王希

（黑龍江大學經濟與工商管理學院，哈爾濱150080）

我國運輸服務貿易競爭力影響因素分析

王希

（黑龍江大學經濟與工商管理學院，哈爾濱150080）

運輸服務貿易是我國服務貿易的重要組成部分，本文基于2003-2012年的運輸服務貿易相關數(shù)據(jù)，利用各項研究國際競爭力的指標分析運輸服務貿易競爭力，并以波特的國家競爭優(yōu)勢理論為基礎構造模型，分析影響競爭力的各種因素。研究表明匯率、第二產業(yè)增加值和貨物出口總額都對運輸服務貿易競爭力有顯著影響。

運輸服務貿易；競爭力；鉆石模型

一、引言

運輸服務貿易的重要性隨著服務業(yè)在各國經濟地位日益提升而不斷提高，運輸服務貿易已成為我國國際貿易和國際投資的重要組成部分。隨著我國運輸產業(yè)開發(fā)度不斷增大，運輸服務貿易蓬勃發(fā)展。我國運輸服務貿易額1997年僅為129億美元，而2012年達到1247.74億美元，其中出口約389.12億，占服務貿易出口的29.26%，進口約858.62億美元，占服務貿易進口的33.92%。然而我國運輸服務貿易的高額逆差一直無法消除，且進出口差額在逐年增大，2012年運輸貿易進出口差額達到469.5億美元，表明其發(fā)展呈不均衡態(tài)勢，競爭力也相對較弱，見圖1。如圖1所示，從國際市場占有率指標（MOR）來看，在2003-2012這十年間，除個別年份基本維持逐年增加趨勢，表明我國運輸服務貿易競爭力逐漸增強。

目前，現(xiàn)有文獻對我國服務貿易整體競爭力研究較多，但具體針對某一行業(yè)的服務貿易競爭力研究，尤其是利用計量模型分析運輸服務貿易競爭力影響因素的研究較少，儲昭昉等(2009)指出，對服務貿易競爭力的總體分析常常不能準確詳細地反映具體行業(yè)的結構特征，不能全面地說明具體行業(yè)的競爭力差別。鑒于此，針對我國運輸服務貿易現(xiàn)狀，本文通過競爭力衡量指標比較我國與發(fā)達國家之間的差距，并基于研究所得數(shù)據(jù)，探討分析影響我國運輸服務貿易競爭力的具體影響因素，為提升運輸服務貿易的國際競爭力提供決策依據(jù)。

二、我國運輸服務貿易競爭力現(xiàn)狀分析

本文選取了國際上運輸服務貿易比較活躍的美國、日本、韓國、新加坡以及中國的2003-2012十年間的運輸服務貿易數(shù)據(jù)，通過比較和分析競爭力指標，探討我國運輸服務貿易競爭力情況。

（一）貿易競爭力指數(shù)(TC)

貿易競爭力指數(shù) (Trade Competitive Power Index，TC)是某一產業(yè)凈出口額與該產業(yè)進出口總額的比例。該指數(shù)取值范圍為（-1，1），該指數(shù)的值為-1時，表示該產業(yè)只存在進口沒有出口，指數(shù)的值為1時，表示該產業(yè)只存在出口沒有進口。該指標數(shù)值越接近1，表明該國這一產業(yè)競爭力越大，反之競爭力越小。若該指標值接近0時，則表示該國貿易與國際水平相當。

如表1所示，2003-2012這十年間，韓國運輸服務貿易的TC指數(shù)一直保持正值，且在穩(wěn)步增大；新加坡的TC指數(shù)圍繞0值上下波動，說明該國服務貿易進口額和出口額數(shù)值相當，進出口交叉明顯；我國的TC指數(shù)歷年皆為負值，且數(shù)值逐漸向-1靠攏，表明我國在運輸服務貿易方面，一直存在逆差，競爭力極弱。

圖1我國運輸服務貿易進出額及國際市場占有率

表1 2003-2012年各國運輸服務貿易的貿易競爭力指數(shù)（TC）

（二）顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)(RCA)

顯示性比較優(yōu)勢指數(shù) (Revealed Comparative Advantage Index，RCA)，可以較全面地反映一個國家或地區(qū)某一產業(yè)的比較優(yōu)勢。RCA指數(shù)是通過該國某種產業(yè)的出口額占該國出口總額的份額與該產業(yè)的出口額占世界貿易出口總額的份額之比來表示。具體來說，當RCA指數(shù)大于2.5時，表明該國的某一產業(yè)國際競爭力很強；當RCA指數(shù)介于1.25-2.5之間時，表明該國的某一產業(yè)國際競爭力較強；當RCA指數(shù)介于0.8-1.25之間時，表明該國的某一產業(yè)國際競爭力具有中等優(yōu)勢；當RCA指數(shù)小于0.8時，說明該國的某一產業(yè)國際競爭力較弱。

