文/周路菡

互聯(lián)網(wǎng)+ ：告別新能源汽車充電難

文/周路菡

借助社會資本和群眾的力量的方式，將有效完善充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，滿足消費者的需求，能更好地促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

經(jīng)過多年的積累，我國新能源汽車在產(chǎn)品層面取得了長足的發(fā)展，但缺乏充足的充電設(shè)施以及有效的商業(yè)模式卻讓該產(chǎn)業(yè)面臨停滯不前的尷尬局面。在國家電網(wǎng)逐步退出城市充電樁投資，并鼓勵社會投資參與充換電設(shè)施建設(shè)的背景下，社會資本的進入為破解新能源汽車充電難題提供了途徑。而利用“互聯(lián)網(wǎng)+”思維，通過“眾籌建樁”，成為社會資本與新興產(chǎn)業(yè)結(jié)合，解決充電難題的最大亮點。“眾籌建樁”的模式，是政府和運營企業(yè)、社會資本相互配合的結(jié)果，這種借助社會資本和群眾的力量的方式，將有效完善充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，滿足消費者的需求，能更好地促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

充電難成為新能源汽車推廣的痛點

加快培育和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)，是促進我國汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級，實現(xiàn)由汽車工業(yè)大國向汽車工業(yè)強國轉(zhuǎn)變的重要路徑。面對嚴重的空氣污染以及霧霾天氣，新能源汽車也被認為是降低我國汽車燃料消耗量，緩解燃油供求矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環(huán)境的重要舉措。

目前，我國發(fā)展的新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。但目前發(fā)展的主要方向是純電動汽車。在2015年3月剛結(jié)束的兩會上，李克強總理在政府工作報告中再次明確指出，支持新能源汽車等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。與此同時，兩會上汽車業(yè)界代表也紛紛建言獻策，力促新能源汽車更好更快發(fā)展。

資料顯示，截至 2014 年底，我國已累計生產(chǎn)各類新能源汽車11.9萬輛，躍居世界第二位，其中，2014當年產(chǎn)量8.49萬輛，是2013年的近4倍。2014年，上海、浙江、北京、江蘇、合肥、深圳等城市（區(qū)域）推廣新能源汽車均超過5000輛。但是新能源汽車數(shù)量的增長卻不代表其公眾接受程度的增加，“充電難”依然是制約我國新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸之一。

在兩會期間，涉及汽車方面的議案提案很多是圍繞著新能源汽車等民生話題展開的，新能源汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為熱議話題。很多議案都認為，雖然公眾綠色出行意識的不斷提高，政府也高度重視，但另一邊則是民眾和社會對新能源汽車的遲疑和觀望。我國充電設(shè)施建設(shè)的腳步明顯落后，成為困住新能源汽車發(fā)展的“最后一公里”。對此，工信部部長苗圩在兩會期間表示，“將大力推進新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，讓新能源車用戶“買得到車，充得上電”。

為了破解這一現(xiàn)象，2014年以來，北京、上海等地政府陸續(xù)推出大規(guī)模建設(shè)充電設(shè)施的發(fā)展規(guī)劃。2015年1月27日，工信部運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長鄭立新表示，2014年，中國已經(jīng)建成了723座充電站，28000個充電樁。但是以充電接口與新能源汽車數(shù)量比例不低于1∶1這一標準來看，截至 2014 年底，我國已累計生產(chǎn)各類新能源汽車11.9萬輛，卻只有28000個充電樁，目前充電樁數(shù)量已經(jīng)不能滿足新能源汽車的需求。

充電設(shè)施建設(shè)涉及多個部門，關(guān)乎多方主體利益。由于沒有找到合理的盈利模式，目前的建設(shè)主要依靠政府來推動，通過制定優(yōu)惠政策，政府成為充電設(shè)施建設(shè)的“埋單人”和運營企業(yè)的“輸血者”。然而僅僅靠行政力量并不能從根本上解決充電設(shè)施建設(shè)落后的問題。

