǔ)上，一等車、特等車軟座客票基準(zhǔn)價(jià)分別上浮 20% 和 50%。2002 年頒布的《關(guān)于公布部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)執(zhí)行方案的通知》(計(jì)價(jià)格 [2002] 107 號(hào))允許鐵路旅客票價(jià)在春運(yùn)、暑運(yùn)和“黃金周”期間根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)浮動(dòng)。但是，自 1995 年至今，鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率一直沒(méi)有再作過(guò)調(diào)整。

（2）我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格實(shí)行以貨物品類區(qū)分，以運(yùn)輸距離、車輛載重為基礎(chǔ)的運(yùn)輸價(jià)格體系。自 1997 年以來(lái)，鐵路普貨的基價(jià)共進(jìn)行 11 次提價(jià)。2005 年之后，基本上每年均會(huì)提高貨運(yùn)基價(jià)，其中 2012 年5月上調(diào) 1 分 /(t · km)，2013 年2月與 2014 年2月提高 1.5 分/(t · km)，2015 年1月30日提高 1 分/(t · km)。鐵路貨物運(yùn)價(jià)經(jīng)過(guò)多次上調(diào)，目前形成 “補(bǔ)丁”式的運(yùn)價(jià)體系。

2014年2月20日《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)價(jià)有關(guān)問(wèn)題的通知》(發(fā)改價(jià)格 [2014] 210 號(hào)) 規(guī)定，鐵路貨物運(yùn)價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，賦予鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)需求和競(jìng)爭(zhēng)情況調(diào)整價(jià)格的權(quán)限。國(guó)鐵普通運(yùn)營(yíng)線以國(guó)家規(guī)定的統(tǒng)一運(yùn)價(jià)為上限(執(zhí)行特殊運(yùn)價(jià)的國(guó)鐵線路及國(guó)鐵控股合資鐵路以國(guó)家規(guī)定的運(yùn)價(jià)或浮動(dòng)上限價(jià)為上限)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)市場(chǎng)供求自主確定具體運(yùn)價(jià)水平。2015 年1月30日《關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)一步完善價(jià)格形成機(jī)制的通知》(發(fā)改價(jià)格 [2015] 183 號(hào))規(guī)定，建立運(yùn)價(jià)上下浮動(dòng)機(jī)制，允許上浮不超過(guò)10%，下浮不限，為適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展，進(jìn)一步推動(dòng)鐵路貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)市場(chǎng)供求狀況自主確定具體運(yùn)價(jià)水平。這是我國(guó)首次允許國(guó)鐵貨物運(yùn)價(jià)實(shí)行上浮，提高了鐵路應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的靈活性，增加了運(yùn)價(jià)彈性，鐵路運(yùn)價(jià)改革在完善運(yùn)價(jià)形成機(jī)制方面又取得關(guān)鍵性進(jìn)展。

因此，政府對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行上調(diào)，盡管短期內(nèi)會(huì)對(duì)采用鐵路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)影響，有可能增加這些企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，壓縮其利潤(rùn)空間，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，隨著運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)時(shí)效性、便捷性、服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高，一方面，將促使鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制越來(lái)越貼近市場(chǎng)，充分發(fā)揮鐵路網(wǎng)發(fā)達(dá)、運(yùn)輸資源豐富、運(yùn)輸成本低、全天候的優(yōu)勢(shì)；另一方面，鐵路運(yùn)輸企業(yè)將根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)需求，利用靈活的調(diào)價(jià)空間，通過(guò)在運(yùn)能緊張的區(qū)域線路適度上浮運(yùn)價(jià)、在運(yùn)能寬松的區(qū)域線路下浮運(yùn)價(jià)而增加運(yùn)價(jià)彈性，不斷增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，從而有利于吸引更多的貨源，改善這些企業(yè)的運(yùn)輸與經(jīng)營(yíng)。

