肖 洋

快速發(fā)展的中歐貿(mào)易依賴便捷暢通的物流通道，亦為“一帶一路”跨國(guó)交通合作指明了方向。以巴爾干半島為代表的東南歐具有重要的地緣政治地位，而且在聯(lián)接亞歐物流市場(chǎng)、推動(dòng)中歐貿(mào)易合作上極具發(fā)展?jié)摿Α?014年12月17日，中國(guó)、塞爾維亞、匈牙利、馬其頓四國(guó)總理一致同意在匈塞鐵路的基礎(chǔ)上建造中歐陸海快線，以開(kāi)拓一條洲際運(yùn)輸新通道。交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一種社會(huì)公共產(chǎn)品，具有經(jīng)濟(jì)上的非排他性、政治上的安全性特點(diǎn)，這就決定了中歐陸海快線建設(shè)必須從地緣政治和地緣經(jīng)濟(jì)這兩方面進(jìn)行戰(zhàn)略思考。由此而言，審慎檢視現(xiàn)有中歐物流通道的使用狀況及不足之處，客觀評(píng)估中歐海陸快線的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)與發(fā)展前景，具有重要的現(xiàn)實(shí)與理論研究?jī)r(jià)值。

一、現(xiàn)有亞歐物流通道對(duì)“一帶一路”戰(zhàn)略的支撐作用

西系歐洲經(jīng)濟(jì)圈、東牽亞太經(jīng)濟(jì)圈從而連接歐亞的“一帶一路”戰(zhàn)略與中歐物流產(chǎn)業(yè)鏈息息相關(guān)。在經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，中歐客貨運(yùn)輸需求持續(xù)旺盛，特別是貨物運(yùn)輸主要采取集裝箱運(yùn)輸方式，對(duì)跨國(guó)物流服務(wù)的要求也越來(lái)越高。然而亞歐大陸的物流通道距離長(zhǎng)，主要分為海、陸、空、管等互不聯(lián)通的單一運(yùn)輸類型。由于民航僅能承擔(dān)一定的客運(yùn)量與少量貨品，管道運(yùn)輸只能實(shí)現(xiàn)天然氣、石油的專用運(yùn)輸，這兩種交通運(yùn)輸方式難以承擔(dān)中歐之間品類眾多、數(shù)量龐大的普通貨物運(yùn)輸任務(wù)，因此在此暫不將其納入研究對(duì)象。低成本與高效率是國(guó)際物流業(yè)發(fā)展的核心方向。比較分析各種物流方式運(yùn)輸集裝箱的效率與成本可以看出，物流通道建設(shè)在“一帶一路”戰(zhàn)略中占有重要地位，海路與鐵路運(yùn)輸通道各有其優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)。

(一)海運(yùn)通道。海運(yùn)占亞歐國(guó)際運(yùn)輸總量的98%，主要由兩條遠(yuǎn)洋運(yùn)輸航路構(gòu)成:一是從亞洲基本港啟程，經(jīng)南中國(guó)海-馬六甲海峽(巽他海峽或龍目海峽)-印度洋-紅海-蘇伊士運(yùn)河-地中海-直布羅陀海峽-大西洋-歐洲基本港;二是自亞洲基本港出發(fā)，經(jīng)過(guò)南中國(guó)海-印度洋-好望角-幾內(nèi)亞灣-大西洋-歐洲基本港。海路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)在于:(1)通關(guān)便捷，只需兩張單證即可;(2)一次集裝箱裝載數(shù)高;(3)運(yùn)輸成本低。例如上海-倫敦的運(yùn)費(fèi)為1580美元/標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)，僅為鐵路運(yùn)價(jià)的1/5。①中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng):整箱運(yùn)價(jià)，http://ship.shippingchina.com/fclprice/index/index.html?loadingPort=SHANGHAI%5B%E4%B8%8A%E6%B5%B7%5D%E4%B8%AD%E5%9B%BD＆dischargePort=LONDON%5B%E4%BC%A6%E6%95%A6%5D%E8%8B%B1%E5%9B%BD.(上網(wǎng)時(shí)間:2015年3月21日)劣勢(shì)在于運(yùn)輸距離和運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)。例如廣州至倫敦，走航線一的距離為9650千米，走航線二的距離為13200千米，運(yùn)到時(shí)間為30～36天。為了降低運(yùn)營(yíng)成本，集裝箱船日趨巨型化，如今中歐貨物運(yùn)輸大都選用第五代大型集裝箱船，載箱量為5000～6000 TEU。

