謝忻玥，胡 昊，梁晴雪

XIE Xin-yue, HU Hao, LIANG Qing-xue

（上海交通大學(xué) 船舶海洋與建筑工程學(xué)院，上海 200240）

(School of Oceans and Ships and Construction Engineering， Shanghai Jiao Tong University， Shanghai 200240， China)

高速鐵路市場(chǎng)化投融資的關(guān)鍵因素分析

謝忻玥，胡 昊，梁晴雪

XIE Xin-yue, HU Hao, LIANG Qing-xue

（上海交通大學(xué) 船舶海洋與建筑工程學(xué)院，上海 200240）

(School of Oceans and Ships and Construction Engineering， Shanghai Jiao Tong University， Shanghai 200240， China)

選取日本、法國(guó)、臺(tái)灣3個(gè)典型的高速鐵路市場(chǎng)化投融資案例，分析影響高速鐵路市場(chǎng)化投融資成敗的關(guān)鍵因素，提出準(zhǔn)確預(yù)測(cè)高速鐵路客流量、融資方式多樣化與合理組合、發(fā)揮政府職能轉(zhuǎn)換和主導(dǎo)作用、專業(yè)的融資機(jī)構(gòu)和完善的融資機(jī)制，以及私人企業(yè)信用和社會(huì)責(zé)任意識(shí)等關(guān)鍵因素對(duì)全球高速鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、對(duì)我國(guó)高速鐵路投融資體系的重新構(gòu)建至關(guān)重要。

高速鐵路；投融資；關(guān)鍵因素

高速鐵路顯著的經(jīng)濟(jì)效益吸引著各國(guó)和地區(qū)紛紛進(jìn)行高速鐵路規(guī)劃，但高昂的建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本又極大制約了高速鐵路的發(fā)展[1]。傳統(tǒng)鐵路的建設(shè)成本每公里約 416萬(wàn)～2 008 萬(wàn)美元，而高速鐵路建設(shè)成本約每公里 5 000 萬(wàn)美元[2]，列車生產(chǎn)和線路維護(hù)成本也耗資驚人。根據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC) 統(tǒng)計(jì)，1 列高速列車生產(chǎn)成本約為 2 500 萬(wàn)美元，每年維護(hù)成本約 100 萬(wàn)美元。政府投資已經(jīng)無(wú)法滿足高速鐵路建設(shè)需求，于是政府債券、銀行貸款、股權(quán)融資、私人資本等市場(chǎng)化投融資方式應(yīng)運(yùn)而生。盡管如此，全球高速鐵路運(yùn)營(yíng)建設(shè)仍然存在嚴(yán)峻的債務(wù)問(wèn)題，許多國(guó)家和地區(qū)面臨高速鐵路債務(wù)危機(jī)，甚至陷入破產(chǎn)困境。因此，探討影響高速鐵路市場(chǎng)化投融資的關(guān)鍵因素，可以為高速鐵路產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展提供參考。

1 高速鐵路投融資典型案例及分析

1.1 日本東海道新干線

1.1.1 投融資概況

東海道新干線全長(zhǎng)約 515 km，總投資約 3 800億日元，主要通過(guò)政府投資、發(fā)行鐵道債券，以及世界銀行低息貸款籌得資金。其中，中央政府財(cái)政機(jī)關(guān)大藏省資金運(yùn)用部的資金通過(guò)低息貸款獲得，由政府擔(dān)保發(fā)行的債券占到 30% 以上；鐵道債券占50% 以上，低息貸款占約 7.6%，年利率為 5.75%，由日本政府擔(dān)保，分 3 年支付給日本國(guó)有鐵路，20年內(nèi)償還貸款[3]。東海道新干線從正式營(yíng)運(yùn)第 2 年起開(kāi)始盈利，逐年增加，運(yùn)營(yíng)后的第 7 年全部收回投資，是全球第一條運(yùn)營(yíng)成功的高速鐵路。