綜上所述，政府在制定及調(diào)整鐵路運(yùn)價(jià)時(shí)，由偏重考慮成本因素和社會(huì)承受能力，轉(zhuǎn)變?yōu)槌浞挚紤]運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系的影響，特別是在現(xiàn)代物流發(fā)展的新時(shí)期，鐵路受國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整加快、各種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈等因素的影響，通過(guò)上調(diào)運(yùn)價(jià)或采取浮動(dòng)機(jī)制調(diào)整運(yùn)價(jià)，加快了鐵路運(yùn)價(jià)與運(yùn)輸市場(chǎng)接軌，尤其在部分線路、附加值較高的物流領(lǐng)域，促進(jìn)鐵路與公路等運(yùn)輸方式形成較充分的有效競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)一步完善鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格形成機(jī)制，不斷推動(dòng)運(yùn)輸市場(chǎng)的健康發(fā)展[8]。

2.2鐵路運(yùn)價(jià)浮動(dòng)機(jī)制

在我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系中，運(yùn)輸價(jià)格改革與交通管理體制改革具有無(wú)法分割的內(nèi)在聯(lián)系，由于各種運(yùn)輸方式管理體制改革進(jìn)程不一，目前在運(yùn)價(jià)形成機(jī)制上存在著較大的差異，鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制滯后運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致鐵路受到運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越大的沖擊。鐵路實(shí)行“政企分開(kāi)”改革后，不僅為深化鐵路運(yùn)價(jià)改革提供了重要條件，而且為理順鐵路與其他運(yùn)輸方式比價(jià)關(guān)系提供了重要契機(jī)。因此，應(yīng)加快促進(jìn)鐵路運(yùn)輸政府定價(jià)與市場(chǎng)定價(jià)的互相銜接，建立起鐵路與公路、民航等其他運(yùn)輸方式之間的合理比價(jià)關(guān)系。

（1）旅客運(yùn)價(jià)浮動(dòng)機(jī)制。鐵路現(xiàn)行旅客運(yùn)輸按照列車席別、列車速度等級(jí)、列車車型制定不同的運(yùn)價(jià)率，以硬座票價(jià)作為基價(jià)進(jìn)行綜合累加，形成鐵路旅客運(yùn)價(jià)體系。隨著既有鐵路 6 次大提速，高速鐵路、客運(yùn)專線、城際鐵路相繼投入運(yùn)營(yíng)，而政府對(duì)高速動(dòng)車組列車票價(jià)在運(yùn)價(jià)體系中沒(méi)有作出專門規(guī)定。由于高速動(dòng)車組列車的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)完全不同于既有線標(biāo)準(zhǔn)，因而依據(jù)計(jì)價(jià)管 [1997] 1068 號(hào)鐵路對(duì)旅行速度在 110 km/h 以上票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制、計(jì)價(jià)格[2002] 107 號(hào)部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的規(guī)定，在充分考慮民航和高速公路價(jià)格水平的情況下，制定高速動(dòng)車組列車的合理票價(jià)水平。鐵路實(shí)施“政企分開(kāi)”改革后，普通列車短途臥鋪票價(jià)實(shí)行折扣，京滬 (北京南—上海虹橋)、京廣 (北京西—廣州南) 高速鐵路列車商務(wù)座、特等座、一等座票價(jià)按不同時(shí)段實(shí)行特惠，充分表明鐵路利用票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制的靈活性，凸顯以市場(chǎng)化為導(dǎo)向的運(yùn)價(jià)浮動(dòng)理念。

（2）貨物運(yùn)價(jià)浮動(dòng)機(jī)制。我國(guó)鐵路貨物運(yùn)價(jià)按照整車、零擔(dān)、集裝箱 3 大類分別定價(jià)。1998 年《關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格規(guī)范鐵路收費(fèi)秩序的通知》(計(jì)電 [1998] 31 號(hào)) 規(guī)定對(duì)貨運(yùn)回空方向運(yùn)輸、與高速公路平行已經(jīng)形成競(jìng)爭(zhēng)路段的客貨運(yùn)輸，允許鐵路根據(jù)市場(chǎng)情況變化實(shí)行下浮運(yùn)價(jià)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)也開(kāi)始放松全路嚴(yán)格統(tǒng)一的價(jià)格管制。自 1997年以來(lái)，鐵路普貨經(jīng)過(guò) 11 次提價(jià)之后，政府明確規(guī)定實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)格，給予鐵路一定程度上靈活的調(diào)價(jià)空間，為加強(qiáng)鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力提供了重要支撐條件。

