喬敏

【摘 要】建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)對(duì)城市開(kāi)發(fā)建設(shè)的合理化、土地開(kāi)發(fā)利用與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展起到的作用越來(lái)越明顯。本文就重慶市北部新區(qū)約克郡小區(qū)建設(shè)項(xiàng)目，結(jié)合相關(guān)項(xiàng)目資料，首先運(yùn)用Trans CAD結(jié)合傳統(tǒng)的四階段預(yù)測(cè)法對(duì)項(xiàng)目周邊路網(wǎng)現(xiàn)狀交通運(yùn)行情況做了評(píng)價(jià)，再將項(xiàng)目產(chǎn)生的交通量疊加至周邊路網(wǎng)上，重新評(píng)價(jià)了相關(guān)路網(wǎng)的交通情況以及重點(diǎn)交叉口的服務(wù)水平等級(jí)，并根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)CJJT141-2001》中對(duì)服務(wù)水平變化的規(guī)定，分析了該項(xiàng)目對(duì)周邊路網(wǎng)的影響程度，并提出了一些相應(yīng)的改善措施。

【關(guān)鍵詞】交通工程；交通影響評(píng)價(jià)；四階段法預(yù)測(cè)；服務(wù)水平

【Abstract】The traffic impact assessment of construction projects is up to the more obvious for city development and construction of rational land utilization and coordinated development of transport. The article researches the Chongqing new North Yorkshire area construction projects， and combines with the relevant project information， first uses the Trans CAD with the traditional four stage method and does the evaluation on the surrounding road network traffic situation and operation situation， then the volume of traffic generated by the project superimposes to the surrounding road network， reevaluation of traffic network and level of service of related key intersection. According to the rules of ”construction project traffic impact evaluation technical standard ”on service levels， analysis of the influence of the project on the surrounding road network， and puts forward some corresponding improving measures.

【Key words】Traffic Engineering； Analysis of the traffic influence； Prediction of four stage method； Service level

0 前言

1）選題目的意義

所謂交通影響評(píng)價(jià)（Traffic Impact Analysis，簡(jiǎn)稱(chēng)TIA），即是對(duì)土地開(kāi)發(fā)項(xiàng)目與交通需求增長(zhǎng)之間的關(guān)系進(jìn)行研究，分析項(xiàng)目對(duì)城市交通的影響范圍和影響程度，進(jìn)而確定相應(yīng)的對(duì)策或修改方案，實(shí)施補(bǔ)償政策，以減少開(kāi)發(fā)方案對(duì)交通的影響[1]。

隨著城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展，交通問(wèn)題日益顯現(xiàn)。一些建設(shè)項(xiàng)目由于建筑規(guī)模大、吸引和生產(chǎn)的交通勢(shì)必波及項(xiàng)目周?chē)酥琳麄€(gè)城市的路網(wǎng)，導(dǎo)致路網(wǎng)局部乃至全局的交通供求不平衡，加劇了城市交通的緊張局面，引發(fā)了新的、連鎖性交通問(wèn)題。為此，研究建設(shè)項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)與城市交通需求之間的內(nèi)在聯(lián)系，探索如何協(xié)調(diào)兩者之間的關(guān)系，從而促進(jìn)城市健康、快速、可持續(xù)發(fā)展，已經(jīng)成為十分迫切的研究課題[2]。

2）國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀

我國(guó)交通影響評(píng)價(jià)起步較晚，21世紀(jì)后，相關(guān)法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)逐漸成熟，發(fā)布了《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，在此過(guò)程中，國(guó)內(nèi)各大城市相繼制定交通影響評(píng)價(jià)相關(guān)法規(guī)，指導(dǎo)交通影響評(píng)價(jià)工作的開(kāi)展[3]。

交通影響評(píng)價(jià)在美國(guó)、英國(guó)、加拿大、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)用十分廣泛，并且產(chǎn)生了許多較為成熟的理論和工作經(jīng)驗(yàn)。目前，大多數(shù)國(guó)家參照美國(guó)的交通影響評(píng)價(jià)研究過(guò)程，最常用的是ITE報(bào)告和美國(guó)交通研究委員會(huì)（TRB）編制的道路通行能力手冊(cè)（HCM）[4]。國(guó)外交通影響評(píng)價(jià)目前研究主要集中在建設(shè)項(xiàng)目研究范圍的確定，交通影響費(fèi)的合理分配及收費(fèi)年限等方面。

1 交通影響評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容

1.1 資料收集與現(xiàn)況調(diào)查

對(duì)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，在明確建設(shè)項(xiàng)目的性質(zhì)和規(guī)模的前提下，收集城市總體規(guī)劃與城市交通規(guī)劃、周邊路網(wǎng)規(guī)劃、區(qū)域背景情況等基礎(chǔ)資料。

