唐俊忠，吳群琪，賀竹磬

(1. 交通運輸部公路科學研究院，北京　100088； 2. 長安大學經(jīng)濟與管理學院，陜西西安　710064；

3. 招商局華建公路投資有限公司，北京　100020)

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高速公路通行費標準下調(diào)的經(jīng)濟學分析

唐俊忠1，吳群琪2，賀竹磬3

(1. 交通運輸部公路科學研究院，北京100088； 2. 長安大學經(jīng)濟與管理學院，陜西西安710064；

3. 招商局華建公路投資有限公司，北京100020)

摘要：為探討高速公路通行費標準下調(diào)的可行性與合理性，采用規(guī)范研究與實證研究相結(jié)合的方法，基于價值流理論，構(gòu)建高速公路通行費調(diào)整的計量模型，對高速公路通行費標準調(diào)整的合理空間進行衡量。分析認為，經(jīng)營性與還貸性高速公路通行費標準的小幅下調(diào)具有可行性，但是需要伴隨收費期限的較大幅度延長；僅就高速公路通行費標準下調(diào)空間而言，還貸性高速公路比經(jīng)營性高速公路要大，主要原因在于二者的投入資金對收益的要求不同。

關(guān)鍵詞：高速公路；通行費標準；價值流理論；經(jīng)濟學分析

2014年交通運輸部首次公布全國收費公路統(tǒng)計公報，進入公眾視野的是一份虧損661億元的收費賬單，其中高速公路通行費收入中用于還本付息的支出占86%以上，交通運輸部試圖通過公開數(shù)據(jù)博得更多的政策與公眾支持，媒體似乎并不買單，這從各大媒體來勢洶洶地“討伐”高速公路收費問題可以得到驗證。同樣在2014年，高速公路收費到期后繼續(xù)收費的問題也賺足公眾眼球。根據(jù)權(quán)威媒體的梳理統(tǒng)計，山東、河北、江西、江蘇、新疆、廣東等地超過35條高速公路收費到期后并未如原先公眾期望的那樣停止收費，而是通過改擴建或者制定相關(guān)政策來延長收費期限，如京石高速公路免費40天以后通過改擴建重新獲取22年收費權(quán)、山東省政府印發(fā)了《關(guān)于同意延長菏澤至東明等15段高速公路收費期限的批復》，使公眾對高速公路收費政策的公信力產(chǎn)生嚴重質(zhì)疑[1-3]。這將高速公路收費問題再次推向風口浪尖，取消收費或降低收費標準等問題成為輿論關(guān)注的焦點。尤其在國家高度重視服務均等化的背景下，社會媒體與公眾對降低高速公路收費標準的呼聲逐漸增強，交通運輸主管部門并未對此有太多正面回應，本文基于經(jīng)濟學的基本理論，對高速公路通行費標準下調(diào)的可行性與合理性進行經(jīng)濟分析，試圖為高速公路收費政策的調(diào)整奠定理論基礎(chǔ)。

一、基礎(chǔ)理論

高速公路收費涉及到多個相關(guān)利益主體，分布于高速公路產(chǎn)業(yè)鏈的不同位置，他們相互之間并非獨立，通過價值聯(lián)系實現(xiàn)彼此交流與溝通。根據(jù)價值流理論，高速公路運營過程涉及到的問題只有放在整個價值鏈中才能夠進行闡釋，并提出相應的對策[4-5]。相似的道理也體現(xiàn)在高速公路通行費標準的調(diào)整過程之中。基于對高速公路產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)的經(jīng)濟學分析，得出其通行費標準的調(diào)整涉及到高速公路運營主體、使用者主體、國民經(jīng)濟主體3個利益主體，三者之間相互作用、相互影響、相互制約，只有研究清楚各自與通行費標準調(diào)整的內(nèi)在經(jīng)濟聯(lián)系，以及通行費標準調(diào)整對整個產(chǎn)業(yè)鏈的影響，才能為后續(xù)標準的調(diào)整奠定理論基礎(chǔ)。