鐵路實(shí)施“門到門”全程物流運(yùn)輸服務(wù)后，中國(guó)鐵路總公司發(fā)布《鐵路“門到門”運(yùn)輸一口價(jià)實(shí)施辦法 (暫行)》(鐵總運(yùn) [2013] 40 號(hào))，從收費(fèi)制度上實(shí)行全程“一個(gè)主體”“一口價(jià)”“一張票”的收費(fèi)管理規(guī)定，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)收入實(shí)行統(tǒng)一管理，加快推動(dòng)鐵路向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。經(jīng)過(guò)物流市場(chǎng)調(diào)查分析顯示，鐵路將運(yùn)輸市場(chǎng)目標(biāo)轉(zhuǎn)向白貨市場(chǎng)，通過(guò)采取辦理零散貨物快運(yùn)、批量貨物快運(yùn)等運(yùn)輸模式，創(chuàng)新鐵路快運(yùn)模式，解決快速集結(jié)裝運(yùn)等問(wèn)題[9]。為此，依據(jù)國(guó)家貨物運(yùn)價(jià)政策規(guī)定，鐵路快運(yùn)價(jià)格按照運(yùn)價(jià)覆蓋變動(dòng)成本、隨市場(chǎng)波動(dòng)，用足用好政策的原則，充分考慮鐵路運(yùn)輸成本和運(yùn)輸市場(chǎng)供求狀況，建立與市場(chǎng)對(duì)接的鐵路快運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制。

3　鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格形成機(jī)制實(shí)例分析

隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化，帶來(lái)運(yùn)輸品類、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)等諸多方面的變化，鐵路大宗物資運(yùn)輸需求總量持續(xù)下滑，高附加值產(chǎn)品運(yùn)輸日益提高，運(yùn)輸市場(chǎng)邊界日益模糊，運(yùn)輸方式交叉逐漸加深，鐵路推出零散貨物快運(yùn)、批量零散貨物快運(yùn)、“一口價(jià)新管內(nèi)”“一口價(jià)新直通”等運(yùn)輸模式[10]，全方位開(kāi)啟市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)。以太原鐵路局快運(yùn)列車運(yùn)價(jià)測(cè)算和制定為例，探索建立以市場(chǎng)化為導(dǎo)向的鐵路快運(yùn)列車運(yùn)價(jià)形成機(jī)制。

3.1物流快運(yùn)市場(chǎng)分析

按照中國(guó)鐵路總公司深化鐵路改革的總體部署，太原鐵路局積極構(gòu)建物流快運(yùn)綠色通道，太原南站、大西高速鐵路 (大同—西安)、瓦日線 (瓦塘—日照)、侯禹線 (侯馬北—禹門口)、呂臨支線、太興線 (太原—興縣)“一站五線”相繼開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，為鐵路敞開(kāi)受理提供運(yùn)力條件。

為更好地貼近市場(chǎng)、走向市場(chǎng)、提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，太原鐵路局本著“既能最大限度地服務(wù)群眾，覆蓋山西省太原鐵路局管內(nèi)主要縣市，又能保證列車高效運(yùn)行”的原則，以太原西站為中心站，分南北兩區(qū)，每日在管內(nèi)組織開(kāi)行 2 對(duì)快運(yùn)列車，共?？孔鳂I(yè)站 45 個(gè)，大幅降低物流成本。其中，北區(qū)列車分別從大同站、太原西站始發(fā)，經(jīng)京包 (北京—包頭)、北同蒲 (大同—太原)、太中銀 (太原—中衛(wèi)(銀川)) 和西山支線 (太原北—玉門溝) 運(yùn)行，在 22 個(gè)站辦理裝卸業(yè)務(wù)。南區(qū)列車分別從太原西站、風(fēng)陵渡站始發(fā)，經(jīng)石太 (石家莊—太原)、南同蒲 (太原—華山)、侯西 (侯馬—西安)、西山支線運(yùn)行，在 23 個(gè)站辦理裝卸業(yè)務(wù)。太原鐵路局三晉快運(yùn)列車運(yùn)行徑路如圖1 所示。