1.1.2 投融資關(guān)鍵因素分析

（1）客流量充足。據(jù)統(tǒng)計(jì)，東海道新干線開(kāi)通后，每年客流成倍增加。東海道新干線在建成 7 年內(nèi)，1971 年客流量是 1965 年的 3 倍，2013 年?yáng)|海道新干線日均客流已達(dá) 40.8 萬(wàn)人次[3]。東海道新干線經(jīng)過(guò)日本經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的 3 大都市圈——東京、京阪神和名古屋都市圈，在 2014 年聯(lián)合國(guó)發(fā)布的《世界城鎮(zhèn)化展望》報(bào)告中，東京都市圈人口多達(dá)3 800 萬(wàn)人，京阪神都市圈人口約 1 877 萬(wàn)人。東海道新干線沿線龐大的人口和夯實(shí)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)是保證客流不斷增加的重要因素。

（2）建設(shè)成本低。東海道新干線始建于 1959年，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展、通貨膨脹和地價(jià)等各方面因素，建設(shè)成本遠(yuǎn)低于日本其他高速鐵路線路。日本主要新干線建設(shè)費(fèi)用如表1 所示。從表1 可以看出，東北新干線線路長(zhǎng)度與東海道新干線相差不大，但單位投資成本相差達(dá) 9 倍，高速鐵路建設(shè)成本隨時(shí)間和經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈上漲趨勢(shì)。

（3）政府主導(dǎo)融資形式合理。東海道新干線的融資形式主要是貸款和債券。由政府擔(dān)保向大藏省資金運(yùn)用部和世界銀行申請(qǐng)低息貸款，建設(shè)營(yíng)運(yùn)負(fù)債壓力小，由政府擔(dān)保完成債券發(fā)放，信用度高，融資容易。政府發(fā)揮主導(dǎo)作用，既為高速鐵路融資帶來(lái)政策優(yōu)惠，同時(shí)也引導(dǎo)社會(huì)資本流入高速鐵路產(chǎn)業(yè)，提供充足資金，促進(jìn)高速鐵路發(fā)展。

1.2 法國(guó) TGV 高速鐵路

1.2.1 投融資概況

表1 日本主要新干線建設(shè)費(fèi)用

繼日本新干線之后，法國(guó) TGV 市場(chǎng)化融資運(yùn)營(yíng)模式也為歐洲高速鐵路發(fā)展提供了很好的范例。法國(guó) TGV 東南線是法國(guó)第一條高速鐵路線路，由法國(guó)國(guó)家鐵路公司 (SNCF) 通過(guò)發(fā)行債券和銀行貸款完全獨(dú)立籌集 84 億法郎興建。開(kāi)通后，客流穩(wěn)步增長(zhǎng)，獲得巨大收益，使法國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)擺脫蕭條，重新走向興榮。TGV 東南線的成功大大激發(fā)了法國(guó)修建高速鐵路的積極性。之后，大西洋線高速鐵路建設(shè)的資本金 30% 來(lái)自于政府直接撥款，其他很大一部分來(lái)自銀行貸款和鐵路債券。大西洋線開(kāi)通 1 年后即出現(xiàn)盈余，到 2000 年其運(yùn)營(yíng)收入盈余已全部?jī)斶€線路建設(shè)和車輛購(gòu)置費(fèi)用[4]。根據(jù)法國(guó)審計(jì)法院統(tǒng)計(jì)，2002—2009 年期間，法國(guó)高速鐵路營(yíng)運(yùn)額平均增速達(dá) 6.7%，利潤(rùn)額占法國(guó)國(guó)家鐵路公司各項(xiàng)業(yè)務(wù)總利潤(rùn)的 25%～30%，高速鐵路已經(jīng)成為法國(guó)國(guó)家鐵路公司的主要收入來(lái)源[5]。

