呂麗莉 （正德職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 南京211106）

LV Li-li (Zhengde Polytechnic College, Nanjing 211106, China)

近年來融資難問題嚴重制約了小微物流企業(yè)的生存和發(fā)展。據(jù)國家統(tǒng)計局工業(yè)交通司2011 年做出的統(tǒng)計，中小物流企業(yè)在融資方面非常困難，至少有一半的企業(yè)融不到資金。小微企業(yè)融資占比與其對經(jīng)濟社會發(fā)展的巨大貢獻不成比例。

2013 年融資難仍未緩解。深圳是我國重要的空海樞紐和外貿(mào)口岸，據(jù)國家統(tǒng)計局深圳調(diào)查隊2013 年對該市交通運輸、倉儲、郵政業(yè)中的174 家小微物流企業(yè)抽樣調(diào)查顯示，由于銀行貸款門檻較高，小微企業(yè)更傾向于通過其他途徑獲取資金。調(diào)查顯示，76.4%的企業(yè)通過自籌或向股東借貸的方式融資，23.6%的企業(yè)從銀行或民間借貸公司獲取貸款。從企業(yè)融資情況看，通過貸款途徑融資的企業(yè)中，86.8%認為融資有困難，僅有13.2%認為融資比較容易。

本文研究的意義就在于發(fā)現(xiàn)小微型物流企業(yè)融資的主要問題，探索融資難的解決對策，幫助改變小微型物流企業(yè)融資困難的現(xiàn)狀，促進物流業(yè)更加健康持續(xù)的發(fā)展。

1 小微物流企業(yè)融資難現(xiàn)象

小微物流企業(yè)一般靠自有資金起步，自身積累和民間借貸成為最主要的企業(yè)發(fā)展資金來源。隨著經(jīng)營規(guī)模不斷擴大，業(yè)務(wù)范圍持續(xù)擴張，資金的壓力就會越來越大。

1.1 設(shè)施設(shè)備的投入壓力。物流行業(yè)是資金密集、勞動力密集、技術(shù)密集的行業(yè)，網(wǎng)點建設(shè)，運輸、裝卸設(shè)備以及企業(yè)信息化建設(shè)，需要大量投入。

1.2 日常運營流動資金的需求壓力。如人員工資、設(shè)備租賃費、燃油費、過橋過路費、購置和維修費、物流業(yè)務(wù)外包的墊付款等。

1.3 客戶應(yīng)收賬款壓力?？蛻粼蕉啵蛻粢?guī)模越大，物流企業(yè)流動資金占壓越大。

1.4 業(yè)務(wù)保證金和押金所占壓的流動資金壓力。物流企業(yè)與貨主企業(yè)簽訂合同時，為防止貨物在運輸途中發(fā)生意外，部分貨主企業(yè)需要物流企業(yè)繳納一定數(shù)額的保證金；一些物流企業(yè)向鐵路、民航等部門包車、包機，也需要支付預(yù)付款或押金。

2 原因分析

2.1 小微物流企業(yè)“多、小、散、弱”，信用等級較低。小微物流企業(yè)基本上是屬于個體、私營性質(zhì)，管理不規(guī)范，財務(wù)制度不透明。在這些企業(yè)中，領(lǐng)導(dǎo)者集權(quán)、家族化管理現(xiàn)象嚴重，缺乏管理人才，財務(wù)管理混亂、財務(wù)監(jiān)控不嚴、會計信息失真等問題普遍存在。