根據(jù)中國(guó)鐵路總公司提出實(shí)現(xiàn)快運(yùn)互聯(lián)互通的要求，太原鐵路局于 2014 年9月16日率先實(shí)現(xiàn)太原與北京、呼和浩特、濟(jì)南、上海、鄭州、西安鐵路局的跨局快運(yùn)業(yè)務(wù)。在此基礎(chǔ)上，10月8日最終全部開(kāi)通全路跨局快運(yùn)業(yè)務(wù)，11月1日又開(kāi)通 108類批量零散貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)，徹底消除運(yùn)力與需求之間的所有中間環(huán)節(jié)，為山西地方特產(chǎn)等產(chǎn)品走向全國(guó)創(chuàng)造了新的途徑。鐵路快運(yùn)具有以下特點(diǎn)。

圖1　三晉快運(yùn)列車運(yùn)行徑路示意圖

（1）覆蓋面廣。太原鐵路局三晉快運(yùn)列車以太原西站為中心站，分南、北 2 個(gè)環(huán)線運(yùn)行，覆蓋太原鐵路局管內(nèi)京包、北同蒲、南同蒲、太中銀、侯西等主要干支線。

（2）快捷高效。三晉快運(yùn)列車編組車輛均按高標(biāo)準(zhǔn)選配，列車運(yùn)行速度達(dá)到 120 km/h，每日開(kāi)行2 列，基本實(shí)現(xiàn)環(huán)線范圍內(nèi) 24 h 內(nèi)運(yùn)達(dá)。

（3）集裝化運(yùn)輸。快運(yùn)列車大量使用集裝籠、托盤等集裝化用具和叉車、地牛等機(jī)械化機(jī)具，而且每列快運(yùn)列車隨車配備 1.5 t 叉車 1 臺(tái)，隨車裝卸人員 8 名和叉車司機(jī) 1 名。

（4）拓展?fàn)I銷渠道。組織各車務(wù)站段按照屬地經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，將各個(gè)站段貨源吸引區(qū)進(jìn)行網(wǎng)格劃分，調(diào)研每個(gè)營(yíng)銷網(wǎng)格內(nèi)的生產(chǎn)企業(yè)客戶群、產(chǎn)品、貨源流向流量等情況，并分別指定專職營(yíng)銷人員負(fù)責(zé)每個(gè)網(wǎng)格內(nèi)所有企業(yè)的營(yíng)銷包保，大力組織對(duì)全鐵路局所有零散貨物生產(chǎn)加工型企業(yè)進(jìn)行針對(duì)性走訪營(yíng)銷，大力宣傳議價(jià)等政策，積極研究解決存在的問(wèn)題。

（5）承攬物流外包業(yè)務(wù)。為擴(kuò)大市場(chǎng)份額，按照“資源整合化、定制個(gè)性化、管理項(xiàng)目化”原則，太原鐵路局通過(guò)組織對(duì)管內(nèi) 108 個(gè)品類生產(chǎn)企業(yè)的全面調(diào)查，掌握其產(chǎn)品產(chǎn)量、流量流向，原材料來(lái)源、數(shù)量和運(yùn)輸方式等情況，組織各站段確定目標(biāo)企業(yè)，有針對(duì)性地制定承攬物流外包業(yè)務(wù)的營(yíng)銷方案，加強(qiáng)承攬物流外包業(yè)務(wù)。

（6）定價(jià)貼近市場(chǎng)。物流快運(yùn)定價(jià)依據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)調(diào)查情況和鐵路可變成本綜合測(cè)算，做到既覆蓋變動(dòng)成本，又具有一定的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

3.2物流快運(yùn)定價(jià)方法

（1）市場(chǎng)運(yùn)價(jià)調(diào)查。一是在鐵路局管內(nèi)開(kāi)展作業(yè)站與作業(yè)站之間運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)調(diào)查；二是在區(qū)域核心站間開(kāi)展跨鐵路局運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)調(diào)查，調(diào)查區(qū)域原則上以地級(jí)市所在地為中心、以地級(jí)市行政區(qū)域?yàn)榉秶恳粎^(qū)域要有一個(gè)核心站，每個(gè)作業(yè)站均屬于一個(gè)區(qū)域。太原鐵路局確定 9 個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)查區(qū)域及核心站：大同、朔州、忻州、太原西、呂梁、介休、臨汾、侯馬、運(yùn)城站。