1.2.2 投融資關(guān)鍵因素分析

（1）建立高速鐵路融資機(jī)構(gòu)。法國(guó)高速鐵路在營(yíng)運(yùn)中不斷完善融資機(jī)制，探尋更高效的融資方式。1997 年，法國(guó)鐵路系統(tǒng)進(jìn)行改革，設(shè)立法國(guó)路網(wǎng)公司 (RFF)。RFF 的主要職責(zé)是管理和維護(hù)鐵路網(wǎng)、分配鐵路運(yùn)輸能力、管理鐵路資產(chǎn)和債務(wù)，同時(shí)也為法國(guó)高速鐵路建設(shè)籌集資金。RFF 形成了一套高速鐵路融資基本模式，除中央政府、歐盟、地方政府、其他團(tuán)隊(duì)的投資和補(bǔ)貼，RFF 在政府擔(dān)保下也向金融市場(chǎng)為高速鐵路融資。2005 年，法國(guó)政府成立運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資機(jī)構(gòu) (AFITF)，專門負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃和財(cái)政管理，資金主要來(lái)源于政府財(cái)政撥款、高速公路收費(fèi)、高速公路公司股息等，其中大部分資金都流向高速鐵路建設(shè)。這些融資機(jī)構(gòu)將扶助高速鐵路發(fā)展作為主要任務(wù)之一，大大縮減了法國(guó)高速鐵路建設(shè)資金缺口，為高速鐵路成功運(yùn)營(yíng)提供穩(wěn)定的資金來(lái)源。

（2）融資形式多樣化。受益于高速鐵路發(fā)展帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益，法國(guó)政府逐步加大對(duì)高速鐵路的投資。TGV 東歐線一期工程，中央政府投資比例達(dá) 3成，沿線地方政府投資也近 3 成。吸引地方財(cái)力融資是法國(guó)政府進(jìn)行多樣化融資的策略之一。法國(guó)政府成立的 AFITF 還從高速公路公司股息、高速公路國(guó)有土地使用費(fèi)等多種途徑為高速鐵路集資。此外，法國(guó)政府鼓勵(lì)私人資本參與高速鐵路建設(shè)。法國(guó)已建成的多條高速鐵路都依賴借貸資本，鼓勵(lì)私人資本參與建設(shè)。2006 年，法國(guó)政府授權(quán) RFF 可以采用政府與民營(yíng)機(jī)構(gòu)合作模式進(jìn)行融資。多樣化的融資方式為法國(guó)高速鐵路融資提供了有效的途徑。

（3）發(fā)揮政府主導(dǎo)作用。盡管法國(guó)政府對(duì)高速鐵路建設(shè)的投資比重小，但其發(fā)揮的主導(dǎo)作用卻毋庸置疑。1937 年，法國(guó)鐵路的一個(gè)重要特征就是政府控股 51%，私人控股 49%；1982 年，國(guó)家將私人股份全部收購(gòu)，成立法國(guó)鐵路公司。自此，SNCF成為全法惟一合法鐵路運(yùn)營(yíng)商，通過(guò)發(fā)行債券和銀行貸款籌資，并成功營(yíng)運(yùn) TGV 東南線。RFF 和AFITF 均由官方政府授權(quán)成立，專業(yè)的管理和融資機(jī)構(gòu)為法國(guó)高速鐵路吸引大量社會(huì)資本做出重要貢獻(xiàn)。盡管引入多種融資方式和融資主體，法國(guó)政府一直具有主導(dǎo)作用。

1.3 臺(tái)灣南北高速鐵路

1.3.1 投融資概況

臺(tái)灣南北高速鐵路是臺(tái)灣惟一一條高速鐵路，全線運(yùn)營(yíng)里程 339 km，貫穿臺(tái)灣人口最密集的西部走廊。臺(tái)灣交通局最初計(jì)劃直接出資，但因資金不足，后采用 BOT 模式吸引私人資本。1996 年，傾向采用歐洲系統(tǒng)的臺(tái)灣高鐵聯(lián)盟公司以“政府零出資”的方案擊敗需政府出資 1 300 億新臺(tái)幣的中華高鐵聯(lián)盟公司，獲得高速鐵路建設(shè)優(yōu)先權(quán)[6]。之后，臺(tái)灣高鐵聯(lián)盟公司與臺(tái)灣交通局簽訂相關(guān)合約，合約中規(guī)定如果 BOT 項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)不善，當(dāng)局有義務(wù)接手并彌補(bǔ)損失。正是這一合約為日后陷入財(cái)務(wù)困境埋下隱患。