表1： 新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)難題

充電設(shè)施建設(shè)將引入民營資本

充電基礎(chǔ)設(shè)施問題可以形象地比喻為“雞和蛋誰先”的問題，充電基礎(chǔ)設(shè)施和電動汽車互為依賴，所以必須要解決這個障礙才能促進電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。電動汽車是大家都看得見的未來發(fā)展趨勢，在過去，政府解決這個基礎(chǔ)設(shè)施問題依然還是老辦法：行政推進。據(jù)悉，此前國家電網(wǎng)已在全國建成了400余座充電站，但幾乎沒有盈利的電站，經(jīng)營處于全線虧損狀態(tài)。對此，國家電網(wǎng)一籌莫展。在滬杭高速上的嘉興服務(wù)區(qū)，國家電網(wǎng)在2012年就建設(shè)了滬杭高速上首個電動車充電站，國家電網(wǎng)在嘉興服務(wù)區(qū)每側(cè)的充換電站中配了3個移動充電倉和3個電池轉(zhuǎn)運箱。然而，這些充電裝置卻成了擺設(shè)，每個月偶爾經(jīng)過的幾輛電動測試車，成為這些電站存在的象征意義。

不僅是國家電網(wǎng)充電站幾乎沒有盈利的項目，南方電網(wǎng)也不樂觀，據(jù)南方電網(wǎng)深圳分公司的表態(tài)，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。

這些，都為國網(wǎng)、南網(wǎng)大舉“退出”電動汽車充電設(shè)施建設(shè)埋下了伏筆。

2014年5月27日，國家電網(wǎng)公司在京召開“開放分布式電源并網(wǎng)工程、電動汽車充換電設(shè)施市場”新聞發(fā)布會，會上，國家電網(wǎng)新聞發(fā)言人宣布，將引入社會投資參與電動汽車充換電設(shè)施建設(shè)。同時，公布了在相關(guān)領(lǐng)域開放市場的重大舉措，并向社會正式發(fā)布《關(guān)于做好分布式電源并網(wǎng)服務(wù)工作的意見》（修訂版）與《關(guān)于做好電動汽車充換電設(shè)施用電報裝服務(wù)工作的意見》。

根據(jù)這兩項意見，民營資本終于可以進入到新能源汽車充電站的建設(shè)中了。國家電網(wǎng)表示歡迎社會資本進入。2014 年兩會期間，國家電網(wǎng)董事長劉振亞表態(tài)，“誰有錢，誰想投資，誰就投”。目前開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電樁設(shè)施兩個市場已經(jīng)向社會資本開放，甚至個人都被鼓勵“可自建并網(wǎng)設(shè)施向電網(wǎng)買電，固定車位可自建充電樁。”

不過，充電設(shè)施建設(shè)雖然市場龐大，但是卻并不是一塊“好啃的骨頭”。與個人所用的充電樁不同，公共充電站投資“門檻要高很多”。比如國家電網(wǎng)向社會資本開放的分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電設(shè)施領(lǐng)域，雖然市場將以年均130億元的規(guī)模增長，到2020年市場總規(guī)模將達2000億元。但是目前一座充電站的投資額高達500萬元以上，民營資本要想進入這個領(lǐng)域，不僅需要龐大的資金投入，也需要成熟的軟硬件運營后臺，以及完善的售后服務(wù)保障體系、清晰、可持續(xù)、共贏的商業(yè)模式以及良好的和政府協(xié)調(diào)的能力。正因為如此，我們看到目前的民營資本還主要是比亞迪、龐大集團等大型企業(yè)在進行運作。

比如，2014年，比亞迪聯(lián)手中科招商共同設(shè)立新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)股權(quán)投資基金，基金核心投向電動出租車運營和充電樁、充電站及綜合服務(wù)體，該基金預(yù)計的投資空間約2000億元。龐大集團則通過租車業(yè)務(wù)來“打前站”，為新能源充電站獲取現(xiàn)金支持。龐大計劃2015年在北京城區(qū)各大重點社區(qū)、停車場等區(qū)域建成1000個公共充電樁。為此，他們做好了租車業(yè)務(wù)本身“5年內(nèi)不賺錢”的準備。

以此可以看到，如果新能源充電設(shè)施項目盈利能力差，民資進入該領(lǐng)域的積極性確實會受到影響。廈門大學中國能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強就認為，“資本是逐利的，民間資本受到行政干預(yù)影響小，所以決定是否參與的主要因素取決于投資回報究竟如何?！蹦壳拔覈男履茉闯潆娫O(shè)施項目依然面臨著市場尚未培育起來、投資成本高昂、盈利模式不明、依賴國家政策補貼支持等多重問題。僅僅依靠民營企業(yè)來進行投資只是杯水車薪。

互聯(lián)網(wǎng)+“眾籌建樁”