(二)第一亞歐大陸橋。又稱西伯利亞大陸橋，起點(diǎn)為納霍德卡，終點(diǎn)為漢堡，總長(zhǎng)12243千米，列車滿軸載重為6000噸，一次可運(yùn)送120 TEU，目前為常態(tài)化運(yùn)營(yíng)。遠(yuǎn)東貨物運(yùn)往歐洲的路徑為:先經(jīng)過(guò)海運(yùn)將貨物從東亞基本港運(yùn)往俄羅斯納霍德卡港進(jìn)行換裝，經(jīng)過(guò)西伯利亞鐵路運(yùn)至莫斯科后進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)——經(jīng)過(guò)白俄羅斯布列斯特鐵路到達(dá)波蘭馬拉舍維奇再進(jìn)行轉(zhuǎn)軌換裝后進(jìn)入西歐，運(yùn)抵時(shí)間約為25天;或是經(jīng)過(guò)圣彼得堡轉(zhuǎn)海運(yùn)到達(dá)斯堪的納維亞半島，運(yùn)抵時(shí)間約為20天。由于西伯利亞大陸橋存在軌距標(biāo)準(zhǔn)差異，俄羅斯-白俄羅斯為1520毫米的寬軌，波蘭-德國(guó)的歐洲鐵路系統(tǒng)為1435毫米的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌，因此，整個(gè)貨運(yùn)過(guò)程需要進(jìn)行2次轉(zhuǎn)軌換裝。第一亞歐大陸橋的優(yōu)勢(shì)在于:(1)獨(dú)聯(lián)體各國(guó)和芬蘭的鐵路軌距一致，無(wú)需換裝，貨運(yùn)時(shí)間可預(yù)知。在納霍德卡的東方港完成集裝箱裝車后，就可以準(zhǔn)確計(jì)算出到達(dá)沿途各站的時(shí)間和全程耗時(shí)。(2)可順利運(yùn)出中亞地區(qū)的糧、煤、棉資源，返程貨源有保障。(3)俄羅斯與白俄羅斯、哈薩克斯坦實(shí)現(xiàn)了關(guān)稅同盟，簡(jiǎn)化了物流通關(guān)流程。劣勢(shì)在于:(1)貨運(yùn)量減少。中日韓等國(guó)的對(duì)歐出口多依靠遠(yuǎn)洋海運(yùn)，造成第一亞歐大陸橋貨源量不斷減少。(2)氣候環(huán)境惡劣。中日在冬季海運(yùn)貨物到納霍德卡，需要租用破冰船引航，增加了運(yùn)輸成本，再加上西伯利亞地區(qū)的高寒與暴風(fēng)雪等自然災(zāi)害，容易導(dǎo)致火車設(shè)備失靈等風(fēng)險(xiǎn)。(3)洲際運(yùn)費(fèi)高。俄羅斯根據(jù)貨源地、貨物品類與運(yùn)量的差異，制訂了差別化收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，例如自第三國(guó)始運(yùn)過(guò)境俄羅斯的貨物運(yùn)價(jià)較貴，特別是在西伯利亞大陸橋西歐段的運(yùn)費(fèi)最貴。②劉潔、王彥慶:“基于制度因素的亞歐大陸橋物流通道發(fā)展對(duì)策”，《綜合運(yùn)輸》，2012年，第1期，第43～44頁(yè)。