合約簽訂后，臺(tái)灣高鐵聯(lián)盟公司與歐洲鐵路公司毀約改選日本新干線技術(shù)，導(dǎo)致巨額財(cái)政賠償。此后，公司數(shù)次陷入財(cái)政危機(jī)。2002 年，臺(tái)灣高鐵聯(lián)盟公司共獲得 3 610 億新臺(tái)幣，其中原始私人股權(quán)僅占總投資 12%，政府投入資金占 80%，這與項(xiàng)目啟動(dòng)前承諾的“政府零投資”相去甚遠(yuǎn)。2005年，臺(tái)灣高速鐵路再次陷入財(cái)務(wù)危機(jī)。此后，臺(tái)灣當(dāng)局宣布不再對(duì)高速鐵路公司提供任何財(cái)務(wù)援助。2007 年 1月，臺(tái)灣高速鐵路終于完工并投入使用，低迷的市場(chǎng)需求使得高速鐵路從營(yíng)運(yùn)初期就面臨資金困難。2014 年底，臺(tái)灣高鐵聯(lián)盟公司資產(chǎn)為 5 006 億元新臺(tái)幣，負(fù)債合計(jì)為 4 575 億元新臺(tái)幣，2014 年累計(jì)虧損約 522 億元，實(shí)質(zhì)上已經(jīng)破產(chǎn)。直至 2015 年 1月，臺(tái)灣高速鐵路仍然狀況堪憂。

1.3.2 投融資失敗原因分析

（1）客流量嚴(yán)重不足。人口因素是影響臺(tái)灣高速鐵路客流量的一個(gè)重要因素。臺(tái)灣總?cè)丝诩s為2 340 萬(wàn)人，主要集中在臺(tái)北、臺(tái)中和高雄都會(huì)區(qū)[7]。盡管臺(tái)灣人口密度很大，但與日本東京都圈人口相比，人口基數(shù)小。按照 20 世紀(jì) 90 年代預(yù)測(cè)，臺(tái)灣高速鐵路營(yíng)運(yùn)幾年后日均客流可達(dá) 30 萬(wàn)人次，但開(kāi)通 7 年后，日均客流也只有 10 萬(wàn)人次左右。近年客流增長(zhǎng)乏力，加上臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)處于發(fā)展瓶頸期，短期內(nèi)客流大幅度增加可能性低，造成高速鐵路營(yíng)收不足，財(cái)政狀況一度緊張。臺(tái)灣高速鐵路客流量如表2[8]所示。其次，臺(tái)灣高速鐵路高票價(jià)也是制約客流增加的重要原因。臺(tái)灣國(guó)道客運(yùn)、各級(jí)列車費(fèi)率相對(duì)高速鐵路票價(jià)偏低且營(yíng)運(yùn)速度適中。盡管高速鐵路采用早鳥票、信用卡優(yōu)惠、團(tuán)體票等多種優(yōu)惠方式，臺(tái)灣民眾仍認(rèn)為高速鐵路票價(jià)與其他交通方式相比優(yōu)勢(shì)不足。

表2 臺(tái)灣高速鐵路客流量 萬(wàn)人次

（2）工程前期預(yù)計(jì)經(jīng)費(fèi)不足。臺(tái)灣高鐵聯(lián)盟公司在中標(biāo)時(shí)預(yù)計(jì)總經(jīng)費(fèi)為 3 259 億元新臺(tái)幣，而實(shí)際建設(shè)費(fèi)用高出預(yù)計(jì)成本近一半，原因是未考慮南北高速鐵路線路施工困難，施工成本額外增加。此外，臺(tái)灣高速鐵路工程絕大部分設(shè)備及營(yíng)運(yùn)車輛、配件完全依賴進(jìn)口，成本巨大。后期采用日本新干線技術(shù)，運(yùn)營(yíng)成本居高不下，加上原有債務(wù)，累計(jì)虧損達(dá) 500 多億元新臺(tái)幣。