（2）調(diào)查方法。主要采取走訪、客戶座談、與政府有關(guān)部門及地方物流企業(yè)合作等多種方式進(jìn)行運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)查：一是太原鐵路局管內(nèi)按“點(diǎn)到點(diǎn)”進(jìn)行調(diào)查，同時(shí)調(diào)查管內(nèi)接取送達(dá)價(jià)格；二是跨鐵路局運(yùn)輸按區(qū)域到區(qū)域核心站間進(jìn)行調(diào)查。

（3）調(diào)查渠道。太原鐵路局規(guī)定運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)調(diào)查主要有 2 種渠道：一是貨運(yùn)營(yíng)銷中心負(fù)責(zé)組織各快運(yùn)涉及站段按照“點(diǎn)到點(diǎn)”方式進(jìn)行調(diào)查；二是經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)處負(fù)責(zé)組織直屬公司，根據(jù)省內(nèi)各地市片區(qū)公路運(yùn)價(jià)實(shí)際，按照“片到片”的方式進(jìn)行調(diào)查。各單位根據(jù)調(diào)查結(jié)果，確認(rèn)公路調(diào)查價(jià)格。

（4）運(yùn)價(jià)確認(rèn)。由太原鐵路局貨運(yùn)營(yíng)銷中心、經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)處分別對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總審核，并組織相關(guān)人員進(jìn)行集體討論研究，通過(guò)階梯對(duì)比、綜合加權(quán)計(jì)算，共同確認(rèn)運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)，為制定鐵路快運(yùn)價(jià)格提供參考和依據(jù)。太原鐵路局貨物快運(yùn)“一口價(jià)”管理委員會(huì)對(duì)最新快運(yùn)價(jià)格集體審定后，由太原鐵路局貨運(yùn)營(yíng)銷中心錄入快運(yùn)計(jì)價(jià)系統(tǒng)，生成鐵路快運(yùn)運(yùn)價(jià)，再以“一口價(jià)”的形式在營(yíng)業(yè)場(chǎng)所和 95306 網(wǎng)站對(duì)外公布，明碼標(biāo)價(jià)。

3.3物流快運(yùn)“一口價(jià)”確定原則

（1）在國(guó)家有關(guān)鐵路運(yùn)價(jià)政策下，快運(yùn)價(jià)格按照“緊貼公路市場(chǎng)運(yùn)價(jià)、收入覆蓋鐵路變動(dòng)成本”的原則制定。通過(guò)對(duì)公路運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)水平的調(diào)研分析，依據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)水平測(cè)算鐵路貨物快運(yùn)價(jià)格。

（2）成立以太原鐵路局總經(jīng)濟(jì)師為主任，主管運(yùn)輸副局長(zhǎng)為副主任，總調(diào)度長(zhǎng)，貨運(yùn)營(yíng)銷中心，貨運(yùn)、收入、經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)、運(yùn)輸、財(cái)務(wù)、計(jì)統(tǒng)、企法、監(jiān)察、審計(jì)處，路風(fēng)辦為成員的“貨物運(yùn)輸價(jià)格管理委員會(huì)”，下設(shè)貨物運(yùn)輸價(jià)格工作辦公室，并以站段為區(qū)域成立價(jià)格調(diào)查小組，建立運(yùn)價(jià)調(diào)查機(jī)制，每月統(tǒng)計(jì)公布運(yùn)輸價(jià)格情況，為太原鐵路局調(diào)整運(yùn)價(jià)提供數(shù)據(jù)依據(jù)。

（3）依據(jù)各作業(yè)站間的運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研價(jià)格，逐一梳理 1 980 個(gè)區(qū)段的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格，充分了解和掌握運(yùn)輸市場(chǎng)接取送達(dá)價(jià)格。