價值流理論的內(nèi)核在于價值流轉(zhuǎn)、價值增值、價值分配，具體化到高速公路收費的價值鏈中，實現(xiàn)高速公路價值流轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)是高速公路相關(guān)利益主體都能滿足其基本利益需求，即相關(guān)利益主體均能得到基本利益保障[6-8]。如果該條件無法滿足，整個價值鏈就會斷裂，最終導致所有利益主體受損，因此基本利益保障是高速公路通行費標準調(diào)整的基礎(chǔ)條件。在高速公路通行費標準調(diào)整滿足基礎(chǔ)條件的前提下，要考慮高速公路通行費標準調(diào)整的效果，如果高速公路通行費標準調(diào)整僅能實現(xiàn)價值在不同利益主體間轉(zhuǎn)移，那么該調(diào)整將存在很大的逆向阻力，因為利益受損者會通過設(shè)置可置信威脅來阻礙這種調(diào)整的發(fā)生[9-10]。比如高速公路通行費標準下降過程中，運營主體通過尋租或限制通行等阻礙調(diào)整的實際發(fā)生。如果高速公路通行費調(diào)整是在保證各方利益主體基本利益需求的前提下，同時能夠?qū)崿F(xiàn)價值鏈的整體價值增值，并且輔以合理的利益協(xié)調(diào)分配機制，則高速公路通行費標準調(diào)整具有可行性。利益協(xié)調(diào)分配機制成為高速公路通行費標準調(diào)整的重要約束條件之一，合理的利益協(xié)調(diào)機制設(shè)計能夠?qū)崿F(xiàn)利益在不同主體之間的合理分配，達到整體價值的均衡。綜上可知，只有以價值流理論為基礎(chǔ)，結(jié)合高速公路運營各相關(guān)利益主體間的價值聯(lián)系，才能構(gòu)建出高速公路通行費標準的調(diào)整機制。

二、高速公路通行費標準調(diào)整的計量模型

高速公路收費產(chǎn)業(yè)鏈涉及到運營主體、使用者主體、國民經(jīng)濟主體3個方面。高速公路通行費標準調(diào)整后，運營主體的收益會有所改變，同時使用主體與國民經(jīng)濟主體的通行負擔也會發(fā)生調(diào)整，如何通過設(shè)計模型衡量高速公路通行費標準調(diào)整前后的結(jié)果，成為當前需要解決的重要問題。從運營主體角度切入，可知其收益水平主要受收入水平與成本水平共同影響，收入水平取決于高速公路通行費標準與交通量規(guī)模，成本水平在特定條件下相對固定，雖然受到交通量調(diào)整的影響，但是幅度相對較小[11-12]。因此本文將研究的重點集中在高速公路通行費標準調(diào)整與交通量變化的作用關(guān)系上。

(一)模型的影響因素分析

根據(jù)經(jīng)濟學供需基本理論可知，高速公路的交通量水平會隨著收費標準的調(diào)整發(fā)生改變。如隨著高速公路收費標準的降低，交通量會增加，但是受高速公路適應交通量水平(一般采用年平均日交通量指標衡量)與服務等級的限制，交通量增長必然會有極限點[13]。當達到極限點以后，高速公路通行費標準調(diào)整的效果將因供給條件不足而無法實現(xiàn)交通量的調(diào)節(jié)作用。不同設(shè)計標準高速公路適應交通量水平的測算模型如下：

IAADT=CD×N/(K×D)

(1)

其中，IAADT為高速公路適應交通量水平(年平均日交通量水平)；CD為每車道設(shè)計通行能力；N為單向車道數(shù)；D為方向分布系數(shù)(根據(jù)公路所在位置和功能確定)；K為設(shè)計小時交通量系數(shù)，根據(jù)線路所占位置、地區(qū)經(jīng)濟、氣候特點確定。

依據(jù)式(1)，通過標定相應的參數(shù)水平，對不同設(shè)計標準高速公路能適應的交通量水平進行測算，具體結(jié)果見表1所示。

表1高速公路能適應的交通量水平

在高速公路通行費標準不發(fā)生調(diào)整的條件下，交通量水平主要受到經(jīng)濟環(huán)境的影響。依據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)測算可得，高速公路自開通到交通量達到適應水平(二級服務水平下)需要10~15年時間，達到四級服務水平下的交通量水平需要15~20年左右。以設(shè)計速度為120 km·h-1四車道高速公路為例進行說明，年平均日交通量水平達到55 000 pcu·d-1所需時間約為13年，當年平均日交通量水平達到四級服務水平時為75 000 pcu·d-1所需時間約為18年[14]。在交通量增長的整個過程中，年均增長率并非呈現(xiàn)直線趨勢，而表現(xiàn)為正態(tài)分布曲線形態(tài)。京津塘高速公路開通13年以來的交通量變化數(shù)據(jù)能夠?qū)Υ诉M行說明(圖1)。