（3）私人企業(yè)信用和社會(huì)責(zé)任感不強(qiáng)。臺(tái)灣高速鐵路公司的 5 大發(fā)起股東——臺(tái)灣大陸工程、富邦、太電、長(zhǎng)榮和東元電機(jī)財(cái)團(tuán)對(duì)合約中的出資義務(wù)未能認(rèn)真履行。按原有規(guī)定，高速鐵路項(xiàng)目自由資金應(yīng)達(dá) 1 200 億元新臺(tái)幣，5 大股東不得少于40%，但實(shí)際到位只有 125 億新臺(tái)幣。高速鐵路正式運(yùn)營(yíng)時(shí)，到位資本只有 1 051 億元新臺(tái)幣，5 大股東只占 18.5%，官營(yíng)企業(yè)持有股份卻超過(guò) 35%。實(shí)際上，在所有利益相關(guān)者中，最大贏家就是股東。5 大股東不僅掌握公司運(yùn)營(yíng)權(quán)，項(xiàng)目建設(shè)中也分到大量利潤(rùn)豐厚的業(yè)務(wù)承包合同。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，這幾家股東及其關(guān)聯(lián)企業(yè)承攬的實(shí)際合同金額可能超過(guò) 2 000 億元新臺(tái)幣。這與臺(tái)灣高速鐵路表面面臨的巨額債務(wù)形成巨大反差。此外，根據(jù)合同約定，如果最后高速鐵路公司破產(chǎn)，臺(tái)灣交通局還需賠償投資人損失。發(fā)起股東極力尋找合同和法律中漏洞，盡可能謀求自身最大利益也是臺(tái)灣高速鐵路淪陷破產(chǎn)的重要原因之一。

（4）政治因素干擾。臺(tái)灣高速鐵路聯(lián)盟公司原先采用歐洲系統(tǒng)，后因日本采取政治拉攏手段，改用日本技術(shù)，違反了先前合同，被迫賠償約 21 億元新臺(tái)幣。同時(shí)，由于臺(tái)灣高速鐵路部分細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)、信號(hào)和機(jī)電系統(tǒng)仍然采用歐洲規(guī)格，形成“歐日混血”技術(shù)風(fēng)格，在工程調(diào)試時(shí)出現(xiàn)很多 2 種系統(tǒng)相容又沖突的問(wèn)題，解決起來(lái)既耗資不菲又拖延進(jìn)度。據(jù)估算，僅因延后通車就增加了不少于 400億元新臺(tái)幣成本，這也為高速鐵路營(yíng)運(yùn)帶來(lái)巨大財(cái)政壓力。

（5）融資形式單一，過(guò)度依賴貸款。臺(tái)灣高速鐵路資金過(guò)于依賴貸款，從最初運(yùn)營(yíng)時(shí)就已背負(fù)沉重債務(wù)，運(yùn)營(yíng)時(shí)資產(chǎn)負(fù)債率已超過(guò) 80%，不少貸款利息高達(dá) 8%。高速鐵路公司面臨巨額債務(wù)利息支出，還債壓力極大。期間，臺(tái)灣高速鐵路多次求助交通部門出面，以全額擔(dān)保方式為工程籌集3 233 億元新臺(tái)幣前期貸款。民間資本紛紛處于觀望狀態(tài)，使其在市場(chǎng)上幾乎求貸無(wú)門，資金募集面臨重重困難。