如表2所示，從顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)(RCA)來看，韓國和新加坡的數(shù)值一直在1.5以上，表明其具有較強的競爭力；美國歷年的指數(shù)穩(wěn)定在1.1左右，說明其具有中等競爭力；日本的指數(shù)逐年下降，在1附近上下波動；我國的指數(shù)值一直低于0.5，表明我國運輸服務貿易缺乏比較優(yōu)勢，指數(shù)增長速度較慢。但總體呈緩慢上升趨勢，表明競爭力呈逐漸上升態(tài)勢。

表2 2003-2012年各國運輸服務貿易的顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)（RCA）

通過對競爭力指標的分析表明，我國運輸服務貿易只在市場占有率(MOR)，這一指標上具有相對競爭力，而具有比較和分析意義的TC指數(shù)和RCA指數(shù)均低于國際平均值，說明我國運輸服務貿易競爭力亟待提升。

三、我國運輸服務貿易競爭力影響因素分析

根據(jù)波特國家競爭優(yōu)勢理論中的“鉆石模型”，決定一個國家某種產業(yè)競爭力的有5組基本決定因素：生產要素，需求因素，相關產業(yè)和支持產業(yè)，企業(yè)的運行狀態(tài)，機遇和政府。本文以“鉆石模型”為理論基礎，結合運輸服務貿易自身特點，概括選取九個因素構造變量，建立模型進行計量分析。

（一）變量選取

筆者以我國運輸服務貿易的總值（EXP）為被解釋變量。選取被解釋變量的具體標準為。

1.生產要素

“鉆石模型”中涉及的生產要素很多，結合運輸服務業(yè)的產業(yè)特征，主要分析資本要素、人力資本、技術要素對競爭力的影響。

資本要素的影響主要體現(xiàn)在規(guī)模經濟和資本流動性兩方面，選取全社會固定資產投資（SFI）；人力資本作為運輸服務業(yè)重要組成，可以提升該產業(yè)勞動生產率，深化運輸服務業(yè)分工，選取航空運輸業(yè)從業(yè)人員數(shù)（ATHR）；技術的發(fā)展，為該產業(yè)提供新的生產方式，企業(yè)可以通過創(chuàng)新性的服務供應系統(tǒng)和服務提供方式獲得競爭優(yōu)勢，選取普通高等院校畢業(yè)人數(shù)（UG）。

2.需求因素

對運輸服務的需求可以從兩個方面來考慮，即生產性需求和消費性需求，選取貨物出口總額（EGT）和國內生產總值（GDP）。

3.相關產業(yè)和支持產業(yè)

波特認為，任何一個產業(yè)都必然與其他產業(yè)相聯(lián)系，任何產業(yè)的崛起都必與其上下游產業(yè)相關。相關產業(yè)和支持產業(yè)主要衡量一國支持主營企業(yè)運作和戰(zhàn)略升級的供應方及輔助產業(yè)群的數(shù)量和質量。選取第二產業(yè)增加值（EZ）和第三產業(yè)增加值（SZ）。

4.企業(yè)運行狀態(tài)

服務貿易的競爭力從微觀上來說來自于服務企業(yè)的競爭力，有了適應于本產業(yè)動態(tài)和本國國情的企業(yè)組織、戰(zhàn)略和管理模式，才能使該服務企業(yè)獲得持續(xù)的競爭優(yōu)勢。選取運輸業(yè)50萬元以上新開工項目個數(shù)（NP）。

5.政府與機遇

波特認為，政府在經濟活動中，角色應當是市場競爭的催化劑與挑戰(zhàn)者，政府應當鼓勵或者推動公司提高其競爭水平。政府通過創(chuàng)造一個公司能夠獲取競爭優(yōu)勢的環(huán)境，推動了國家服務貿易的發(fā)展。鑒于我國的實際情況，選取人民幣兌美元匯率（ER）。

（二）樣本數(shù)據(jù)的選擇

全社會固定資產投資，航空運輸業(yè)從業(yè)人員數(shù)，運輸業(yè)50萬元以上新開工項目個數(shù)，第二產業(yè)增加值和第三產業(yè)增加值的數(shù)據(jù)均來源于中經網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫；普通高等院校畢業(yè)人數(shù)，國內生產總值和貨物出口總額的數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒2013》；人民幣兌美元匯率的數(shù)據(jù)來源于《中國商務年鑒2013》。所有數(shù)據(jù)的取值區(qū)間為2003-2012年。對解釋變量和被解釋變量取對數(shù)，以減小殘差的正態(tài)分布。