由于小微物流企業(yè)信用等級普遍較低。銀行“惜貸”、“慎貸”，甚至“恐貸”的現(xiàn)象比較普遍。以工行的小微物流企業(yè)信用評級標(biāo)準來看，主要有四個指標(biāo)：生產(chǎn)經(jīng)營場所、倉庫面積利用率、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和最大買家集中度。由于小微物流企業(yè)固定資產(chǎn)往往很少，尤其是做第三方貨運代理或者快遞行業(yè)的小微企業(yè)。運輸車輛是流動的，屬于不動產(chǎn)，貸款作抵押時銀行等金融機構(gòu)不放心。而作為倉庫和辦公地點的房子，大部分都是租借的，不是企業(yè)的固定資產(chǎn)。另外，由于資金緊張，小微物流企業(yè)信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)大多比較滯后，這也阻礙了小微物流企業(yè)與大型第三方物流企業(yè)的數(shù)據(jù)對接，影響了業(yè)務(wù)的開展和企業(yè)的發(fā)展。例如，自從2004 年3 月?lián)P子石化就成功上線了ERP 系統(tǒng)，業(yè)務(wù)涵蓋了物流管理體系，但由于眾多為揚子石化提供服務(wù)的第三方物流企業(yè)規(guī)模小，信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后，導(dǎo)致對接瓶頸，高效、節(jié)能的無紙化網(wǎng)絡(luò)辦公系統(tǒng)只能在揚子石化、南京煉油廠、南京化工廠等處于供應(yīng)鏈上的幾個大企業(yè)結(jié)點之間進行。最后，小微物流企業(yè)的業(yè)務(wù)往往通過渠道營銷，有固定的產(chǎn)品或服務(wù)購買方，因此表現(xiàn)出比較高的買家集中度，這都是風(fēng)險因素。從這四個指標(biāo)來看，小微物流企業(yè)的信用等級是極低的。

而銀行等金融機構(gòu)為了資金安全，在貸款時對企業(yè)的財務(wù)報表、經(jīng)營業(yè)績等材料的審查是相當(dāng)嚴格的。小微物流企業(yè)在申請貸款時，往往不能按照銀行要求拿出正規(guī)的資料，如：完整的會計報表、完稅票據(jù)等。這樣，銀行對企業(yè)財務(wù)真實數(shù)據(jù)的審查難度增加，銀行等金融機構(gòu)經(jīng)營面臨的風(fēng)險較大，很多銀行都不愿做。

2.2 銀行長期向大企業(yè)傾斜，貸款業(yè)務(wù)單一，缺乏創(chuàng)新。小微企業(yè)貸款主要是滿足流動資金需求，貸款需求較急、頻率較高且資金需求一次性量較少，融資的復(fù)雜性使其融資成本和管理成本較高。表1 是來自中國工商銀行2000 年度研究報告。

表1 不同規(guī)模企業(yè)的貸款特征及其差異

表1 說明大企業(yè)的貸款特征更能迎合銀行在利潤和風(fēng)險上的經(jīng)營目標(biāo)。與各類大型企業(yè)--國有大型企業(yè)、股份制大型物流企業(yè)等相比，中小物流企業(yè)規(guī)模小、經(jīng)營行為短期化，貸款風(fēng)險比較大。對于同樣數(shù)額的貸款，銀行對中小物流企業(yè)貸款比對大物流企業(yè)貸款的業(yè)務(wù)量要大得多，進而交易成本也大得多。所以長期以來大的金融機構(gòu)通常更愿意為大型企業(yè)提供融資服務(wù)，而不愿為資金需求規(guī)模小的中小企業(yè)提供融資服務(wù)。從貸款利率上看，銀行對大中型企業(yè)的利率一般比較優(yōu)惠，采取基準利率，或基準利率下浮。但對中小型企業(yè)，一般都會采取上浮利率。

2.3 缺乏公平有序的競爭環(huán)境?，F(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟效益遞增的行業(yè)，我國第三方物流行業(yè)尚處于初步發(fā)展階段，市場高度分散，在1 萬至1.5 萬家第三方物流企業(yè)中，絕大部分企業(yè)市場份額在2%以下，不能達到規(guī)模經(jīng)濟標(biāo)準。如果物流行業(yè)存在著規(guī)模經(jīng)濟壁壘，那么小微物流企業(yè)沒有上升的潛力和空間，勢必阻礙小微物流企業(yè)向銀行融資。筆者認為缺乏公平有序的競爭環(huán)境是三大原因當(dāng)中的最重要原因。

