本刊采編部

近日，有個媒體朋友參觀本田在中國建設(shè)的最新的第三工廠及研發(fā)中心。該廠屬于緊湊型集約化車間，配員只有400多人，但年產(chǎn)量能達到24萬～27萬輛汽車，產(chǎn)值近400億元。顯然，這是一個自動化程度很高的車間，機器和人員的效率之高非同尋常。不過，在福特T型車大規(guī)模生產(chǎn)之前，汽車制造行業(yè)混沌一片，各自為政，標(biāo)準(zhǔn)不完善、配件差異化、主機個性化。而以標(biāo)準(zhǔn)化為核心的福特流水線從根本上改變了汽車生產(chǎn)的行業(yè)形態(tài)，改變了每輛車的成本結(jié)構(gòu)，從而改變了用車習(xí)慣，也改變了世界。但是，在這里提這個“茬”似乎有些不倫不類——我們在這里要講的是造船——汽車制造和造船畢竟是兩種完全不同的制造方向，兩個行業(yè)有半毛錢關(guān)系？

再講一個消息，現(xiàn)代重工、大宇造船、三星重工日前決定通過合作來推進海工裝備材料設(shè)計和工作程序的標(biāo)準(zhǔn)化，從而控制成本和項目進度。此外，這3家造船企業(yè)自今年5月以來一直在與DNV GL合作以推進造船程序的標(biāo)準(zhǔn)化?？磥?，造車和造船還是有相通之處的：標(biāo)準(zhǔn)化——包括物料標(biāo)準(zhǔn)化和程序標(biāo)準(zhǔn)化——能夠大幅度改變制造成本。

目前，船價的下行成為一種趨勢，為什么這種趨勢是成立的呢？第一，因為市場周期性的供求關(guān)系失衡;第二，船舶運輸?shù)呢浳?、工作船作業(yè)的油田礦場，哪樣不在價格下行中？我們集中探討“第二”。在地球人口超過70億、追求富裕生活的人口十?dāng)?shù)億地增長的情況下，有限的資源突然顯得過剩了。有一種說法就是基于互聯(lián)網(wǎng)，所有重要物料的價格正在“趨向于零”。無論這想起來有多么荒誕，卻似乎是不可預(yù)計地在意想不到的領(lǐng)域發(fā)生著?？傊藗冇龅搅艘粋€完全新的世界。從造船這樣一個制造行業(yè)的視角看，在一個價格無底線地下降、需求無節(jié)制地消失的年代，面臨的是改變生產(chǎn)方式的要求，而不是對傳統(tǒng)生產(chǎn)方式的修補。一句話，需要的是革命性的變革，而不是內(nèi)部改良。為什么這樣講？在技術(shù)和管理都堪稱優(yōu)異的企業(yè)面對市場同樣無力的時候，人們在考慮行業(yè)周期的同時，毫無疑問地應(yīng)該想到：這個行業(yè)的運作形態(tài)是不是應(yīng)該變了?！皹?biāo)準(zhǔn)化”可以是改變的第一步。好在這對于我們來說并陌生，只不過在某些領(lǐng)域我們做的不好而已。

“標(biāo)準(zhǔn)化”對于企業(yè)來說必須具有“外部性”，只有發(fā)生在企業(yè)外部又讓企業(yè)遵循的規(guī)則才稱得上是標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)所產(chǎn)生的效率不依賴于企業(yè)規(guī)模，而依賴于它適用的范圍，范圍越大其效率越高?，F(xiàn)在關(guān)注的“中國制造2025”、“德國工業(yè)4.0”、“互聯(lián)網(wǎng)+制造業(yè)”實質(zhì)是建立在嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上的智能化工業(yè)。當(dāng)“標(biāo)準(zhǔn)化”成為后現(xiàn)代工業(yè)的前提時，讓企業(yè)變大，盡量使市場事務(wù)成為企業(yè)內(nèi)部事務(wù)的做法可能不再必要。即便整合成為現(xiàn)實，特大企業(yè)成為目標(biāo)，新企業(yè)的設(shè)計也應(yīng)該給“顛覆性變革”預(yù)留“接口”，否則所有努力只是拯救舊模式的一次掙扎，只可能再一次錯失機會。我愿意把這個“接口”設(shè)定在“標(biāo)準(zhǔn)化”上。