張雪芹，郭小花

（蘭州工業(yè)學(xué)院 管理學(xué)院，甘肅 蘭州 730050）

2013年3月10日，國務(wù)院機構(gòu)披露改革和職能轉(zhuǎn)變方案，組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責，負責鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，承擔專運、特運任務(wù)，負責鐵路建設(shè)，承擔鐵路安全生產(chǎn)主體責任等，中國鐵路第一次實現(xiàn)真正意義上的政企分開。作為獨立經(jīng)營，自負盈虧的運輸企業(yè)，中國鐵路總公司要提升自身競爭力，首先需要準確了解鐵路企業(yè)目前的現(xiàn)狀、在運輸市場所處的地位，本文搜集整理歷年數(shù)據(jù)，從以下幾方面分析我國鐵路運輸業(yè)的現(xiàn)狀。

一、鐵路運輸周轉(zhuǎn)量與其他交通運輸業(yè)的比較

運輸周轉(zhuǎn)量是全面反映運量和運輸距離的運輸生產(chǎn)產(chǎn)量指標，是一定時期內(nèi)，運輸部門實際運送的旅客人數(shù)（或貨物重量）和其運輸距離的乘積。分旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量。計量單位分別是人公里和噸公里。可以看出影響旅客運輸周轉(zhuǎn)量大小的因素主要是客運量和客運運輸距離，影響貨物運輸周轉(zhuǎn)量大小的因素主要是貨運量和貨物運輸距離。[1]根據(jù)2013年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國旅客運輸平均運距是129.87公里，鐵路、公路、水運、民航旅客運輸平均運距分別是503.12、60.70、29.03、1 598.11公里。貨物周轉(zhuǎn)量是一定時期內(nèi)，運輸部門實際運送的貨物噸數(shù)和其運輸距離的乘積，以噸千米計。影響貨物周轉(zhuǎn)量的因素，主要是貨運量的大小和貨物平均運距的長短。在貨運量一定的條件下，貨物平均運距決定著貨物周轉(zhuǎn)量的大小。貨物平均運距反映了各類貨物產(chǎn)銷之間、各地區(qū)和各企業(yè)之間的經(jīng)濟聯(lián)系狀況。根據(jù)2013年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國貨物運輸平均運距是409.90公里，鐵路、公路、水運、航空、管道貨物運輸平均運距分別是 735.42、181.16、1 419.04、3 034.14、536.11公里。表1是2000年以來我國各種運輸方式的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量構(gòu)成情況。

表1 各種交通運輸方式周轉(zhuǎn)量構(gòu)成情況

從旅客運輸周轉(zhuǎn)量歷年統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，對于我國居民出行，鐵路運輸占據(jù)著重要的地位，尤其對于中長途運輸更為明顯，根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2013年旅客運輸周轉(zhuǎn)量總計是36 036億人公里，是2000年的2.9倍，年平均增長量是1 828.8億人公里；鐵路旅客運輸周轉(zhuǎn)量10 595億人公里，是2000年的2.3倍，年平均增長量是466.3億人公里。從鐵路占有率上來看，2000年以來的鐵路旅客運輸周轉(zhuǎn)量占有率在下降，2000年占37%，2013年占29.4%，下降了7.6個百分點，相比之下，民航客運呈現(xiàn)明顯的增長趨勢。2000年民航旅客運輸周轉(zhuǎn)量占有率7.9%，2013年為15.7%，增加了2.8個百分點。各種客運方式中，公路旅客運輸周轉(zhuǎn)量占有率歷年維持在55%左右，反映出我國居民的出行方式依然以公路為主要交通工具。