1.2 交通需求預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè)是利用現(xiàn)況高峰小時(shí)交通量及交通特性，根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，預(yù)測(cè)項(xiàng)目目標(biāo)年路網(wǎng)交通量，用于分析交通系統(tǒng)能否滿足交通需求。其中，交通量的預(yù)測(cè)是交通需求預(yù)測(cè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，決定整個(gè)需求預(yù)測(cè)的精度。

1.3 靜態(tài)交通供給分析

建立合理的配建停車(chē)場(chǎng)，提高停車(chē)設(shè)施的利用效率。建設(shè)項(xiàng)目的停車(chē)設(shè)施應(yīng)該盡量滿足居住區(qū)汽車(chē)場(chǎng)配建指標(biāo)的有關(guān)規(guī)定，設(shè)置地下停車(chē)設(shè)施，減少地面停車(chē)泊位數(shù)量。

1.4 交通組織改善措施研究

為保證項(xiàng)目實(shí)施后周邊路網(wǎng)交通的正常運(yùn)行，并為項(xiàng)目建立良好地交通環(huán)境，應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目具體人流、車(chē)流狀況，提出切實(shí)可行的交通組織改善措施。

1.5 交通影響評(píng)價(jià)的結(jié)論

通過(guò)對(duì)靜態(tài)交通、內(nèi)外部交通組織及外部交通系統(tǒng)的分析評(píng)價(jià)，得出項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的結(jié)論：項(xiàng)目規(guī)模是適宜的；或者在周邊路網(wǎng)改善的提前下，項(xiàng)目規(guī)模基本適宜；若評(píng)價(jià)結(jié)果顯示在實(shí)施相關(guān)的交通改善后仍不能滿足未來(lái)交通的發(fā)展需求，應(yīng)對(duì)開(kāi)發(fā)規(guī)模進(jìn)行約束，發(fā)揮交通規(guī)劃、交通影響評(píng)價(jià)對(duì)項(xiàng)目的引導(dǎo)和制約作用。

2 重慶約克郡交通影響評(píng)價(jià)實(shí)例

2.1 項(xiàng)目概況

2.1.1 項(xiàng)目背景

約克郡小區(qū)位于重慶市北部新區(qū)，是集居住及配套的設(shè)備用房、地下車(chē)庫(kù)、幼兒園和商業(yè)服務(wù)設(shè)施為一體的居住區(qū)。項(xiàng)目在金州大道、金山大道和金開(kāi)大道三個(gè)主干道圍合區(qū)域內(nèi)，路網(wǎng)中還包含了重光立交和古木峰立交。

2.1.2 項(xiàng)目周邊交通條件

項(xiàng)目周邊的主要道路包含各種等級(jí)道路，快速路主要包括金渝大道、金山大道，主干道包括金州大道、金開(kāi)大道、鏡泊西路，次干路有和睦北路。

2.1.3 項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃概述

本項(xiàng)目為居住類(lèi)建設(shè)項(xiàng)目，規(guī)劃住戶數(shù)為6531戶，居住總?cè)丝?0900人。根據(jù)設(shè)計(jì)方案，項(xiàng)目的建設(shè)總用地面積約為38.6萬(wàn)m2，總建筑面積約為123萬(wàn)m2，綜合容積率2.3。

整個(gè)項(xiàng)目地塊由G19-1-2/02，G20-1/02，G24/02，G25-1/02四個(gè)不規(guī)則用地組成，用地南北最長(zhǎng)約945m，東西最長(zhǎng)約325m。

2.2 交通影響評(píng)價(jià)范圍、年限與時(shí)段

2.2.1 項(xiàng)目研究范圍

根據(jù)項(xiàng)目的地理位置，北至金渝大道，西至金山大道，南至古木峰立交，東至金開(kāi)大道，選取這些路網(wǎng)圍成的區(qū)域作為研究范圍。

2.2.2 評(píng)價(jià)年限

根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)CJJT141-2010》[5]中規(guī)定，以 2020年為項(xiàng)目的評(píng)價(jià)年限。

2.2.3 評(píng)價(jià)時(shí)段

由于項(xiàng)目為住宅區(qū)，出行呈現(xiàn)明顯的通勤早晚高峰特征。早高峰7：30-8：30出行量也較晚高峰出行量大，因此本次項(xiàng)目研究?jī)H做早高峰時(shí)段的評(píng)價(jià)。

2.3 交通需求預(yù)測(cè)

2.3.1 背景交通量預(yù)測(cè)

