環(huán)球時報/2015-11-30/ 第08版面/軍事·科技 /作者：本報赴上海、成都特約特派記者 劉濟(jì)美 劉昆

11月29日，中國自行研制的ARJ21噴氣式支線飛機(jī)從上海飛往成都，正式交付成都航空公司，這標(biāo)志著國產(chǎn)民機(jī)商業(yè)航空時代的來臨，更代表著中國走完了噴氣式客機(jī)從設(shè)計、試制、試驗(yàn)、試飛、取證到生產(chǎn)、交付的全過程。近年國外幾次重大航空事故，讓部分國人對民航運(yùn)輸?shù)陌踩援a(chǎn)生疑慮，在ARJ21交付使用之際，民眾最關(guān)注的莫過于“中國新客機(jī)的安全性到底如何？”

客機(jī)的安全標(biāo)準(zhǔn)怎么來？

ARJ21客機(jī)是嚴(yán)格按照CCAR25-R3最新適航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中短程渦扇支線客機(jī)，設(shè)有78-90個座位，主要滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用要求。它于2002年4月批準(zhǔn)立項(xiàng)，2008年11月28日在上海成功首飛。經(jīng)過漫長的適航取證工作后，2014年12月30日，中國民用航空局頒發(fā)了ARJ21的型號合格證。

要討論ARJ21客機(jī)的安全性，就必須提到一個特殊的數(shù)字——10-9。上海飛機(jī)設(shè)計研究院院長郭博智說，10是ARJ21采用的安全性標(biāo)準(zhǔn)，也是國際航空器適航審定的標(biāo)準(zhǔn)，代表飛機(jī)在每飛行1小時內(nèi)因系統(tǒng)發(fā)生故障造成飛機(jī)災(zāi)難性事件的平均概率是10，意味為“極不可能”。他介紹說：“對飛機(jī)設(shè)計師來說，10是設(shè)計出來的；對負(fù)責(zé)航空器適航審定的局方來說，10是驗(yàn)證出來的；而對公眾來說，10是選擇航空出行的安全保障。”

假如一個人每周一次往返于北京和上海之間，軍機(jī)的安全性設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)是20年發(fā)生一次機(jī)毀人亡的事故；商用飛機(jī)的安全性適航標(biāo)準(zhǔn)則是2000年發(fā)生一次機(jī)毀人亡事故；而目前商用飛機(jī)技術(shù)水平實(shí)際能達(dá)到的是6000年發(fā)生一次機(jī)毀人亡事故。之所以選擇以10作為標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)檫@是公眾、飛機(jī)制造商與航空運(yùn)營商都能接受的行業(yè)安全水平，是飛機(jī)安全性與經(jīng)濟(jì)性的最佳平衡點(diǎn)。中國商飛公司副總經(jīng)理趙越讓解釋說：“根據(jù)適航條款的標(biāo)準(zhǔn)，若高于10會造成飛機(jī)研制成本過于昂貴，導(dǎo)致公眾坐不起飛機(jī)。而低于這個標(biāo)準(zhǔn)則意味著在祖孫三代人中，必然有一個人會遭遇空難，這也是公眾無法接受的。”

ARJ接受住國際最嚴(yán)苛檢驗(yàn)

就在不久前的11月11日，同樣起步于本世紀(jì)初的日本MRJ支線客機(jī)才剛實(shí)現(xiàn)首飛。相比MRJ的“步履蹣跚”，ARJ從立項(xiàng)到首飛用的時間并不長。然而一款新客機(jī)要投入市場運(yùn)行，必須獲得民航管理部門頒發(fā)的適航證，以證明飛機(jī)完全滿足安全飛行的要求。ARJ21按照最新適航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行審定，安全性等方面接受了嚴(yán)苛的考驗(yàn)，并全程接受美國聯(lián)邦航空管理局的“影子審查”。相比之下，廣泛使用的空客A320客機(jī)用的是上世紀(jì)90年代的適航標(biāo)準(zhǔn)。國內(nèi)還沒有哪一架飛機(jī)是按照這樣嚴(yán)格的適航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計與驗(yàn)證，因此ARJ21的安全性標(biāo)準(zhǔn)比其他飛機(jī)都要高。在6年的時間中，ARJ21經(jīng)歷了各種極限飛行測試，以證明它在極端環(huán)境下的安全性。

例如輪胎是維系飛機(jī)安全的重要部件，飛機(jī)爆胎、輪胎脫層與輪胎破損是每年發(fā)生最多的不安全事件類型。2014年5月20日，ARJ21按照最新修訂的適航標(biāo)準(zhǔn)，成功進(jìn)行飛機(jī)主起落架艙內(nèi)輪胎爆破試驗(yàn)，這在國際上也屬首次。試驗(yàn)人員在飛機(jī)輪胎表面制造出模擬輪胎破損的痕跡，然后在主起落架艙內(nèi)引爆破損輪胎，驗(yàn)證安裝在主起落架艙內(nèi)的關(guān)鍵設(shè)備是否能夠承受輪胎爆破所釋放的能量沖擊。ARJ21副總設(shè)計師趙克良介紹說：“此次試驗(yàn)采用國際最嚴(yán)格的‘X’型爆破方式，輪胎爆破瞬間僅為11毫秒，釋放的能量卻相當(dāng)于在主起落架艙內(nèi)引爆2顆手雷。由于ARJ21部分系統(tǒng)的管路與設(shè)備都集中在主起落架艙內(nèi)，一旦出現(xiàn)損傷，就會導(dǎo)致飛機(jī)喪失一系列重要功能，所以此項(xiàng)試驗(yàn)是直接關(guān)系航空器運(yùn)營安全的重要試驗(yàn)。”