國家和政府不愿意投資，因為盈利模式不好，民營企業(yè)財力也有限，但是廣大居民又等著用，有沒有更好的辦法來解決這個問題呢？在這一點上，江蘇省常州市走在了中國的前列。2014年，江蘇省常州市在各種條件不具備的情況下，采用“眾籌建樁”模式，僅僅3個月的時間建設(shè)了1160個充電樁，可謂是“多、快、好、省”，成果顯著。

那么，江蘇省常州市“眾籌建樁”的做法是怎樣的呢？

常州“眾籌建樁”項目運營商負責人、星星充電董事長邵丹薇表示，“眾籌建樁”一般要經(jīng)過招商、選商、上報、規(guī)劃、建設(shè)充電樁五個步驟。

具體來說，運營企業(yè)發(fā)布招商信息，由符合停車位和富余電容等條件的合作伙伴自行提出申請，經(jīng)運營商收集信息、篩選后報政府規(guī)劃部門，最終確定合理建樁地點。由于整個過程中申請者只需提供場地而不需承擔建設(shè)成本，且建成后申請者將會永久分得一半的充電服務(wù)費，“眾籌建樁”吸引了超過3000個加盟者申請，最終確定了1500個充電樁的建設(shè)。這1500個充電樁項目涵蓋了常州主要行政區(qū)、交通樞紐、風景名勝區(qū)、商業(yè)區(qū)、社區(qū)等公共場所，其分布密度足以讓整個常州市的電動汽車用戶方便地進行充電。

“眾籌建樁”的項目也有一定的門檻，常州市的做法是提高停車位的基本數(shù)量要求。只有擁有五個以上自有停車位和富余電容（一臺充電樁相當于一臺三匹空調(diào)）等條件的合作伙伴才能自行提出申請，這樣做的目的是方便在一個點上用戶有一定的選擇性，也方便進行充電樁的小規(guī)模安裝、使用，更好地發(fā)揮充電樁的實際作用。

“眾籌建樁”方便了廣大的新能源汽車用戶，而且還帶動了新能源新車的銷售。2014年，常州市萬幫車業(yè)僅用兩個半月的時間，就實現(xiàn)新能源汽車銷售289臺，下一步常州將重點推進“平臺眾籌”，在APP充電共享平臺上整合各種中小充電樁平臺，形成大平臺，以便用戶能夠快速找到距離最近的充電樁，并且了解它們的使用狀態(tài)。

常州市通過帶有“互聯(lián)網(wǎng)+”基因的“眾籌建樁”模式，成功地在當?shù)亟鉀Q了新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)和運營的難題。自此，繼去年北京、深圳、蘇州等地主要依靠政府利用政策優(yōu)惠來主導(dǎo)推動的新能源汽車充電設(shè)施建造模式有了新突破。很多專家認為，常州“眾籌建樁”模式的提出，契合了目前“互聯(lián)網(wǎng)+”經(jīng)濟趨勢，突破傳統(tǒng)充電設(shè)施發(fā)展中資金、技術(shù)、市場等瓶頸，創(chuàng)新了新能源汽車發(fā)展模式。

很多新能源汽車業(yè)內(nèi)專家都非常看好這種模式，大家普遍認為常州“眾籌建樁”模式是一種全新的互聯(lián)網(wǎng)思維，其成功之處有如下幾點：一是資源整合。發(fā)動社會的力量來建樁，可以有效解決以往成本高、規(guī)劃不科學等問題。二是注重用戶體驗。選擇市民經(jīng)常出行的目的地建樁，有效提高充電樁使用效率，并且有專門的第三方服務(wù)應(yīng)用，自助充電十分方便。三是共贏模式。實現(xiàn)了業(yè)主、投資人和政府的三方共贏，極大提升辦事效率。

據(jù)悉，眾籌模式的興起源于美國網(wǎng)站kickstarter，該網(wǎng)站通過搭建網(wǎng)絡(luò)平臺面對公眾籌資，讓有創(chuàng)造力的人可能獲得他們所需要的資金，以便使他們的夢想有可能實現(xiàn)。這種模式的興起打破了傳統(tǒng)的融資模式，每一位普通人都可以通過眾籌模式獲得從事某項創(chuàng)作或活動的資金，使得融資的來源不再局限于風投等機構(gòu)，而可以來源于大眾。