圖1　2000~2013年京津塘高速公路適應交通量水平變化趨勢

通過對5 000多公里四車道高速公路交通量變化的加權(quán)平均測算得到年平均增長率，具體見圖2所示。隨著開通時間的延伸，年平均增長率呈現(xiàn)出先升高后降低的趨勢：通車的前6年，年平均增長率在10%以內(nèi)；第7~15年，年平均增長率基本在10%~20%之間徘徊，不過也呈現(xiàn)出先升高再降低的趨勢；自第16年以后，年平均增長率又回落到10%以內(nèi)。結(jié)合對應的年平均日交通量變化趨勢可以看出，高速公路開通10~15年基本達到最大年平均增長率，在對應時間段內(nèi)，高速公路年平均日交通量水平也基本達到高速公路的適應交通量水平。通過分析部分擁堵路段交通量變化數(shù)據(jù)，得出交通量水平達到適應交通量水平以后，其增長幅度會出現(xiàn)明顯下降趨勢，同時由于通道內(nèi)部其他交通方式或其他高速公路的修建也會導致交通量不可能快速增長到四級服務水平下的交通量水平，因此在假設(shè)通道內(nèi)部其他交通方式不發(fā)生變化，且使用成本高于高速公路條件下，需要15~20年達到該水平。

圖2　四車道高速公路年平均增長率變化趨勢

(二)構(gòu)建模型

高速公路相關(guān)利益主體在高速公路通行費標準調(diào)整前后都可以保證其基本利益需求，這是基礎(chǔ)與前提條件。本文重點討論高速公路通行費標準下調(diào)問題。正常情況下，高速公路通行費標準下調(diào)后，在不造成交通擁堵的前提下會減少高速公路使用者的通行費成本，同時降低其通行負擔水平，在保證高速公路控制功能不受影響的條件下會促進國民經(jīng)濟主體效益增加，因此高速公路通行費標準下調(diào)就意味著只要滿足運營主體的基本收益就可以實現(xiàn)。

由于高速公路運營將橫跨一定的時間段，因此要結(jié)合高速公路通行費標準的變化對時間段內(nèi)產(chǎn)生的收入與成本的影響，同時考慮高速公路投資以及債務情況，參考資金的時間價值，求出高速公路通行費標準調(diào)整以后的盈虧平衡問題[15-16]。在能夠償還完債務總額、累計投資額，并可以達到基本投資回報需求條件下，求出收入之和與成本之和的現(xiàn)值并進行對比，以尋求盈虧平衡點。結(jié)合這種分析思路，構(gòu)建出對應的計量模型，如式(2)、式(3)所示：

(2)

(3)

式中：Sn為第n年高速公路收費額；Cn為第n年高速公路收費及相關(guān)成本；i為資金的時間價值系數(shù)；B為高速公路累計投資額；n為收費對應的年份；N為實現(xiàn)盈虧平衡的年份；Sl為高速公路通行費標準，取值6,5,4,3,2,1,0；Qn為第n年高速公路標準交通量水平；Q2010為2010年高速公路標準交通量水平；t為高速公路通行費標準的價格彈性；z為標準交通量的自然增長率系數(shù)；d為自然交通量的增長時間；Qmax為高速公路容納的最大標準交通量水平；N1為高速公路債務余額為零的年份；C1n為第n年高速公路還貸額；C2n為第n年高速公路養(yǎng)護支出；C3n為第n年高速公路運營管理支出；C4n為第n年高速公路稅費支出；C5n為第n年高速公路折舊或攤銷；C6n為第n年高速公路其他支出；k為貸款利息；A為2010年債務余額。