從貨物運輸周轉(zhuǎn)量歷年統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2013年我國貨物運輸周轉(zhuǎn)量絕對值是186 478.4億噸公里，是2000年的4.2倍，年平均增長量是10 935.2億噸公里;2013年我國鐵路貨物運輸周轉(zhuǎn)量是29 173.9億噸公里，是2000年的2.1倍，年平均增長量是1 184.8億噸公里。從構(gòu)成上看，2000年以來我國鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占有率呈現(xiàn)出明顯的下降趨勢，2000年為 31.1%，2013年為15.6%，下降了15.5個百分點，相比之下，公路貨運周轉(zhuǎn)量占有率呈現(xiàn)出明顯的增長趨勢，2000年占有率為13.8%，2013年為36%，增加了22.2個百分點。

二、鐵路運量與國民經(jīng)濟

鐵路運量是鐵路運輸部門實際運送的旅客人數(shù)和貨物噸數(shù)。是考核運輸部門完成國家客（貨）運計劃的程度，從一個側(cè)面反映運輸業(yè)為國民經(jīng)濟服務(wù)的數(shù)量關(guān)系。相應(yīng)分為鐵路客運量和鐵路貨運量。計量單位分別是“人”和“噸”。以下分別分析我國鐵路客（貨）運量與國民經(jīng)濟的關(guān)系，數(shù)據(jù)來源同上。

（一）鐵路客運量與國民收入的關(guān)系

本文以鐵路人均乘車次數(shù)作為因變量Y客，以人均收入水平作為自變量X收入，通過二者之間關(guān)系的探討，反應(yīng)隨著收入水平的變化，人們出行對鐵路的依賴度。其中Y客=鐵路客運量/全國總?cè)丝跀?shù)，X收入=國民收入GNP/全國總?cè)丝跀?shù)。以2000年以來的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為樣本，通過回歸擬合分析找出描述Y客和X收入之間的數(shù)量關(guān)系。結(jié)果如圖1所示。

圖1 鐵路人均乘車次數(shù)與人均GNP的關(guān)系

通過回歸分析得到線性回歸方程為：Y客=0.218X收入+0.6，這里相關(guān)系數(shù)R2=0.9808，說明人均乘車次數(shù)Y客與人均收入X收入之間的線性相關(guān)關(guān)系顯著；這一結(jié)果說明，當人們的收入每增加（減少）1萬元，乘坐鐵路出行的次數(shù)平均增加（減少）0.218次。

（二）鐵路貨運量與國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

本文以鐵路貨運量作為因變量Y貨，以國內(nèi)生產(chǎn)總值作為自變量XGDP，通過二者之間的關(guān)系的探討，反映國民經(jīng)濟對鐵路貨運的依賴度。以2000年以來的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為樣本，通過回歸擬合分析描述Y貨和XGDP之間的數(shù)量關(guān)系。結(jié)果如圖2所示。

圖2 鐵路貨運量與國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

通過回歸分析得到線性回歸方程為：Y貨=0.4631XGDP+165705，這里相關(guān)系數(shù) R2=0.9291，說明鐵路貨運量Y貨與人均收入XGDP之間的線性相關(guān)關(guān)系顯著；這一結(jié)果說明，當國內(nèi)生產(chǎn)總值每增加（減少）1億元，鐵路貨運量平均增加（減少）0.463 1萬噸。

三、鐵路運價與商品零售價格，鐵路運價與鐵路運量占比

鐵路運輸價格是指鐵路旅客（貨物）運輸產(chǎn)品——旅客（貨物）位移（計量單位為人公里和噸公里）的銷售價格，是運輸產(chǎn)品的貨幣表現(xiàn)。包括鐵路運輸費用、裝卸費和附帶作業(yè)費。中國鐵路運價的形成以運輸價值為基礎(chǔ)，在運輸成本基礎(chǔ)上加利潤和稅金。它是國民經(jīng)濟消費品價格體系的重要組成部分。[2]