2 我國(guó)高速鐵路市場(chǎng)化投融資建議

目前，我國(guó)國(guó)內(nèi)每年高速鐵路投資需求巨大，僅依賴銀行信貸、政府投資等單一傳統(tǒng)融資方式已經(jīng)無(wú)法滿足巨大資金缺口。因此，探討多樣化市場(chǎng)融資模式和有效途徑是解決資金困難的重要方法。

2.1 準(zhǔn)確預(yù)測(cè)高速鐵路客流量

高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資成本大、投資回收期長(zhǎng)，充足的客流量是保證高速鐵路盈利的關(guān)鍵因素。市場(chǎng)需求強(qiáng)弱直接影響高速鐵路盈利能力。臺(tái)灣高速鐵路客流需求嚴(yán)重不足是導(dǎo)致盈收乏力、財(cái)政緊張的重要原因。美國(guó)對(duì)高速鐵路一直持以觀望態(tài)度，主要就是由于美國(guó)交通方式以小汽車為主，對(duì)高速鐵路出行需求難以預(yù)估，盈收很可能無(wú)法支撐巨額支出。因此，高速鐵路籌建前準(zhǔn)確預(yù)估客流量，根據(jù)市場(chǎng)需求規(guī)劃高速鐵路建設(shè)是高速鐵路成功營(yíng)運(yùn)的重要因素。

2.2 融資方式多樣化與合理組合

高速鐵路建設(shè)巨額成本難以依靠中央財(cái)政獨(dú)立支撐，必須同時(shí)依賴社會(huì)資源。同樣，盡管社會(huì)資本有高額存量?jī)?yōu)勢(shì)，但也無(wú)法完全通過(guò)吸引私人資本進(jìn)行大規(guī)模投資。只有通過(guò)組合各種融資形式，如發(fā)行債券、銀行貸款、股權(quán)融資，以及中央和地方政府財(cái)政補(bǔ)貼和政策優(yōu)惠等多種方式進(jìn)行集資，才能促進(jìn)資本匯集以支持高速鐵路發(fā)展。近年來(lái)，PPP 融資模式 (Public-Private Parternship)，即政府與社會(huì)資本合作方式獲得國(guó)內(nèi)外廣泛關(guān)注。PPP 融資模式是政府與社會(huì)資本之間形成的一種伙伴式合作關(guān)系，有利于拓展融資渠道，減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)，分?jǐn)偼顿Y主體風(fēng)險(xiǎn)[9]。

此外，融資方式的合理組合也非常重要。日本新干線建設(shè)初期依賴政府擔(dān)保獲得低息貸款；法國(guó)高速鐵路為避免貸款帶來(lái)沉重負(fù)債，轉(zhuǎn)投債券、歐盟、私人團(tuán)體等多種融資方式從而避免高額貸款取得成功。臺(tái)灣高速鐵路在籌資時(shí)過(guò)度依賴銀行貸款而背負(fù)沉重債務(wù)。因此，探求多樣化的融資渠道和合理融資組合可以更加高效、多元化地進(jìn)行社會(huì)籌資，推動(dòng)高速鐵路建設(shè)。

2.3 發(fā)揮政府職能轉(zhuǎn)換和主導(dǎo)作用

高速鐵路屬大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，發(fā)揮著重要的社會(huì)公共服務(wù)功能，建設(shè)成本高，效益回收慢，如何能夠吸引足夠的社會(huì)資本在很大程度上依賴政府部門職能的發(fā)揮。市場(chǎng)化營(yíng)運(yùn)方式要求政府必須從最初完全掌權(quán)向政策主導(dǎo)、財(cái)政支撐的角色轉(zhuǎn)變。因此，合理實(shí)現(xiàn)與營(yíng)運(yùn)公司、金融機(jī)構(gòu)及私人股權(quán)等各方利益相關(guān)者職能協(xié)調(diào)和風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)傊陵P(guān)重要。法國(guó) TGV 營(yíng)運(yùn)成功離不開(kāi)政府的鼎力相助，從最初中央投資，到建立多個(gè)融資機(jī)構(gòu)和平臺(tái)，大力支持高速鐵路建設(shè)。政府職能能否有效發(fā)揮在很大程度上決定了高速鐵路融資營(yíng)運(yùn)能否成功。