第一，產(chǎn)業(yè)政策缺乏。對小微物流企業(yè)缺少土地、稅收、資金等政策性的扶持措施，即使有也沒制定實施細則使之不能落到實處。沒有政策性的措施加強物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流公共信息、物流標(biāo)準化、物流法律法規(guī)、物流金融服務(wù)等方面的建設(shè)。

第二，政府行為方面。政府不依法行政給企業(yè)帶來高昂體制性成本。交通、稅務(wù)、公安、海關(guān)、商檢乃至發(fā)改委、經(jīng)貿(mào)委，這些本應(yīng)給企業(yè)提供服務(wù)的政府部門，卻想方設(shè)法利用職權(quán)謀取利益。許多政府部門自身對物流就缺乏真正的認識，意識不到辦事效率低對社會物流造成的巨大損失。

第三，市場因素方面。市場準入低導(dǎo)致惡性競爭、市場秩序混亂。地方保護在制約全國性物流企業(yè)的集團化與規(guī)?；M程的同時，也帶來了市場不公平競爭。市場不公平競爭還表現(xiàn)在例如國家鐵路及港口下屬的物流企業(yè)能優(yōu)先使用本屬于社會的資源。例如有的國有企業(yè)自辦車隊為的是解決關(guān)系戶，導(dǎo)致整個企業(yè)無效率。

第四，體制機制問題。迄今為止多頭管理、條塊分割的體制機制仍是困擾我國物流業(yè)發(fā)展的瓶頸，阻礙了小微物流企業(yè)的發(fā)展。

首先，運輸部門的體制分割造成了物流資源的分散浪費，并阻礙了現(xiàn)代化物流服務(wù)方式的發(fā)展?，F(xiàn)代化的物流服務(wù)方式是以多式聯(lián)運為基礎(chǔ)的，需要各種運輸方式之間的統(tǒng)一協(xié)調(diào)以便于轉(zhuǎn)換。而目前各種運輸方式的多頭管理、相互分割和獨立發(fā)展造成了諸多問題。如按照多式聯(lián)運理念，集裝箱抵達港口后通過鐵路直接運往各地是最集約化的集散方式，然而著名的洋山港東海大橋卻并未建成公鐵兩用橋，造成了目前抵達洋山港的集裝箱只能先從船上卸到運輸車上，經(jīng)過大橋然后再裝到火車上的多次搗短現(xiàn)象。再如一個物流企業(yè)如果要在國內(nèi)從事鐵路、公路、航空、海運等包含多種運輸方式的貨物運輸，它必須向不同部門的有關(guān)審批單位提出申請，手續(xù)繁瑣、效率低下。另外，目前不同運輸方式在運輸組織、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標(biāo)準等方面都存在較大差距，無法有效銜接，因此很多企業(yè)只能用單一的運輸方式來開展物流服務(wù)。

其次，管理體制機制的不暢還導(dǎo)致了部門、行業(yè)的割裂和地方保護現(xiàn)象。現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展需要形成社會化的物流系統(tǒng)和跨區(qū)域、跨行業(yè)的物流網(wǎng)絡(luò)。由于各管理部門、各地方政府制定政策法規(guī)多從本部門、本行業(yè)和地方利益出發(fā)，致使許多部門間辦事難度大，地區(qū)間物流活動受到割裂或阻礙。一方面，有些地區(qū)對本地和外地的運輸、物流企業(yè)等采取區(qū)別對待的做法；另一方面，一些物流企業(yè)想方設(shè)法尋求部門或地方政府的保護，造成一種不正常、不公平的競爭格局。

最后，部門間出臺的政策雖然很多，但未能互為補充、相互促進。近年在國家政策和輿論給物流業(yè)的發(fā)展提供非常廣闊的空間和支持的帶動下，物流相關(guān)部門和行業(yè)如發(fā)改委、交通運輸部、商務(wù)部等也都制定了促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展方面的相關(guān)政策和規(guī)定。但由于體制機制的制約，各部門出臺的政策雖然很多，但并未能實現(xiàn)彼此之間的有效融合，各部門也都是在各自的職權(quán)范圍內(nèi)各司其職。這雖然在一定程度上推動了物流業(yè)的發(fā)展，但勿容置疑，也帶來了一些交叉和矛盾的現(xiàn)象。