眾籌模式是通過互聯(lián)網(wǎng)召集社會公眾資源實現(xiàn)某個特定項目的運作模式，帶著最純正的互聯(lián)網(wǎng)基因。通過互聯(lián)網(wǎng)“眾籌建樁”，必將帶動未來充電設(shè)施市場的全面放開和各地政府積極布局、企業(yè)搶灘局面的形成。

用好民間資本將驅(qū)動新能源汽車爆發(fā)

新能源汽車充電設(shè)施的建設(shè)曾經(jīng)是國家電網(wǎng)公司的“國字號”工程，也曾經(jīng)是其壟斷的工程。此前國家電網(wǎng)一心想自己吃下這塊大蛋糕，卻因為沒有對其商業(yè)模式、運營成本以及充電接口標準不統(tǒng)一等難題進行充分論證，直接導(dǎo)致了其投入巨資建設(shè)的各種公共充電設(shè)施最終淪為擺設(shè)，收回投資之路遙遙無期。

也有專家表示，國家電網(wǎng)投資的幾百座充電站淪為“雞肋”，主要原因還在于對新能源汽車產(chǎn)業(yè)了解不深入。

與傳統(tǒng)依賴石油資源運轉(zhuǎn)的汽車不同，新能源汽車的發(fā)展是對原有汽車產(chǎn)業(yè)的補充，其邊際成本和收益都與用戶數(shù)量直接相關(guān)。但是在2014年開始的此起彼伏的石油價格戰(zhàn)以及新能源汽車續(xù)航里程有限的情況下，新能源要想獲得用戶認可，必須依賴更多的民間合作者以及更多的社會資本才能把市場做大。此前國家電網(wǎng)為了保證自己在充電設(shè)施領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢地位，居然斷然拒絕了要在加油站鋪設(shè)充電設(shè)施的中石化、中石油兩大巨頭合作的請求，這樣的形式，也逼得另一想發(fā)力新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)的石油巨頭，即中海油只好與普天信息技術(shù)合資成立了普天海油新能源動力有限公司，但是卻只能選擇以換電模式切入。

而這幾年來電動車市場化進程緩慢，也與牢牢把控充電設(shè)施建設(shè)權(quán)利國家電網(wǎng)的“失誤”有直接關(guān)系。從前幾年的獨斷變成壟斷，再到2014年的開放，其實反映的是國家電網(wǎng)以及南方電網(wǎng)等電力公司巨額虧損下的無奈。

反觀美國，根據(jù)美國能源部調(diào)查數(shù)據(jù)，美國 2013 年直流快速充電樁激增了 30%，其中增加的部分主要由社會資本投資，包括零售店、百貨店、酒店等投資建設(shè)充電樁。在美國，商場、連鎖超市、酒店等場所為了提升用戶體驗度，自發(fā)投資建設(shè)充電樁，比如沃爾格林（美國最大連鎖藥店）在其全國 365 家分店部署了 389臺直流充電樁，柯爾百貨在其 55 家分店部署了 62 臺直流充電樁，全食超市則有 39 個分店提供快速充電服務(wù)。正因為美國社會資本的積極介入，才明顯提高了電動汽車的普及率。

從這個角度去理解，什么常州的“眾籌建樁”模式能夠成功，就在于其優(yōu)化了資源的分配，讓具備夢想的普通人可以實現(xiàn)夢想，同時還能讓別人獲益，雖然常州1500個充電樁的建設(shè)有幾百個乃至上千個業(yè)主，但是由于其項目規(guī)模小，所以更加適合眾籌，“眾籌建樁”通過有效進行跨資源整合，社交性聚攏，全方位分享，快速地解決了新能源汽車領(lǐng)域中的“長尾”問題。而“眾籌建樁”模式成功，還使這種具備“互聯(lián)網(wǎng)+”基因的新型投融資方式為電動汽車市場帶來了新思維。大家樂于采用眾籌模式募集資金來解決政府無法解決的問題，也充分說明了中國企業(yè)和民眾對新能源汽車產(chǎn)品的熱情和信心。

目前，我國民間資本正在以多種“眾籌”模式參與投資政府主導(dǎo)的國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及吃、穿、住、行、醫(yī)等領(lǐng)域的實業(yè)和民生領(lǐng)域，我國的民間資本，是經(jīng)濟發(fā)展的新鮮血液，如果有效引導(dǎo)，這部分資金將化成巨大的投資力量，用好民間資本，也將驅(qū)動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)。