3.4“站到站”“門到門”“門到站”“站到門” 價(jià)格確定方法

經(jīng)過(guò)對(duì)太原鐵路局運(yùn)輸市場(chǎng)接取送達(dá)價(jià)格的確定，以及數(shù)次集體研究，反復(fù)測(cè)算對(duì)比，逐一測(cè)算確定貨物快運(yùn)列車“門到門”“站到站”“站到門”“門到站”的“一口價(jià)”標(biāo)準(zhǔn)，形成太原鐵路局“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”棋盤價(jià)格表。鐵路局確定貨物快運(yùn)價(jià)格，高限不超過(guò)運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)測(cè)算的鐵路快運(yùn)價(jià)格，低限不能低于鐵路平均變動(dòng)成本。

（1）運(yùn)輸市場(chǎng)“點(diǎn)到點(diǎn)”價(jià)格。根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格數(shù)據(jù)，考慮 9 個(gè)區(qū)域集散地價(jià)格因素和按每50 km 階梯遞進(jìn)原則，計(jì)算確定運(yùn)輸市場(chǎng)“點(diǎn)到點(diǎn)”價(jià)格，往返雙向確定。

（2）鐵路“門到門”價(jià)格。在運(yùn)輸市場(chǎng)“點(diǎn)到點(diǎn)”價(jià)格基礎(chǔ)上，按照 0～72 元、73～100 元等 10個(gè)不同價(jià)格區(qū)段，分別下調(diào) 5%～10% 幅度，確定鐵路“門到門”價(jià)格。

（3）鐵路“站到站”價(jià)格。以運(yùn)輸市場(chǎng)“點(diǎn)到點(diǎn)”價(jià)格為上限基準(zhǔn)，以鐵路 22 號(hào)零擔(dān)運(yùn)價(jià)為下限基準(zhǔn)，考慮接取送達(dá)成本，合理確定鐵路“站到站”價(jià)格。

（4）“站到門”或“門到站”價(jià)格。在鐵路“站到站”“門到門”價(jià)格的基礎(chǔ)上，考慮接取送達(dá)費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，區(qū)別不同價(jià)格區(qū)段，確定“站到門”或“門到站”價(jià)格。

（5）確定兩端接取送達(dá)價(jià)格。根據(jù)對(duì)太原鐵路局 9 個(gè)區(qū)域的運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格調(diào)研情況，確定貨物快運(yùn)接取送達(dá)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

3.5批量零散快運(yùn)議價(jià)方法

議價(jià)是指為增加市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，鐵路運(yùn)輸企業(yè)與一定時(shí)期內(nèi)有連續(xù)穩(wěn)定物流發(fā)送需求的大客戶或一次運(yùn)量較大的客戶，對(duì)按實(shí)際重量計(jì)費(fèi)的 108 類小運(yùn)量品類貨物協(xié)商確定“門到門”“門到站”“站到門”“站到站”4 種服務(wù)方式的價(jià)格。

（1）議價(jià)運(yùn)量權(quán)限。按實(shí)重計(jì)費(fèi)的快運(yùn)貨物單一托運(yùn)人，一批運(yùn)量 60 t 或體積 120 m3以上的貨物，以及同一生產(chǎn)制造加工企業(yè)同一發(fā)站單月累計(jì)運(yùn)量 100 t 或體積 200 m3以上，可實(shí)施議價(jià)。

（2）議價(jià)原則。議定價(jià)格堅(jiān)持量大從優(yōu)、批量零散優(yōu)于零散、連續(xù)穩(wěn)定運(yùn)量?jī)?yōu)于不固定運(yùn)量的原則。

（3）議價(jià)價(jià)格權(quán)限。議定價(jià)格在符合國(guó)家價(jià)格政策的前提下，扣除發(fā)、到站接取送達(dá)費(fèi)后，應(yīng)覆蓋鐵路運(yùn)輸成本。

（4）議價(jià)方式。議定價(jià)格的基礎(chǔ)是鐵路快運(yùn)一口價(jià)報(bào)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。議價(jià)可以采取固定價(jià)格、固定優(yōu)惠比例、量?jī)r(jià)捆綁、運(yùn)量梯次優(yōu)惠、運(yùn)程梯次優(yōu)惠、部分方向優(yōu)惠、淡旺季差別優(yōu)惠 7 種方式。