(三)第二亞歐大陸橋。又稱新亞歐大陸橋，起點(diǎn)為連云港，終點(diǎn)為德國(guó)漢堡，總長(zhǎng)度10721千米，中國(guó)境內(nèi)滿軸載重為4000噸，一次可運(yùn)送100TEU。其通往歐洲的路徑為:所運(yùn)貨物在連云港裝車后經(jīng)由隴海-蘭新線到達(dá)阿拉山口，出境經(jīng)哈薩克斯坦多斯特克轉(zhuǎn)軌換裝，然后向兩個(gè)方向分運(yùn):一是北上俄羅斯，并入西伯利亞大陸橋，至北歐或西歐，耗時(shí)25～30天;二是繼續(xù)向西至阿拉木圖，進(jìn)而到達(dá)西亞，耗時(shí)20～25天。第二亞歐大陸橋的優(yōu)勢(shì)在于:(1)鐵路運(yùn)距、運(yùn)價(jià)相對(duì)較短較低，中國(guó)到中亞地區(qū)相較第一亞歐大陸橋近了1000多千米;(2)客戶認(rèn)同感較高;(3)運(yùn)距為1000千米左右的短途跨國(guó)運(yùn)輸成本較低。第二大陸橋的劣勢(shì)在于:(1)來(lái)自西伯利亞大陸橋的競(jìng)爭(zhēng)壓力。俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦等1520毫米寬軌鐵路國(guó)建立聯(lián)合運(yùn)輸公司，提升對(duì)新亞歐大陸橋的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。(2)通關(guān)不便，擁堵嚴(yán)重。沿線各國(guó)沒(méi)有統(tǒng)一的海關(guān)、邊檢、商檢等申報(bào)程序，通關(guān)方式不完備，多斯特克與阿拉山口的換軌裝卸能力有限，造成過(guò)境集裝箱班列滯留長(zhǎng)達(dá)一周以上。(3)運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)。中國(guó)新疆段、哈薩克斯坦段和俄羅斯段貨運(yùn)列車時(shí)速分別為40～50千米/每小時(shí)、30～40千米/小時(shí)和50～60千米/每小時(shí)，從連云港到鹿特丹最快也需30天。(4)集裝箱貨運(yùn)不平衡，回程空箱率較高。主要是中國(guó)鐵路禁止用集裝箱運(yùn)輸棉花、煤炭、糧食，而中亞各國(guó)的煤、棉產(chǎn)量巨大，制約了中國(guó)回程貨物的攬取。

(四)公路運(yùn)輸。中國(guó)對(duì)中亞各國(guó)開(kāi)放了阿拉山口、吉木乃、巴克圖等11個(gè)邊境公路口岸，其中對(duì)哈薩克斯坦7個(gè)、吉爾吉斯斯坦2個(gè)、塔吉克斯坦1個(gè)、巴基斯坦1個(gè)。2014年阿拉山口公路口岸進(jìn)出口貨物23.57萬(wàn)噸，鐵路口岸進(jìn)出口貨物1316.16萬(wàn)噸。③“新疆阿拉山口口岸2014年通關(guān)過(guò)貨2545.1萬(wàn)噸”，http://www.chinanews.com/df/2015/01-08/6949168.shtml.(上網(wǎng)時(shí)間:2015年2月21日)公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)是:(1)短程運(yùn)輸便捷，可實(shí)現(xiàn)“門(mén)對(duì)門(mén)”交接;(2)適宜中小件運(yùn)輸，可運(yùn)抵只通公路的偏遠(yuǎn)地區(qū)。劣勢(shì)在于:(1)穩(wěn)定性差，難以保證全天候運(yùn)輸，受路況影響較大。(2)運(yùn)能與運(yùn)量矛盾突出。由于過(guò)境口岸貨運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)，但霍爾果斯、阿拉山口通關(guān)能力有限，且遠(yuǎn)途運(yùn)輸成本高于鐵路。(3)1000公里以上的運(yùn)輸成本過(guò)高，因而不適合中歐貿(mào)易。

就中歐龐雜的物流格局而言，鐵路與海路是兩種最合適的運(yùn)輸方式。作為第二亞歐大陸橋的始發(fā)國(guó)和貨物集散國(guó)，中國(guó)不會(huì)舍近求遠(yuǎn)地將中歐大宗商品轉(zhuǎn)由第一大陸橋運(yùn)輸。第二亞歐大陸橋是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的洲際鐵路骨架，但中國(guó)只有霍爾果斯和阿拉山口兩個(gè)鐵路聯(lián)通口岸，難以實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)與境外鐵路網(wǎng)的高效互通。此外，受到國(guó)家安全、國(guó)際協(xié)調(diào)、軌距差異、通關(guān)銜接等因素的影響，新亞歐大陸橋存在口岸換裝能力低下、通關(guān)慢、貨物積壓時(shí)間長(zhǎng)等現(xiàn)象，難以充分發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)。海路運(yùn)輸雖已形成完整的物流產(chǎn)業(yè)鏈，得到各國(guó)貨主的認(rèn)可，但運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)、易遭海盜、自然災(zāi)害威脅是其劣勢(shì)，而且歐洲貨物的起運(yùn)港與運(yùn)抵港大多位于大西洋與地中海沿岸國(guó)家，使得中國(guó)與歐洲內(nèi)陸國(guó)家的貨運(yùn)貿(mào)易不得不舍近求遠(yuǎn)地借道港口國(guó)，而無(wú)法使用歐洲鐵路網(wǎng)，極大增加了物流成本，延長(zhǎng)運(yùn)達(dá)時(shí)間。