2.4 專業(yè)的融資機(jī)構(gòu)和完善的融資機(jī)制

專業(yè)的融資機(jī)構(gòu)可以充分發(fā)揮對(duì)中央財(cái)政補(bǔ)貼和社會(huì)資本的引導(dǎo)作用。法國(guó)為推動(dòng)高速鐵路發(fā)展，實(shí)行鐵路系統(tǒng)改革，建立法國(guó)路網(wǎng)公司為高速鐵路籌集資金；之后成立運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資機(jī)構(gòu)不斷為高速鐵路輸送資金，有效緩解高速鐵路融資困難。專業(yè)的融資機(jī)構(gòu)和成熟完善的融資機(jī)制可以發(fā)揮對(duì)多種資源的高效分配和充分引導(dǎo)作用。因此，需要不斷加強(qiáng)對(duì)融資機(jī)構(gòu)和機(jī)制的理論研究和實(shí)踐探索。

2.5 私人企業(yè)信用和社會(huì)責(zé)任意識(shí)

社會(huì)閑置資本累積雄厚，社會(huì)資本的參與給高速鐵路融資提供了更加廣闊的空間。但是，由于企業(yè)以營(yíng)利為目的，政府以社會(huì)福利為目的，因而兩者在出發(fā)點(diǎn)上的不同會(huì)導(dǎo)致高速鐵路決策中的分歧。臺(tái)灣高速鐵路引入私人部門，在后期運(yùn)營(yíng)中極力追求企業(yè)自身利益最大化，缺少社會(huì)責(zé)任，導(dǎo)致高速鐵路營(yíng)運(yùn)深陷困境。因此，政府在尋找合伙人的過(guò)程中，對(duì)合伙人信用和社會(huì)責(zé)任意識(shí)的評(píng)價(jià)必不可少，企業(yè)只有在追求利潤(rùn)時(shí)擔(dān)當(dāng)起社會(huì)責(zé)任才能獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

3 結(jié)束語(yǔ)

日本、法國(guó)和我國(guó)臺(tái)灣高速鐵路具有其特定的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和政治文化背景，投融資模式無(wú)法簡(jiǎn)單復(fù)制，但其在市場(chǎng)化投融資過(guò)程中所呈現(xiàn)出的共性和個(gè)性影響因素可以為高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供重要參考價(jià)值，因而是值得重點(diǎn)關(guān)注和研究的典型案例。客流量預(yù)測(cè)、融資方式組合、政府職能扮演、專業(yè)的融資機(jī)構(gòu)和機(jī)制，以及企業(yè)社會(huì)責(zé)任意識(shí)都是影響高速鐵路投融資市場(chǎng)化成敗的關(guān)鍵因素，如何準(zhǔn)確把握和控制這些因素，應(yīng)當(dāng)獲得有關(guān)部門的重點(diǎn)關(guān)注。

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責(zé)任編輯：金 穎

Analysis on Key Factors of Market-based Investment and Financing of High-speed Railways

Through selecting 3 typical examples of market-based investment and financing of high-speed railways (means Japan, France and Taiwan high-speed railways), this paper analyzes key factors influencing the success or failure of the market-based investment and financing, and puts forward some key factors, such as accurately forecasting passenger flow volume of high-speed railways, combining diversification with rationality for financing modes, exerting the function transformation and leading role of government, having special financial institution and improved financial mechanism, as well as credit of private enterprise and consciousness of social responsibility, have important role on the development of global high-speed railway industry and the re-establishment of investment and financing system for Chinese high-speed railways.

High-speed Railway; Investment and Financing; Key Factors

1003-1421(2015)08-0001-05

U238；F530.31

A

2015-05-04

2015-06-12

住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部軟科學(xué)研究項(xiàng)目(2011-123-22)