■于艷強 ■中國地鐵工程咨詢有限責任公司，北京 100037

引言

進入21 世紀以來，隨著中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展和城市化進程的加快，城市軌道交通也進入快速發(fā)展時期，建設(shè)城市軌道交通已成為我國城市尤其是特大型、大型城市解決日益矛盾的交通供需矛盾的首要選擇。

長春是吉林省省會，位于我國東北平原腹地，2003年全市總?cè)丝?42.2 萬人，為適應(yīng)城市的快速擴張和居民出行的日益增長，建設(shè)城市軌道交通是長春發(fā)展所面臨的必然選擇。

1 線網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)情況

2002年，《長春市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》經(jīng)長春市人民政府批準，線網(wǎng)由5 條線組成，其中3 條放射線、2 條半環(huán)線，1、2、5 號線為基本骨架線，3、4 號線為輔助填充線，總長179km［2］。

2006年，經(jīng)國務(wù)院批準，長春市正式開始建設(shè)軌道交通，確定2010年前分三期工程完成輕軌3、4 號線建設(shè)，線路總長52 公里［3］。

截止2009年底，輕軌3 號線已建成投入運營，輕軌4 號線正在建設(shè)中，同時地鐵1、2、5 號線的籌劃建設(shè)工作也已經(jīng)啟動。

圖1 長春市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖

2 規(guī)劃方案

2.1 功能定位

根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，1 號線是長春市軌道交通線網(wǎng)中一條貫通南北的軌道交通線網(wǎng)骨干線、2 號線是長春市軌道交通線網(wǎng)中一條貫穿東西的骨干線、5 號線是長春市軌道交通線網(wǎng)中一條加強東北、西南方向與中心區(qū)連接骨干線。

2.2 線路運能

根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，線網(wǎng)中3、4 號線高峰小時最大斷面客流強度均小于2 萬人次/小時，屬于中運量等級，宜采用輕軌系統(tǒng);1、2、5 號線高峰小時最大斷面客流強度均大于3 萬人次/小時，屬于大運量等級，宜采用地鐵系統(tǒng)。

2.3 線路走向

1 號線沿城市中軸線敷設(shè)，在主城區(qū)連接著北部新城區(qū)、站前商貿(mào)區(qū)、人民廣場、南部中心城區(qū)等重要的城市功能區(qū)，同時在西北方向連接蔡家、蘭家組團，在南部連接永春組團。

2 號線沿城市傳統(tǒng)發(fā)展軸線敷設(shè)，連接著西部客站區(qū)、紅旗街商貿(mào)區(qū)、人民廣場、亞泰商貿(mào)區(qū)、東方廣場、東部經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)等重要的城市功能區(qū)。

5 號線沿城市產(chǎn)業(yè)軸向敷設(shè)，連接著富鋒組圖、西南部汽車產(chǎn)業(yè)新區(qū)、人民廣場、東北部產(chǎn)業(yè)新區(qū)、興隆組圖重要的城市功能區(qū)。

2.4 聯(lián)絡(luò)線分布

根據(jù)線網(wǎng)的修建時序和各條線路進入綜合檢修基地的可能路徑，結(jié)合工程實施環(huán)境規(guī)劃條件靈活運營的可能性，線網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線分布為:1號線與2 號線在省文化活動中心站設(shè)置單線聯(lián)絡(luò)線;2 號線與5 號線在南關(guān)站設(shè)置單線聯(lián)絡(luò)線;3 號線與4 號線在臨河街站設(shè)置單線聯(lián)絡(luò)線;考慮到輕軌3、4 號線經(jīng)地鐵系統(tǒng)進入國鐵，增加線網(wǎng)的靈活性;在1 號線與3 號線在衛(wèi)星廣場站設(shè)置單線聯(lián)絡(luò)線;1 號線與5 號線在自由大路站采用單線聯(lián)絡(luò)線，作為5 號線車輛進入永春綜合檢修基地的備選聯(lián)絡(luò)線。

2.5 車輛基地分布

1 號線設(shè)永春綜合基地1 座、蘭家停車場1 座:永春綜合基地用地位于南繞城高速公路以南，占地40 公頃，定位為線網(wǎng)中1、2、5 號線共用的綜合基地;蘭家停車場用地位于蘭家組團以北，占地15 公頃，定位為1 號線停車場。

2 號線設(shè)西湖車輛段1 座、太陽溝停車場1 座:西湖車輛段地用地位于長春西湖以南以南，占地35 公頃，定位為2 號線定修段;太陽溝停車場用地位于東繞城高速公路以東，占地15 公頃，定位為2 號線停車場。

5 號線設(shè)富鋒車輛段1 座、興隆停車場1 座:富鋒車輛段地用地位于富鋒組團西側(cè)，占地35 公頃，定位為5 號線定修段;興隆停車場用地位于興隆組團東側(cè)，占地15 公頃，定位為5 號線停車場。