為驗(yàn)證ARJ21在極端自然條件下仍具備安全飛行與運(yùn)營的能力，它還進(jìn)行了一系列艱難和充滿風(fēng)險的試飛，其中最為苛刻的是自然結(jié)冰試驗(yàn)?？蜋C(jī)穿越結(jié)冰云層時，積聚在表面的冰層將嚴(yán)重影響客機(jī)的飛機(jī)性能，曾引發(fā)多起嚴(yán)重事故。根據(jù)適航法則的要求，ARJ21必須在真實(shí)的自然環(huán)境下進(jìn)行結(jié)冰驗(yàn)證，但經(jīng)歷4年的尋找，都未能在國內(nèi)捕捉到這樣的氣象條件。為堅(jiān)持國際安全標(biāo)準(zhǔn)，ARJ21于2014年專門遠(yuǎn)赴北美，進(jìn)行自然結(jié)冰試飛并取得成功。

在ARJ21項(xiàng)目研制的過程中，隨著航空技術(shù)的飛速發(fā)展，商用飛機(jī)變得越來越復(fù)雜，飛機(jī)的安全性標(biāo)準(zhǔn)也在持續(xù)提高。美國聯(lián)邦航空局計劃到2025年將飛機(jī)事故的死亡人數(shù)減少到現(xiàn)在的一半，中國民用航空局也制定了類似的目標(biāo)，重要的途徑就是不斷提高適航規(guī)章的要求來提升航空安全，例如要求飛機(jī)安裝風(fēng)切變探測系統(tǒng)、防撞系統(tǒng)以及近地告警系統(tǒng)等。中國商飛適航管理部高級顧問鮑盼麒介紹說：“20年前不會有這些條款，它們的出現(xiàn)在提升安全性的同時，抬高了進(jìn)入商用航空領(lǐng)域的門檻，無疑也對ARJ21的研制提出挑戰(zhàn)。”

中國商飛支線項(xiàng)目部部長謝燦軍介紹說，“我們用6年的時間來驗(yàn)證ARJ21是否達(dá)到了10，驗(yàn)證我們是否破解了這個‘民機(jī)安全性密碼’。雖然過程艱難，但最終得到局方的確認(rèn)，獲得代表著市場準(zhǔn)入的適航證。10就是我們民機(jī)人對公眾生命安全保證的工程闡釋。”

中國民機(jī)發(fā)展仍有諸多不足對于中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)而言，ARJ21是開路先鋒，它在設(shè)計研制、適航取證、投放市場都將為國產(chǎn)干線客機(jī)C919打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。ARJ21項(xiàng)目總指揮羅榮懷曾形容說：“無論是探索商用飛機(jī)完整的研制經(jīng)驗(yàn)，還是打造中國具有與歐美航空強(qiáng)國同等水平的商用飛機(jī)適航審定能力，所有這一切的改變，都從ARJ21飛機(jī)開始。”

在ARJ21之前，中國并沒有專業(yè)的民機(jī)試飛機(jī)構(gòu)，也缺乏成熟的民機(jī)試飛組織模式與管理模式，所有的經(jīng)驗(yàn)都來自于軍機(jī)試飛。但事實(shí)證明，軍機(jī)試飛與商用飛機(jī)的試飛截然不同。中國商飛支線項(xiàng)目部楊艷紅回憶說，“最初規(guī)劃用36個月時間，1200多架次來完成試飛取證，但到2014年獲得適航證的時候，ARJ21已飛了2942架次，5258飛行小時，花了6年的時間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出我們最初的規(guī)劃，這說明我們對技術(shù)成熟度把握得并不好。”她表示，“當(dāng)時別說掌握民機(jī)試飛規(guī)律，就連很多試飛科目間的內(nèi)在關(guān)系和邏輯順序都需要我們自己去摸索，沒有可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)，而國外對于這些技術(shù)實(shí)質(zhì)上也是封鎖的。”

事實(shí)上，按照適航條款的要求來驗(yàn)證一架飛機(jī)是異常艱難的，挑戰(zhàn)不僅僅來自這些試飛技術(shù)、驗(yàn)證方法與審定程序。中國目前還沒有用于模擬極端氣象條件的大型試驗(yàn)室，而在歐美國家，不僅有麥金勒氣候?qū)嶒?yàn)室，能產(chǎn)生各種氣候環(huán)境，可以在從-76.1℃到76.7℃等各種極端條件下進(jìn)行系統(tǒng)試驗(yàn)。此外，一些小型而專業(yè)化的技術(shù)公司也普遍服務(wù)于西方航空巨頭。

這種差距導(dǎo)致一組令人印象深刻的數(shù)字：發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道濺水試驗(yàn)，波音公司用4個小時完成試驗(yàn)，ARJ21用了9天的時間；自然結(jié)冰試飛，巴西ERJ190客機(jī)僅用7天，波音777用了17個月，ARJ21用了4年；獲得型號核準(zhǔn)書，波音787飛機(jī)用4個月，ARJ21用了4年。

據(jù)巴西航空工業(yè)公司預(yù)測，截至2034年，中國將交付1020架70-130座級別的支線噴氣式客機(jī)。目前支線飛機(jī)的制造主要由巴西航空工業(yè)公司和加拿大龐巴迪公司壟斷。盡管中國、日本與俄羅斯都在加緊發(fā)展支線客機(jī)，但它們的訂單主要來自本土及盟國，相互之間搶占對方本土市場的可能性微乎其微，國際市場的競爭只能放眼于歐美、中東、亞太等地區(qū)。▲