根據(jù)交通小區(qū)劃分原則，結(jié)合各小區(qū)之間路網(wǎng)特征，將項(xiàng)目區(qū)域劃分為8個(gè)區(qū)。

發(fā)生量根據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中的各個(gè)小區(qū)人口規(guī)模乘以人均出行次數(shù)得到，基礎(chǔ)資料中通過(guò)預(yù)測(cè)得到的2020年出行次數(shù)為2.31次/（日？人）。研究時(shí)段為早高峰1個(gè)小時(shí)，查資料得知各區(qū)全天發(fā)生量換算為高峰小時(shí)取0.08。

為了更準(zhǔn)確地分析建設(shè)項(xiàng)目對(duì)周邊路網(wǎng)的影響情況，在定性分析項(xiàng)目實(shí)際情況的基礎(chǔ)上，利用交通規(guī)劃模型，在交通分布和交通分配過(guò)程中采用Trans CAD軟件[6]進(jìn)行定量分析。

2.3.2 項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)

項(xiàng)目產(chǎn)生的發(fā)生量用項(xiàng)目居住人口乘以人均出行次數(shù)，再乘以高峰小時(shí)系數(shù)，得到高峰小時(shí)的出行發(fā)生總量，項(xiàng)目吸引量可以根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目總建筑面積結(jié)合不同用地性質(zhì)吸引率參考值相乘得到，同時(shí)乘以高峰小時(shí)系數(shù)，得到高峰小時(shí)的出行吸引量。

考慮公交車(chē)、私家車(chē)兩種交通方式，劃分比例分別為30%、65%。[7]

項(xiàng)目按照不同交通方式出行交通量預(yù)測(cè)，分別得到每個(gè)地塊的發(fā)生量和吸引量。根據(jù)項(xiàng)目交通量的預(yù)測(cè)，得到疊加交通量。

2.4 交通影響評(píng)價(jià)分析

2.4.1 各交叉口運(yùn)行評(píng)價(jià)

根據(jù)各個(gè)信號(hào)交叉口的現(xiàn)狀交通量和通行能力計(jì)算得到服務(wù)水平等級(jí)。

根據(jù)分配結(jié)果，比較現(xiàn)狀和疊加后的飽和度、服務(wù)水平結(jié)果如表1、2所示。

從表中看出，多數(shù)交叉口的飽和度均有所增加，但服務(wù)水平?jīng)]有明顯變化，變化在可接受的范圍內(nèi)[8]，說(shuō)明項(xiàng)目疊加后，對(duì)項(xiàng)目周邊的交叉口影響程度比較小。

2.4.2 靜態(tài)交通交通需求供給分析

項(xiàng)目?jī)?nèi)停車(chē)交通組織設(shè)計(jì)主要包括地面停車(chē)交通組織和地下車(chē)庫(kù)停車(chē)交通組織兩部分，地下車(chē)庫(kù)的出入口按雙車(chē)道進(jìn)出考慮。此外，項(xiàng)目在高層區(qū)域外圍形成車(chē)行環(huán)道，高層停車(chē)主要采用地下室停車(chē)，聯(lián)排及洋房以地下停車(chē)、半架空停車(chē)、地面停車(chē)相結(jié)合。車(chē)輛從車(chē)行口進(jìn)入小區(qū)，地面停車(chē)位也沿路布置，車(chē)行道設(shè)置為4.5m，地庫(kù)出入口設(shè)置盡量對(duì)小區(qū)不形成干擾，人行路線則從入口廣場(chǎng)進(jìn)入。

根據(jù)項(xiàng)目建筑設(shè)計(jì)方案顯示，項(xiàng)目用地范圍規(guī)劃有7個(gè)地下車(chē)庫(kù)出入口，各地塊機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)方式以地下停車(chē)為主，并設(shè)置了一定數(shù)量的地面泊位。

表1 立體交叉口服務(wù)水平比較

表2 平面交叉口服務(wù)水平比較

2.5 交通組織改善措施研究

2.5.1 項(xiàng)目交通組織分析

1）機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織

所有機(jī)動(dòng)車(chē)直接進(jìn)入地面停車(chē)場(chǎng)或地下停車(chē)場(chǎng)，周邊道路禁止路邊停車(chē)。

2）行人交通組織

住宅型用地，除了小區(qū)內(nèi)部人行道外，還設(shè)置了人流集散廣場(chǎng)，集合了休息、駐足、觀賞等需求，也有緊急情況的人流疏散通道，同時(shí)設(shè)有專(zhuān)用行人出入口，且遍布于小區(qū)的各個(gè)方向，真正實(shí)現(xiàn)“人車(chē)分流”。

上述項(xiàng)目規(guī)劃交通組織方式基本滿足了住宅用地不同類(lèi)型交通方式出行的需求，人、車(chē)沖突少，設(shè)計(jì)時(shí)更多考慮了人的因素，保證了項(xiàng)目居住區(qū)域的交通舒適和安全。但在交通管理的一些細(xì)節(jié)方面還需要做一點(diǎn)進(jìn)一步改善。