3 對策研究

眾所周知，“競爭是促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大動力”，一方面政府以立法的形式加快建設(shè)公平的市場競爭環(huán)境，同時出臺一系列政策加強對小微物流企業(yè)的扶持。另一方面銀行要大力創(chuàng)新業(yè)務(wù)模式，發(fā)展小微企業(yè)的物流金融。李克強總理在《2014 年政府工作報告》中明確指出：“要引導(dǎo)金融機構(gòu)加大對經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整特別是‘三農(nóng)’、小微企業(yè)、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)等的金融支持，滿足國家重點在建續(xù)建項目資金需求”?！白尳鹑诔蔀橐怀鼗钏?，更好地澆灌小微企業(yè)、“三農(nóng)”等實體經(jīng)濟之樹”。

3.1 政府建設(shè)公平的市場競爭環(huán)境。世界各國政府從本國國家利益出發(fā)，都在努力創(chuàng)造良好的政策環(huán)境，通過各種直接或間接的手段來推動本國物流水平的持續(xù)改善，有些經(jīng)驗值得借鑒。

美國健全的維護市場經(jīng)濟體制的法律制度為物流的快速發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。美國的物流政策法規(guī)隨著經(jīng)濟環(huán)境和技術(shù)的變化不斷進行相應(yīng)的調(diào)整：20 世紀70 年代末開始放松運輸管制，1991 年通過《陸路多式聯(lián)運效率法》，1996 年提出的《美國運輸部1997～2002 年度戰(zhàn)略規(guī)劃》是美國物流現(xiàn)代化發(fā)展的重要指南，是美國物流發(fā)展整體規(guī)劃的綱領(lǐng)性文件。

日本為了追求高效率的物流系統(tǒng)，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上傾注了很大力氣，特別是為構(gòu)筑物流信息網(wǎng)絡(luò)，開放了電話線路的使用，放松了運輸管制，促進與物流有關(guān)企業(yè)的市場競爭等。20 世紀90 年代初，日本頒布了《物流法》?！段锪鞣ā返念C布對日本物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了重大地推動和保障作用。1997 年，日本的《綜合物流施政大綱》出臺，該大綱是日本物流現(xiàn)代化、縱深化發(fā)展的指針。2002 年日本“新綜合物流施政大綱”通過實施，新大綱政策推進的要點包括：①各主體包括政府、企業(yè)、用戶各自所承擔(dān)的作用；②構(gòu)筑公平競爭的物流服務(wù)市場；③物流存量資源和新設(shè)施之間有效整合。

歐盟在促進歐洲統(tǒng)一市場形成的過程中，通過制定和大力推行的統(tǒng)一貿(mào)易政策、運輸政策、關(guān)稅政策、貨幣政策等，極大地促進了貨物在全歐洲范圍內(nèi)自由流動。這是歐洲物流產(chǎn)業(yè)得以快速發(fā)展的最重要制度基礎(chǔ)。此外，歐洲各國政府積極地為本國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)I造良好的制度和政策環(huán)境，在運輸管理、推進物流產(chǎn)業(yè)標(biāo)準化、支持物流知識和技術(shù)創(chuàng)新與推廣等方面都有相應(yīng)政策及具體做法。

2014 年兩會的政府工作報告中提出了“政府要創(chuàng)造條件讓市場在資源配置中起決定性作用”。小微物流企業(yè)借著經(jīng)濟體制改革的東風(fēng)，有了更多的政策支持無疑對發(fā)展壯大自身實力，從而獲得更多的金融支持有利。