（5）議價(jià)流程。根據(jù)客戶申請(qǐng)，或根據(jù)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)、吸引貨源的需要，在充分調(diào)研市場(chǎng)的基礎(chǔ)上，提出議價(jià)建議方案；由中國(guó)鐵路總公司、鐵路局按照權(quán)限進(jìn)行統(tǒng)一研究、集體決策后進(jìn)行審定；由鐵路局與托運(yùn)人簽訂議價(jià)協(xié)議，也可以委托所屬站段與托運(yùn)人簽訂協(xié)議，協(xié)議有效期最少 1 個(gè)月，除涉及物流總包的重大物流項(xiàng)目協(xié)議執(zhí)行有效期可長(zhǎng)達(dá)1 年外，其他項(xiàng)目最長(zhǎng)不超過(guò)半年。

4　結(jié)束語(yǔ)

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、現(xiàn)代物流業(yè)的迅速發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，受政府嚴(yán)格管制的鐵路運(yùn)價(jià)政策的影響，鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制不斷弱化鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。面對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，尤其在大宗貨物運(yùn)輸需求不旺的情況下，鐵路大力拓展白貨等進(jìn)一步攪動(dòng)了運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，市場(chǎng)供求關(guān)系、替代運(yùn)輸方式服務(wù)價(jià)格、價(jià)格彈性、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量等因素相互交叉影響，催生鐵路市場(chǎng)化的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制浮出水面。國(guó)家實(shí)行鐵路政府指導(dǎo)價(jià)格政策，允許國(guó)鐵貨物運(yùn)價(jià)建立上下浮動(dòng)機(jī)制，提高了鐵路應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的靈活性，極大地促進(jìn)了鐵路走向市場(chǎng)，為完善市場(chǎng)化運(yùn)價(jià)形成機(jī)制、提高鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力提供了重要制度保障；市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)倒逼鐵路快運(yùn)價(jià)格緊貼市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，推動(dòng)鐵路加快建立和完善市場(chǎng)化的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制。太原鐵路局堅(jiān)持覆蓋變動(dòng)成本、緊貼運(yùn)輸市場(chǎng)、定期動(dòng)態(tài)調(diào)整、減少中間環(huán)節(jié)、綜合測(cè)算定價(jià)、服務(wù)市場(chǎng)營(yíng)銷的原則，充分合理利用鐵路運(yùn)價(jià)政策，以市場(chǎng)化為導(dǎo)向，積極探索市場(chǎng)化的鐵路貨物快運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制，為鐵路運(yùn)輸企業(yè)自主確定運(yùn)價(jià)水平奠定了基礎(chǔ)。鐵路運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化改革任重道遠(yuǎn)，為充分發(fā)揮鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中的骨干作用，鐵路運(yùn)價(jià)應(yīng)著眼于鐵路在交通運(yùn)輸市場(chǎng)整體的競(jìng)爭(zhēng)效率，盡可能引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，形成各種運(yùn)輸方式合理的運(yùn)價(jià)比價(jià)關(guān)系，從而加快完善鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的價(jià)格形成機(jī)制。

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責(zé)任編輯：金 穎

Study on Tariff Forming Mechanism of Railway Transport Market

This paper expounds characteristics of the tariff forming mechanism of railway transportation, and puts forward that under fierce competition of logistic market, the tariff reform should be deepened in railways, the tariff forming mechanism which taking market pricing as dominant and national macro-economic control as a supplement should be established as soon as possible, the rationalization of railway tariff level and structure should be promoted by straightening out the price relations between railway and highway, aviation or water transport mode. The paper also analyzes the police efficient cause of railway tariff forming mechanism in China from 2 aspects including government pricing policy and floating mechanism of railway tariff. Taking the calculation and establishment of express train tariff in Taiyuan Railway Administration as an example, the paper discusses that establishing the market-oriented tariff forming mechanism of railway express trains, and continuously strengthening competitiveness of railway transport market through realizing the pricing system of express connecting with market.

Railway; Transport Market; Tariff; Logistics

1003-1421(2015)12-0001-07

F532.5

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.12.01

2015-11-11