國(guó)際貿(mào)易中貨運(yùn)距離長(zhǎng)、交易手續(xù)繁瑣、貨運(yùn)量龐大，無(wú)疑增大了國(guó)際物流的高風(fēng)險(xiǎn)性和復(fù)雜性?？梢哉f(shuō)，傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸方式已難以支撐中歐綜合性物流的發(fā)展。在此情形下，如何選擇最佳的中歐物流方式與路徑，以最低的成本和風(fēng)險(xiǎn)，及時(shí)高效地完成貨物運(yùn)輸，同時(shí)推動(dòng)新的國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)的開(kāi)辟，是中歐物流產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新的總目標(biāo)。因此，在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸難以提高運(yùn)力、海洋運(yùn)輸仍是中歐物流主要方式的前提下，中歐物流亟需從單一運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)向多種運(yùn)輸方式協(xié)作，最終開(kāi)拓國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的入歐新通道。

二、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)與中歐海陸快線的戰(zhàn)略效應(yīng)

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是指，依據(jù)多式聯(lián)運(yùn)合同，采取至少兩種運(yùn)輸方式;由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)方將貨物從一國(guó)發(fā)貨地運(yùn)至另一國(guó)交貨地的運(yùn)輸方式;①United Nations，United Nations Conference on a Convention on International Multimodal Transport，1980，p.5，http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/tdmtconf17_en.pdf.(上網(wǎng)時(shí)間:2015年2月 22日)通常以集裝箱為運(yùn)輸單位，組織形式有海陸聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)等。中歐陸海快線南起希臘比雷埃夫斯港，北至匈牙利布達(dá)佩斯，中途經(jīng)過(guò)馬其頓斯科普里和塞爾維亞貝爾格萊德。采用海-鐵-公為主的多式聯(lián)運(yùn)的中歐海陸快線，在整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中使用同一個(gè)集裝箱，無(wú)需換裝。中歐陸?？炀€一旦建成，將開(kāi)辟中歐物流新通道，還為中國(guó)鐵路基建與裝備業(yè)帶來(lái)“深耕”歐洲市場(chǎng)的寶貴機(jī)遇。

采用以希臘比雷埃夫斯港為終點(diǎn)的航線可比傳統(tǒng)中歐海運(yùn)航線縮短7～11天的運(yùn)輸時(shí)間，而從比港出發(fā)至中東歐的貨運(yùn)列車，又將比港與歐洲腹地連接，大幅簡(jiǎn)化貨運(yùn)流程，縮短了運(yùn)抵時(shí)間?？紤]到比港優(yōu)越的地理位置，中遠(yuǎn)集團(tuán)以43億歐元競(jìng)標(biāo)價(jià)獲得比港二號(hào)和三號(hào)船埠35年經(jīng)營(yíng)權(quán)，并建立物流分運(yùn)中心。②中遠(yuǎn)集團(tuán):“實(shí)探希臘比港:中遠(yuǎn)是投資者，不是入侵者”，http://www.cosco.com/art/2015/2/26/art_45_68818.html.(上網(wǎng)時(shí)間:2015年2月27日)建設(shè)貫通巴爾干半島的鐵路新干線，是中國(guó)“絲路外交”的扎實(shí)運(yùn)籌。匈塞鐵路項(xiàng)目包括改造現(xiàn)有鐵路與新建復(fù)線，構(gòu)建貫穿巴爾干半島南北的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為西歐、東歐、西亞等地的物流和貿(mào)易發(fā)展提供良好條件，將成為中國(guó)與巴爾干地區(qū)合作的重要環(huán)節(jié)。③中國(guó)政府網(wǎng):“比港擴(kuò)建‘拿下’:中歐陸?？炀€‘通’了!”，http://www.gov.cn/xinwen/2014-12/22/content_2794779.htm.(上網(wǎng)時(shí)間:2015年2月27日)匈塞鐵路之所以成為中歐陸?？炀€的建設(shè)基礎(chǔ)，是因?yàn)闁|南歐在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)中具有重要的地緣優(yōu)勢(shì)與市場(chǎng)潛力。

