文｜廖保平

（作者系知名評論家、專欄作家、詩人）

日前，交通運輸部發(fā)布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見（征求意見稿）》和《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》，進行為期一個月的公開征求意見。其中規(guī)定，專車使用性質要登記為出租客運，私家車不得接入專車平臺，專車不得巡游攬客，專車司機需持證上崗。

不能讓專車野蠻生長，加強監(jiān)管是大勢所趨，唯有在監(jiān)管的范圍內逐漸規(guī)范，乘客的出行安全才有保證。因此，繼上海市交通委向滴滴快的專車平臺頒發(fā)經(jīng)營資格許可后，專車以新業(yè)態(tài)的身份得到國家層面的官方認可，并納入到正式的監(jiān)管范圍，顯然是好事一樁。

不過，從兩份意見稿看，管理部門在努力平衡出租車與專車、傳統(tǒng)與新興的利益時，仿佛誰也不想得罪。因為專車的出現(xiàn)，擠壓了出租車的生意，出租車司機向政府施加了很大的維穩(wěn)壓力，加之牢固的利益格局影響，于是整個制度設計是大體保持原有形態(tài)不變，開了一個小口子讓專車進來分食，以維持穩(wěn)定。

這樣搞平衡木式的改革注定不會有大的突破，在一種舊有的出租車管理模式上進行微調，將一種新的出租車業(yè)態(tài)強行地往舊的業(yè)態(tài)上拉，忽視了技術革命，忽視了互聯(lián)網(wǎng)精神，極有可能扼殺了一場偉大的創(chuàng)新。

表面上看，出租車與專車都是為顧客提供司乘服務，但專車在技術條件、生產組織方式、經(jīng)營方式上都與出租車有很大的不同，用中央財經(jīng)大學于文豪博士的說法，出租車與專車的本質區(qū)別在于，出租車的所有權可以歸屬個人，但絕大多數(shù)歸公司。但專車的所有權應當主要歸個人。出租車屬于“防衛(wèi)模式”，是封閉的，租的是車+服務；專車屬于“眾創(chuàng)模式”，是開放的，租的是服務。

出租車公司是專車專用，是搞市場分割，而專車是放開市場，讓市場供需最大化地無縫對接，是共享經(jīng)濟的最好體現(xiàn)，即專車通過拼車、順風車等模式調動了大量閑置和未充分利用的小汽車資源，節(jié)約了稀缺的道路資源，創(chuàng)造了重大的經(jīng)濟和社會價值，這正是“互聯(lián)網(wǎng)+”的神奇之處，根本沒法用一個行業(yè)的改革來界定。

專車的價值，還在于對個人自由的釋放，重新塑造了人們的職業(yè)生活，會帶來重大的社會變革。如加以禁止，那就仍然是對一人一業(yè)這種傳統(tǒng)職業(yè)模式的因循。兼職開專車，應當受到職業(yè)自由的保障。

試圖將專車變成出租車，抹殺專車的創(chuàng)新價值，是對互聯(lián)網(wǎng)業(yè)態(tài)不了解的結果。試想，再回到出租車那種數(shù)量管控、價格管制的老路上，則一方面打車難、服務差，另一方面浪費資源、損失機會成本，這些弊病長期得不到解決，專車出來后，通過互聯(lián)網(wǎng)的技術，立即解決了這些問題，這正是專車得到市場認可的根本原因。

某種意義上說，出租車走到現(xiàn)在這一步，是計劃經(jīng)濟和管控思維受到了市場的嚴峻挑戰(zhàn)，市場不接受、不容許這種思維的存在，作為監(jiān)管者，應當敬畏市場，按市場規(guī)律辦事，而不是逆市場而行，把代表潮流方向的事物往回拉，而應該是把落后的事物往前推。目前，征求意見稿中呈現(xiàn)的改革是逆市場化的改革，顯然不是一個好的改革。

對傳統(tǒng)出租車行業(yè)的改革應當立足去適應互聯(lián)網(wǎng)+，而不是為專車提高門檻，讓互聯(lián)網(wǎng)+去適應傳統(tǒng)的出租車，用傳統(tǒng)的許可、價格管制、傳統(tǒng)的區(qū)域管制來管理專車這樣的新業(yè)態(tài)，這不符合現(xiàn)實，也不符合發(fā)展。事實上，國際上通行的模式是，在制定最基本的準入條件下，所有通過資格考試的出租車司機自由進出出租車行業(yè)，政府和行業(yè)管理組織只負責行業(yè)監(jiān)管。

靠譜的改革應該是讓出租車成為互聯(lián)網(wǎng)+下的“專車”，發(fā)揮傳統(tǒng)出租車規(guī)范管理的優(yōu)勢，完全有可能比專車服務更有市場競爭力。如果害怕這樣的競爭，只能說太習慣于在壟斷模式中賺錢，對真正的市場充滿了恐懼，這是不應該得到鼓勵和同情的。