（一）鐵路運價與商品零售價格

本文采用經(jīng)濟學(xué)商品銷售收入=商品價格*銷售數(shù)量的公式，以2000年以來的客（貨）運收入、客（貨）運周轉(zhuǎn)量作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，得到鐵路客（貨）運價格=鐵路客（貨）運收入/鐵路客（貨）運周轉(zhuǎn)量，以2000年=100，計算歷年客（貨）運價格定基指數(shù)，與歷年全國商品零售價格定基指數(shù)比較，探討鐵路運價的變化，[3]如圖3所示。

圖3 鐵路運價與商品零售價格定基指數(shù)

結(jié)合圖3可以看出，2000年以來，鐵路客（貨）運價格增長幅度明顯高于全國商品零售價格的增長幅度，特別是2008年之后。以2000年為基數(shù)，2013年全國商品零售價格、鐵路客運價格、鐵路貨運價格分別增長了24、129、110個百分點，平均增長速度分別為1.7%，6.6%，5.9%。鐵路客（貨）運價的增長幅度與我國鐵路運輸部門對價格的調(diào)整相吻合，2000—2005年期間，我國對鐵路客運價格的調(diào)整幅度大于貨運價格的調(diào)整，2005—2010年間，側(cè)重貨運價格的調(diào)整，2010年以來，客運價格的調(diào)整大于貨運價格的調(diào)整。圖3表明我國鐵路客貨運輸?shù)膬r格動態(tài)調(diào)整機制已經(jīng)基本建立，在推動鐵路運輸價格逐步市場化方面已經(jīng)具有了良好的基礎(chǔ)，從目前來看，運價管制方式的變革已經(jīng)具備了條件。

（二）鐵路運價與鐵路運量占比

本文采用環(huán)比價格指數(shù)，以上年=100，計算各年鐵路客、貨運的運價指數(shù)，為使計算結(jié)果更加準確地反應(yīng)鐵路運價對其運量占比的影響程度，剔除PPI的變化對鐵路運量占比的影響，為此，鐵路實際客運價格=名義客運價格/商品零售價格指數(shù)=（鐵路客運收入/鐵路客運周轉(zhuǎn)量）/商品零售價格指數(shù)（商品零售價格指數(shù)以2000年=100），鐵路實際貨運價格=名義貨運價格/商品零售價格指數(shù)=（鐵路貨運收入/鐵路貨運周轉(zhuǎn)量）/商品零售價格指數(shù)（商品零售價格指數(shù)以2000年=100）。

通過計算鐵路客運量占有率對客運價格、鐵路貨運量占有率對貨運價格的彈性系數(shù)探討客、貨運價格對其運量占有率的影響程度。這里采用弧彈性計算公式，即。彈性值EYX<0，說明因變量的變化和自變量的變化是反方向的，EYX>0，則二者是同方向變化的，0<|EYX|<1，說明因變量對自變量缺乏彈性，或者說因變量對自變量的變化的反應(yīng)程度不夠靈敏，|EYX|>1說明因變量對自變量富有彈性，或者說因變量對自變量的變化的反應(yīng)程度比較靈敏，|EYX|越大，因變量對自變量的變化的反應(yīng)程度越靈敏。以2000年為基數(shù)，剔除2003年和2008年特殊情況下的客運數(shù)據(jù)。表2是鐵路客（貨）運量占有率對其價格的彈性系數(shù)表。[4]

表2 客（貨）運量占有率對客(貨)運價格的彈性系數(shù)