3.2 銀行業(yè)應(yīng)改進貸款管理制度，建立針對小微企業(yè)的信譽和風(fēng)險評估標(biāo)準。修改現(xiàn)有的國有商業(yè)銀行企業(yè)信用等級評定標(biāo)準，降低企業(yè)資本金、資產(chǎn)總額、銷售收入等“規(guī)模”項目對企業(yè)評級的影響，為一大批規(guī)模小，但業(yè)績好、有發(fā)展前途的小微企業(yè)獲得貸款創(chuàng)造條件。銀行為企業(yè)提供幫助的同時也使自己獲得發(fā)展機會。中國工商銀行董事長姜建清曾表示，中小企業(yè)已成為成長最快的金融業(yè)務(wù)新興市場，加強和改進中小企業(yè)金融服務(wù)是國內(nèi)商業(yè)銀行經(jīng)營轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略選擇。

在貸款管理方式上，完善信貸資金的授權(quán)授信制度，適當(dāng)下放貸款審查、發(fā)放權(quán)力，為小微企業(yè)獲得資金打開方便之門。要完善對信貸人員的考核制度，鼓勵信貸人員積極培育、發(fā)展小微企業(yè)客戶，調(diào)動其為小微企業(yè)服務(wù)的積極性。提高交易效率，降低交易成本。

在這方面有些銀行已經(jīng)做了嘗試，如2012 月11 月中國民生銀行長春分行與長春市物流協(xié)會共同成立了由廣大物流企業(yè)組成的城市商業(yè)合作社，建立了“小微企業(yè)互助合作基金”，這是全國物流行業(yè)發(fā)展的創(chuàng)新。民生銀行發(fā)起組建的小微企業(yè)城市商業(yè)合作社，旨在有效整合小微企業(yè)的各類資源，搭建交流、共享、協(xié)作的平臺，為小微企業(yè)解決發(fā)展中的貸款難的問題，促進了長春市物流業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。

3.3 發(fā)展物流金融業(yè)務(wù)。物流金融是指為減低交易成本和風(fēng)險，金融機構(gòu)與物流企業(yè)合作，對企業(yè)資金投放、商品采購、銷售回籠等經(jīng)營過程的物流和資金流進行鎖定控制或封閉管理，以流轉(zhuǎn)中的商品價值為依托為企業(yè)提供融資的活動。目前這一市場處于加速上升狀態(tài)，也成為國內(nèi)銀行業(yè)務(wù)發(fā)展的一種趨勢。由第三方物流企業(yè)監(jiān)管質(zhì)押的流動資產(chǎn)，并以此為抵押物幫助中小企業(yè)實現(xiàn)融資，可以極大地控制和轉(zhuǎn)移銀行的信用風(fēng)險。如, 中國儲運公司與四大國有商業(yè)銀行及中信實業(yè)銀行等十幾家銀行建立合作, 不斷推動倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)。中儲運是大企業(yè)，但在國家的政策支持下銀行業(yè)可以在小微企業(yè)金融服務(wù)上不斷創(chuàng)新，推進普惠金融，想方設(shè)法降低小微物流企業(yè)金融風(fēng)險。

2012 年中國郵政儲蓄銀行信貸業(yè)務(wù)部總經(jīng)理朱大鵬介紹，該行支持小微企業(yè)發(fā)展，貸款累計發(fā)放1 053 萬筆，金額突破一萬億，達到10 192 億元。從地域分布來看，郵儲銀行小微企業(yè)貸款大部分的余額是在縣和縣以下，從地域分布大概占60%左右。小額貸款主要集中在一些農(nóng)業(yè)大省，如黑龍江、山東、遼寧、河南、四川，這些省份大概占其全部小額貸款的40%左右。走在前列的中國銀行業(yè)和金融機構(gòu)會在開拓創(chuàng)新小微企業(yè)金融服務(wù)，支持小微企業(yè)良性發(fā)展的過程中，大大地擴展業(yè)務(wù)范圍并積累寶貴經(jīng)驗。

全世界任何企業(yè)都是從小企業(yè)開始的。融資困難的問題得到解決將有助于小微物流企業(yè)成為創(chuàng)新主體。小微物流企業(yè)能夠發(fā)展壯大，中國的物流業(yè)才能做大做強。

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