(三)模型的參數(shù)標定

高速公路通行費水平調(diào)整的盈虧平衡模型，在構(gòu)建中涉及到諸多假設(shè)條件與參數(shù)。只有對這些假設(shè)條件進行說明，同時對參數(shù)進行標定，才能開展后續(xù)實證測算。由于獲取的數(shù)據(jù)材料主要是以省為單位的區(qū)域性數(shù)據(jù)，而非具體線路自通車起的各種財務數(shù)據(jù)，因此對此類數(shù)據(jù)的分析與研究也有一定的特殊性。構(gòu)建模型涉及到的主要假設(shè)條件有以下幾個方面。假設(shè)條件1：獲取的數(shù)據(jù)為2010年高速公路收費及各項成本數(shù)據(jù)，因此假設(shè)2010年為測算的基準年份；假設(shè)條件2：根據(jù)測算得出截至2010年底高速公路整體平均通車時間為7年，前述研究得出交通量平均增長13年，因此高速公路交通量仍有6年增長期，即增長到2016年，隨后年份交通量保持穩(wěn)定；假設(shè)條件3：高速公路通行費標準下調(diào)的價格彈性存在，使得交通量增長表現(xiàn)為彈性增長與自然增長兩個部分，并且彈性效果主要體現(xiàn)在當年；假設(shè)條件4：還貸額數(shù)據(jù)包括還本與付息兩個組成部分，其他成本因交通量改變會發(fā)生微量調(diào)整，為測算方便，假設(shè)其他各項成本在運營過程中保持不變；假設(shè)條件5：假設(shè)高速公路現(xiàn)有平均高速公路通行費價格水平為0.5元/車公里，如果不滿足該條件，通過測算調(diào)整為到該水平。

根據(jù)上述5個假設(shè)條件，對高速公路通行費標準調(diào)整平衡模型參數(shù)的具體標定結(jié)果見表2、表3與表4所示。其中，表2、表3中高速公路通行費單位為元/車公里。

表2高速公路通行費不同價格變化空間下的彈性系數(shù)

表3不同高速公路通行費價格水平下的收費額調(diào)整系數(shù)

收費額調(diào)整系數(shù)作為模型中的重要參數(shù)之一，對其確定主要基于對現(xiàn)有交通量的一個調(diào)整，由于僅有高速公路通行費標準變化，因此對應的調(diào)整系數(shù)主要受調(diào)整前后的高速公路通行費水平影響，具體測算模型如式(4)所示：

r=Pt/P0

(4)

式中，r為收費額調(diào)整系數(shù)；Pt為調(diào)整后的高速公路通行費標準水平；P0為基準年的高速公路通行費標準水平(即調(diào)整前的高速公路通行費標準水平)。

表4不同調(diào)整項目下的調(diào)整系數(shù)

注：交通量自然增長系數(shù)根據(jù)交通量變增長變化規(guī)律得出，其他成本變化系數(shù)根據(jù)假設(shè)條件4得出，資金時間價值系數(shù)與貸款利息調(diào)整系數(shù)主要根據(jù)銀行長期存款與貸款利息得出。

三、高速公路通行費標準調(diào)整的實際測算

高速公路通行費標準調(diào)整后是否可以實現(xiàn)盈虧平衡，何時能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡，這是本文需要回答的基本問題。由于中國收費高速公路具有收費經(jīng)營與收費還貸兩種類型，且通車時間與區(qū)域分布均存在較大差別，因此依據(jù)前文構(gòu)建的模型與標定的參數(shù)[17]，分別對經(jīng)營性高速公路與還貸性高速公路的具體情況進行測算，以求得出更具有說服力的結(jié)論。根據(jù)2011年全國收費公路專項調(diào)查數(shù)據(jù)整理得出中國不同省份高速公路截至2010年底的累計投資額與債務余額數(shù)據(jù)，以及2010年的相關(guān)運營數(shù)據(jù)，其分別代表23個省份的32 407km經(jīng)營性高速公路與35 774km還貸性高速公路的相關(guān)情況[18-19]。將這些數(shù)據(jù)代入到高速公路通行費標準調(diào)整的衡量模型，并分別以不同的降價幅度進行測算。

(一)經(jīng)營性高速公路的測算結(jié)果

截至2010年底，中國經(jīng)營性高速公路累計投資額為1.43萬億元，債務余額為8 403億元，對應的投資收益要求為572億元。經(jīng)營性高速公路通行費標準調(diào)整的測算結(jié)果見表5所示。當高速公路通行費標準從0.5元/車公里降為0.4元/車公里時，通過正常運營，到2026年(開通運營23年)時可以實現(xiàn)投資的盈虧平衡；到2027年(開通運營24年)可實現(xiàn)債務余額為零；到2042年(開通運營39年)可保證投資收益的基本要求。由此可以得出，如果高速公路通行費標準降低為0.4元/車公里，那么平均運營年限為39年比較合理。當經(jīng)營性高速公路的高速公路通行費價格水平從0.5元/車公里降為0.3元/車公里時，到2043年(開通運營40年)可實現(xiàn)債務余額為零；到2065年(開通運營62年)時可以實現(xiàn)投資的盈虧平衡，但是由于利潤的復利現(xiàn)值增長幅度較低，直到2103年(開通運營100年)都無法保證投資收益的基本要求。當經(jīng)營性高速公路的高速公路通行費價格水平從0.5元/車公里降為0.2元/車公里或0.1元/車公里時，直到2103年(開通運營100年)都無法實現(xiàn)高速公路投資的盈虧平衡，且利潤的復利現(xiàn)值之和改進的幅度很小，導致運營時間越長，變相增長的債務越多。綜上可知，經(jīng)營性高速公路通行費標準的小幅下調(diào)具有可行性，但是必須伴隨著調(diào)整高速公路收費期限的較大幅度延長才可以保證相關(guān)利益主體的價值均衡。