結(jié)合表2可以看出，2009年之前，鐵路客運量占有率都呈現(xiàn)出下降的趨勢，2000年鐵路客運占有量為7.1%，2013年為5.3%，2010年以來，鐵路客運量占有率有上升的趨勢，結(jié)合表1鐵路旅客運輸周轉(zhuǎn)量的占比情況分析可以得出我國鐵路近年來平均客運運距在下降；2000年以來，鐵路客運價格呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢，剔除價格增長因素的影響，2013年鐵路客運價格相比與2000年增長了84%，平均年增長4.8%；2001年和2009年鐵路客運價格進行了兩次大幅度的調(diào)整，剔除價格增長因素的影響，2001年比2000年增長了20%，2009年比2008年則增長了11%；2000年以來，鐵路客運量占有率下降與鐵路客運價格的增長有一定的關(guān)系，如2001年、2002年、2005年、2006年、2007年、2012年客運價格的增長，帶來鐵路客運量占有率的下降，如2005年的數(shù)據(jù)顯示，鐵路客運價格每增長1個百分點，客運量占有率就下降0.24個百分點，2004年，2012年，鐵路客運價格的增長幅度大于鐵路客運量占有率的增加幅度，其他年份，鐵路客運價格的增長幅度小于鐵路客運量占有率的增加幅度，如2010年數(shù)據(jù)顯示，鐵路客運價格每增長1個百分點，客運量占有率就僅增長了0.01個百分點。

2000年以來，鐵路貨運量占有率呈現(xiàn)出下降的趨勢，特別是2005年以來，逐年下降，2000年鐵路貨運量占有率為13.1%，2013年為8.8%，下降了4.3個百分點；剔除商品價格因素的影響，鐵路貨運價格呈現(xiàn)出增長的趨勢，相比與2000年，2013年貨運價格增長了63.5%，平均年增長率為3.85%，數(shù)據(jù)顯示，2002年、2007年、2011年，鐵路貨運實際價格是下降的，相對上一年分別下降了2.02%、2.63%、0.94%；貨運量占比對貨運價格是缺乏彈性的，數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)階段，貨運價格的調(diào)整對其運量的占比幾乎沒有影響。如2013年，鐵路貨運價格每增長1%，帶來貨運量占有率下降僅0.05%。

總體上來看，鐵路貨運是極缺乏彈性的，這表明我國鐵路運輸需求從長期來看仍屬于較為短缺，難以滿足經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，因此加快鐵路作為國民經(jīng)濟貨物運輸?shù)闹黧w地位不能動搖。其次，從客運來看，客運需求雖然顯示出具有不確定性的彈性，但考慮近些年來我國鐵路客運服務(wù)結(jié)構(gòu)的變化來看，整體上客運增長主要來自客運結(jié)構(gòu)改革的成果，包括高速鐵路的開通運行、高等級空調(diào)列車的增加。由于我國正處于向中等收入國家邁進的過程中，人均出行距離、出行頻次呈現(xiàn)快速擴張階段，因此相對來說價格變化在鐵路客運數(shù)量上的表現(xiàn)呈現(xiàn)出不穩(wěn)定性。

四、結(jié)論

通過以上鐵路與其他運輸方式的比較、鐵路客運量與人均收入水平、鐵路貨運量與國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系分析、鐵路運價與商品零售價格的比較、鐵路運價與鐵路運量占有率的關(guān)系分析，可以得出以下結(jié)論。

（一）鐵路與其他運輸方式的競爭越來越激烈

隨著各種運輸方式的迅猛發(fā)展，運輸市場競爭日益激烈。無論是客運市場還是貨運市場，我國鐵路運輸?shù)氖袌龇蓊~逐年下降，根據(jù)我國鐵路客運的現(xiàn)狀分析，鐵路客運面臨民航客運的競爭更為突出，鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征決定了鐵路適合于中長途運輸，特別是10多年的高速鐵路建設(shè)和對既有鐵路的高速化改造，對于改善長期以來我國綜合交通運輸體系中的鐵路能力不足現(xiàn)狀，促進民航、公路運輸?shù)绕渌\輸方式回歸自身優(yōu)勢領(lǐng)域，優(yōu)化綜合運輸體系結(jié)構(gòu)，提升運輸整體服務(wù)效率和水平，降低全社會流通成本具有積極意義。鐵路運輸業(yè)要面對市場快速反應(yīng)，適應(yīng)需要，優(yōu)化配置，完善運營組織，充分發(fā)揮鐵路客運能力，提高鐵路客運吸引力。貨運市場上，我國高速公路經(jīng)過近20年的持續(xù)快速發(fā)展，使公路基礎(chǔ)設(shè)施總體水平實現(xiàn)了歷史性跨越，拓展了公路貨運市場，公路貨運的平均運距逐年遞增，貨運市場份額大幅提高，相比之下，鐵路份額卻逐年下降，貨運平均運距也呈現(xiàn)出下降的趨勢。鐵路部門需要從組織方式、運價機制、營銷手段、服務(wù)質(zhì)量等方面加快貨運改革。