2.5.2 項(xiàng)目交通組織改善建議

（1）項(xiàng)目出入口位置微調(diào)

項(xiàng)目?jī)?nèi)部交通組織主要根據(jù)小區(qū)內(nèi)道路分級(jí)，使機(jī)動(dòng)車(chē)主要利用小區(qū)主干路和部分環(huán)路組織交通，靠近出入口處設(shè)置地下車(chē)庫(kù)出入口以使車(chē)輛盡快入庫(kù)停放，減少對(duì)住戶的交通干擾。

主要組織原則是利用出入口的布置將不同地塊的出入交通在空間上合理分離，如G19-1-2/02地塊、G20-1/02地塊的出入口分別設(shè)置在規(guī)劃2號(hào)路靠近金州大道的位置，G24/02地塊的出入口設(shè)置在規(guī)劃2號(hào)路靠近規(guī)劃1號(hào)路的位置，而G25-1/02地塊出入口設(shè)置在規(guī)劃4號(hào)路上，使車(chē)輛由各個(gè)地塊出入口方便地進(jìn)出，具體見(jiàn)下圖。

一般來(lái)說(shuō)，出入口不應(yīng)設(shè)置在城市主干路上，應(yīng)設(shè)置在次干路及以下的道路上，同時(shí)保證與道路交叉口保持一定的距離。出入口的位置距離城市主干道交叉口不宜小于80m，距離次干道交叉口不宜小于50m，與相鄰建筑物出入口保持一定距離，一般為45-75m。[9]

根據(jù)項(xiàng)目出入口設(shè)計(jì)與周邊路網(wǎng)之間的距離要求，可以考慮對(duì)項(xiàng)目出入口微調(diào)，如下圖所示。

圖1 項(xiàng)目各出入口位置

圖2 項(xiàng)目出入口改善圖

（2）慢行交通的考慮[10]

在建設(shè)項(xiàng)目中，設(shè)置了各地塊處小區(qū)人行出入口，但對(duì)于自行車(chē)、無(wú)障礙交通系統(tǒng)的建立還沒(méi)有完善，因此需要在合理的位置設(shè)置自行車(chē)停車(chē)點(diǎn)。小區(qū)出入口進(jìn)入市政道路時(shí)，需要有相應(yīng)的過(guò)街設(shè)施，人行橫道或者人行天橋、地下通道等，保證行人的出行安全。金山大道和金州大道都設(shè)有公交站點(diǎn)，可供行人公交出行，可以在合理的位置設(shè)置行人過(guò)街設(shè)施。

2.6 交通影響評(píng)價(jià)結(jié)論

綜合上述分析與評(píng)估結(jié)果得到，該地塊的開(kāi)發(fā)建設(shè)對(duì)周邊道路交通運(yùn)行有一定的影響，這是因?yàn)橹毓饬⒔荒线M(jìn)口也就是金山大道道路本身流量比較大，再加上項(xiàng)目中G19-1-2/02地塊的小區(qū)入口和G24/02地塊的車(chē)行出入口均設(shè)置在靠近金山大道的規(guī)劃2號(hào)路上，進(jìn)出金山大道比較方便，可能會(huì)產(chǎn)生一定量的交通。但其影響程度基本處于路網(wǎng)容量可接受的范圍，主要路段、交叉口服務(wù)水平基本沒(méi)有降低。

但對(duì)于項(xiàng)目周邊重要立體交叉口、信號(hào)交叉口而言，經(jīng)過(guò)分析，項(xiàng)目產(chǎn)生的出行對(duì)這些交叉口的影響比較小。只有距離項(xiàng)目最近的重光立交的流量稍微大點(diǎn)，但對(duì)此立交的影響在可接受范圍之內(nèi)，基本上不需要做其他改善措施。因此不需要建設(shè)項(xiàng)目選址和報(bào)審方案進(jìn)行調(diào)整。

3 結(jié)論

通過(guò)約克郡建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)實(shí)例的具體分析，闡述了交通影響評(píng)價(jià)的方法，可以為交通影響評(píng)價(jià)工作做一定參考，但同時(shí)也存在一定的不足之處。

（1）我國(guó)在交通影響評(píng)價(jià)工作方面起步比較晚，沒(méi)有成套的評(píng)價(jià)體系和準(zhǔn)則，需要不斷在實(shí)踐中探索出適合我們國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，使交通影響評(píng)價(jià)工作進(jìn)一步完善。

（2）要做到城市與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，必須不斷完善城市建設(shè)項(xiàng)目的交通影響評(píng)價(jià)工作，交通的規(guī)劃與城市總體規(guī)劃一致。

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[責(zé)任編輯：楊玉潔]