（三）模型回歸分析

單因素回歸分析模型，其中α0-α1為回歸系數(shù)，ε為隨機誤差項。模型如下：

表3 Ln(EXP)與Ln(Xi)回歸結果

利用Eviews6.0軟件回歸結果見表3。根據(jù)回歸結果分析，首先假定顯著水平α=0.05，得臨界值t0.025（8）=2.306，因此可得：全社會固定資產投資（SFI）、運輸業(yè)50萬元以上新開工項目個數(shù)（NP）和第三產業(yè)增加值（SZ）的系數(shù)值不符合檢驗假設，在多元回歸分析過程中剔除這三個解釋變量。

以上為單因素回歸分析方法，波特的鉆石理論說明，“鉆石體系的每個關鍵要素都是相互依賴的，其內部的每個因素都會強化或改變其他因素的作用效果”，因此本文以單因素模型為基礎，建立多因素回歸模型，期望得到更全面、更客觀的研究結果。模型如下：

其中β0-β6為回歸系數(shù)，ε為隨機誤差項。利用Eviews6.0軟件回歸結果見表4

表4影響我國運輸服務貿易多因素回歸結果

從回歸結果來看，R-squared值達到0.9806擬合優(yōu)度較好，方程整體的F-statistic值符合檢驗標準，各個解釋變量的T-Statistic達到檢驗標準，且各解釋變量符合經濟意義。由單因素回歸分析中各解釋變量的擬合優(yōu)度分析，匯率，普通高等院校畢業(yè)人數(shù)和貨物出口總額為主要影響因素；航空業(yè)從業(yè)人員數(shù)、第二產業(yè)增加值和國內生產總值為次要影響因素。

四、結論

測度競爭力的各項指標均表明，我國運輸服務貿易長期缺乏競爭力。而通過對具體影響因素分析表明，我國運輸服務貿易過于依賴貨物出口，且易受國際匯率市場變動的影響。對于服務業(yè)發(fā)展至關重要的人力資源和科學技術因素，并沒有產生促進作用，由此可見，我國的運輸服務貿易的增長是一種低附加值的、不可持續(xù)的。鑒于運輸服務貿易在我國國際貿易中所占的比重及重要地位，必須努力提升其國際競爭力。依據(jù)模型分析，提出以下幾點對策建議。

（一）加大人才培養(yǎng)力度，增強科技創(chuàng)新能力

技術創(chuàng)新和服務創(chuàng)新是服務業(yè)獲得競爭力的重要途徑。普通高等院校應該注重人才培養(yǎng)的專業(yè)化和技能化，尤其是經營管理方面人才的培訓，應結合相關企業(yè)的實際需求。政府應該加大對教育和科研的投入，建立開放式的人才培養(yǎng)新模式，同時加大運輸服務業(yè)各方面的建設和投入，以此來不斷促進運輸服務業(yè)的發(fā)展。

（二）積極開拓多種經營模式

根據(jù)模型分析，貨物出口是影響運輸服務貿易的重要因素之一，這也正是近些年來我國運輸服務貿易迅猛發(fā)展的主要原因。因此，在充分發(fā)揮我國貨物貿易大國優(yōu)勢的同時，應積極轉變經營模式，由單一依靠貨物出口主導的運輸服務貿易向綜合物流方向轉變，提高多種運輸方式的營運能力。

增加運輸服務的附加價值，重點提升港口服務和航空運輸?shù)母偁幜?，構筑現(xiàn)代、高效的集裝箱運輸體系，積極發(fā)展集裝箱運輸多式聯(lián)運、集中運輸?shù)葮I(yè)務。強化各類運輸方式的銜接，建設安全和高效的綜合運輸系統(tǒng)。

（三）合理發(fā)揮政府職能

政府應順應國際貿易自由化的趨勢，努力發(fā)揮市場在資源配置方面的作用。面對新形勢下的機遇與挑戰(zhàn)，積極制定有利于運輸服務貿易發(fā)展的宏觀戰(zhàn)略，放松對其不必要的管制，引入科學的競爭機制。改進引入和使用外資的方式，充分發(fā)揮外資在促進企業(yè)自主創(chuàng)新、產業(yè)結構升級等方面的積極作用。建立、健全服務貿易相關法律，完善符合WTO等國際組織要求的法律法規(guī)體系。

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［責任編輯：金永紅］

F74

A

1005-913X（2015）05-0006-03

2015-03-15

王 希(1987-)，男，內蒙古通遼人，碩士研究生，研究方向：產業(yè)經濟。