（二）當今中國鐵路在交通運輸市場上的地位仍然不能撼動

我國鐵路運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間存在著正相關(guān)的關(guān)系，進入21世紀以來，由于公路運輸、航空運輸和管道運輸?shù)难该桶l(fā)展和內(nèi)河航運的復(fù)興，鐵路運輸在整個運輸系統(tǒng)中的地位相對下降，如公路運輸完成的貨物和旅客周轉(zhuǎn)量都超過了鐵路。但是在國土遼闊、礦藏和農(nóng)林資源豐富的中國，鐵路運輸在國內(nèi)運輸系統(tǒng)中仍占重要地位，[5]如鐵路旅客周轉(zhuǎn)量占到整個運輸系統(tǒng)的30%左右，貨物周轉(zhuǎn)量則占到16%。隨著社會進步和商品經(jīng)濟的發(fā)達，人民生活水平的提高，社會經(jīng)濟各方面對運輸?shù)囊蕾囆詴鷣碛怀?，鐵路客（貨）運量將大幅增加，鐵路對國家經(jīng)濟持續(xù)增長和經(jīng)濟安全所起的作用也是其他運輸方式所無法替代的。當今中國鐵路在交通運輸市場上的地位仍然不能撼動。為此，應(yīng)繼續(xù)加強交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，避免未來的擁堵現(xiàn)象發(fā)生。

（三）制訂符合市場規(guī)律的定價機制是大勢所趨[6]

2000年以來，鑒于鐵路運價偏低的事實，國家對鐵路運輸?shù)膬r格調(diào)整幅度較大，客、貨價格平均增長幅度高于商品零售價格增長幅度分別是4個百分點和5個百分點，相比于2013年，鐵路客（貨）運價的增長幅度高于商品零售價格增長幅度104、85個百分點，但從鐵路運價與鐵路運量占有率的關(guān)系分析可以看出，運價上升不是鐵路運量占有率下降的根本原因，側(cè)面也反應(yīng)出我國鐵路運價起點太低的事實，鐵路運輸收入的增加可以從提高價格著手，鐵路與其他運輸方式的競爭也不必過多考慮價格因素，特別是鐵路貨物運價在未來較長時期內(nèi)，還有提升的空間。但鐵路客運運量對價格的反應(yīng)近幾年有靈敏的趨勢，需要引起運輸部門的重視。鐵路公司要提升客運競爭力，還需要盡快把關(guān)注焦點從價格轉(zhuǎn)移到其他方面。

[1]顏輝.周轉(zhuǎn)量在物流運輸成本分析中的應(yīng)用[J].工業(yè)工程，2010（1）：108-110.

[2]鐵路旅客運輸價格.中華鐵道網(wǎng)>鐵道經(jīng)濟正文http：//www.chnrailway.com/news/200867/2008671129142914202.shtm l.

[3]王慈光.運輸統(tǒng)計基礎(chǔ)[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2010：93-97.

[4]李榮平，姚學(xué)寧，賈雨文.確定彈性系數(shù)的一種直接方法[J].河北科技大學(xué)學(xué)報，2001（60）.

[5]王柏江.鐵路在國民經(jīng)濟中的地位和作用[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，1990（10）：8-10.

[6]國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制 加快推進鐵路建設(shè)的意見[J].綜合運輸，2013（11）.