2.6 車站分布

1 號線共設(shè)車站24 座，平均站間距1522m，最大站間距3300m，最小站間距590m。

2 號線共設(shè)車站19 座，平均站間距1325m，最大站間距2340m，最小站間距720m。

5 號線共設(shè)車站23 座，平均站間距1758m，最大站間距3832m，最小站間距780m。

2.7 供電系統(tǒng)

長春軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，1 號線、2 號線、5 號線均為放射式線路，線路由城市中心區(qū)延伸至城市遠郊，外電源采用集中供電方式，設(shè)置軌道交通主變電所，從城市電網(wǎng)引入66kV 電源，中壓供電網(wǎng)絡(luò)電壓等級采用35kV。

1、2、5 號線共設(shè)置7 座66kV 變電所，分別為北環(huán)路主所、省文化活動中心主所、南部新城主所、西興主所、樂群街主所、朝陽工業(yè)區(qū)主所、英俊團主所，每座主變電所占地面積約3000～4000m2。

2.8 控制中心分布

輕軌系統(tǒng)3、4 號線控制中心位于3 號線朝陽橋站附近，已建成投入運營。

地鐵系統(tǒng)1、2、5 號線控制中心，規(guī)劃建于1、3 號線換乘站衛(wèi)星路站附近，規(guī)劃控制用地約10000m2。

3 用地控制原則

3.1 地下線路區(qū)間

沿道路敷設(shè)的地下線路區(qū)間地段，道路兩側(cè)地下構(gòu)筑物之間的寬度宜大于50m，一般不應(yīng)小于40m。軌道交通用地控制線宜按照道路紅線進行控制;特殊地段必須要穿越小于40m 的狹窄道路空間時，應(yīng)按照現(xiàn)狀既有條件進行嚴格控制。

3.2 地下線路車站

地下線路車站站中心前后各150m 范圍內(nèi)，在保證50m 軌道交通走廊的前提下，原則上軌道交通用地控制線宜向每側(cè)各退后20m 進行控制。

3.3 路中高架線路區(qū)間

沿道路中央敷設(shè)的高架線路區(qū)間地段，道路紅線寬度宜大于60m，不應(yīng)小于50m;道路中央分隔帶寬度不應(yīng)小于6m。道路紅線寬度大于60m 時，軌道交通用地控制線宜按照道路紅線進行控制;道路紅線寬度小于60m 時，軌道交通用地控制線宜按照60m 進行控制。

3.4 路中高架線路車站

設(shè)置在道路中央的高架線路車站站中心前后各100m 范圍內(nèi)，應(yīng)對道路兩側(cè)進行嚴格控制。軌道交通用地控制線宜按照道路紅線每側(cè)各退后25m 進行控制。

3.5 路側(cè)高架線路區(qū)間

沿道路一側(cè)敷設(shè)的高架線路區(qū)間地段，軌道交通用地控制線宜按照該側(cè)道路紅線退后30m 進行控制。

3.6 路側(cè)高架線路車站

設(shè)置在道路一側(cè)的高架線路車站站中心前后各100m 范圍內(nèi)，設(shè)置車站一側(cè)的軌道交通控制紅線按照該側(cè)道路紅線退后40m 進行控制，不設(shè)置車站一側(cè)的軌道交通用地控制紅線按照該側(cè)道路紅線退后10m進行控制。

4 用地控制方法

在實際操作中應(yīng)遵循“局部服從大局、規(guī)劃尊重既有”的原則，對已經(jīng)開始建設(shè)的建筑物按照既有條件考慮，軌道交通用地控制線盡量避開;對已批出但尚未建設(shè)的項目，應(yīng)積極向建設(shè)方提出規(guī)劃協(xié)調(diào)要求，盡可能留出銜接條件;對尚未批出的建設(shè)項目，應(yīng)嚴格按照軌道交通用地控制線予以控制。

5 結(jié)論

通過開展軌道交通線控制性詳細規(guī)劃工作，分析研究軌道交通劃方案并提出用地控制要求，既為項目立項鑒定了基礎(chǔ)，又為規(guī)劃管理部門控制軌道交通建設(shè)用地、協(xié)調(diào)城市各項設(shè)施建設(shè)提供了依據(jù)，達到了預(yù)期目標，期望能夠為其他城市規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的城市提供參考。

［1］長春市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院.《長春市城市總體規(guī)劃(2005 -2020)說明書》.2005.

［2］長春市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院，北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京中城捷工程咨詢有限責任公司.《長春市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究》.2003.

［3］中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會.《印發(fā)國家發(fā)展改革委關(guān)于審批長春市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃的請示的通知》.2006.