(二)還貸性高速公路的測算結(jié)果

截至2010年底，還貸性高速公路累計投資額為1.29萬億元，債務余額為8 864億元，對應的投資收益的基本要求為517億元。還貸性高速公路通行費標準調(diào)整的測算結(jié)果見表6所示，當高速公路通行費標準水平從0.5元/車公里降為0.4元/車公里時，通過正常運營，到2019年(開通運營16年)時可以實現(xiàn)投資的盈虧平衡；到2028年(開通運營25年)可實現(xiàn)債務余額為零；到2029年(開通運營26年)可保證投資的基本收益要求。由此可得，如果高速公路通行費標準降低為0.4元/車公里，那么平均運營年限為26年比較合理。當還貸性高速公路的通行費價格水平從0.5元/車·km降為0.3元/車公里時，到2053年(開通運營50年)可實現(xiàn)債務余額為零；到2055年(開通運營52年)時可以實現(xiàn)投資的盈虧平衡；到2060年(開通運營57年)可保證投資的基本利益要求。當還貸性高速公路的通行費價格水平從0.5元/車公里降為0.2元/車公里或0.1元/車公里時，直到2103年(開通運營100年)都無法實現(xiàn)高速公路投資的盈虧平衡，且利潤的復利現(xiàn)值之和改進的幅度很小，債務余額不斷增加，具有出現(xiàn)債務危機的趨勢。

表5經(jīng)營性高速公路通行費標準調(diào)整方案結(jié)果對比表

表6還貸性高速公路通行費標準調(diào)整方案結(jié)果對比表

四、結(jié)語

從高速公路運營主體、使用者主體、國民經(jīng)濟主體等相關(guān)利益主體切入，依據(jù)價值流理論，通過構(gòu)建計量模型，對高速公路通行費標準調(diào)整進行實證經(jīng)濟分析，得出經(jīng)營性與還貸性高速公路通行費標準的小幅下調(diào)具有可行性，但是需要伴隨收費期限的較大幅度延長，如經(jīng)營性與還貸性高速公路通行費標準實現(xiàn)0.5降低到0.4元/車公里的轉(zhuǎn)變，在沒有額外財政資金支持的條件下，合理的收費期限分別為39年與26年，如果高速公路通行費標準較大幅度下調(diào)可能會引發(fā)債務危機。僅就高速公路通行費標準下調(diào)空間而言，還貸性高速公路較經(jīng)營性高速公路的空間要大，主要原因在于資金的使用收益要求不同。

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Economicanalysisonthecutoffreewaytollstandard

TANGJun-zhong1, WU Qun-qi2, HE Zhu-qing3

(1.ResearchInstituteofHighway,MinistryofTransport,Beijing100088,China;

2.SchoolofEconomicandManagement,Chang’anUniversity,Xi’an710064,Shaanxi,China;

3.CompanyofChinaMerchantsHuajianHighwayInvestment,Beijing100020,China)

Abstract:To explore the feasibility and the rationality for the cut of the highway toll standard, this article establishes an econometric model for the adjustment in highway tolls, and also appraise the pos-sible space for such an adjustment by adopting the method of combining normative research and empirical study. The research is based on value stream theory. According to the analysis, it discovers that it is feasible for the slight cut of operational freeway toll standard and repaid freeway toll standard, but it should go together with the great prolonged of tolls period; only as far as the space for the cut of freeway toll standard, repaid freeway is bigger than operational freeway, and the main reason for this is their different demands for benefits with their capital investment.

Key words:freeway; toll standards; value stream theory; economic analysis

中圖分類號：F542

文獻標志碼：A

文章編號：1671-6248(2015)01-0046-06

作者簡介：唐俊忠(1984-)，男，陜西漢中人，助理研究員，工學博士。

基金項目：教育部人文社會科學規(guī)劃 (11YJA630155)

收稿日期：2015-01-10