從地緣政治的視角看，東南歐不僅是亞歐政治板塊的樞紐地帶，亦是中國(guó)進(jìn)入歐盟前院、實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略的重要支點(diǎn)。例如匈牙利位于歐洲大陸的中心地帶，是歐亞商貿(mào)運(yùn)輸通道的重要節(jié)點(diǎn)，其大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，已建成13個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施齊全的物流園區(qū)與聯(lián)運(yùn)中心。④高潮:“匈牙利:進(jìn)入歐盟的重要門(mén)戶”，《中國(guó)對(duì)外貿(mào)易》，2014年，第4期，第71頁(yè)。中外運(yùn)敦豪國(guó)際航空快遞公司、華為公司等中資企業(yè)利用匈牙利的地理優(yōu)勢(shì)構(gòu)建歐洲物流平臺(tái)，以助力企業(yè)在歐洲的整體運(yùn)營(yíng)。塞爾維亞地處東歐、南歐、北歐、西亞的交界地區(qū)，是典型的四方通衢之地，修建匈塞鐵路能顯著增強(qiáng)塞爾維亞這一地理優(yōu)勢(shì)。在“中國(guó)-中東歐”(1+16)框架內(nèi)，塞爾維亞是落實(shí)項(xiàng)目最多的國(guó)家，是中國(guó)企業(yè)邁入歐洲市場(chǎng)的橋頭堡。①黃靚:“李克強(qiáng)訪塞催生中塞務(wù)實(shí)合作新空間”，《中國(guó)聯(lián)合商報(bào)》，2015年1月5日。此外，大部分東南歐國(guó)家對(duì)華友好，在歐盟經(jīng)濟(jì)不振的情形下，這些國(guó)家希望搭乘中國(guó)發(fā)展的快車振興國(guó)力，同時(shí)發(fā)揮溝通中國(guó)與歐盟關(guān)系的橋梁作用。由于中國(guó)與東南歐國(guó)家沒(méi)有歷史遺留問(wèn)題，中國(guó)參與該地區(qū)的發(fā)展進(jìn)程不會(huì)遇到強(qiáng)勁的政治對(duì)沖。

從市場(chǎng)潛力看，中國(guó)對(duì)東南歐的“投資窗口期”已然呈現(xiàn)。對(duì)于中國(guó)而言，最佳的投資機(jī)遇往往來(lái)自那些經(jīng)歷重大社會(huì)轉(zhuǎn)型、變革或資源稟賦豐富的國(guó)家。②劉作奎:“新形勢(shì)下中國(guó)對(duì)中東歐國(guó)家投資問(wèn)題分析”，《國(guó)際問(wèn)題研究》，2013年，第1期，第109頁(yè)。東南歐各國(guó)處于向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型時(shí)期，對(duì)外資需求旺盛，并提供了不同程度的優(yōu)惠政策。歐債危機(jī)導(dǎo)致歐元區(qū)持續(xù)動(dòng)蕩，進(jìn)而對(duì)東南歐國(guó)家產(chǎn)生影響，主要表現(xiàn)為兩個(gè)方面。一是歐債危機(jī)使得歐盟無(wú)暇顧及東南歐國(guó)家。希臘債務(wù)危機(jī)持續(xù)升級(jí)，不僅影響到歐元區(qū)的穩(wěn)定，更拉低了東南歐欠發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增速。二是歐債危機(jī)迫使東南歐國(guó)家改變向西歐“一邊倒”的政策，轉(zhuǎn)而尋求中俄等東方國(guó)家的支持。東南歐國(guó)家改善交通、能源、民生等基礎(chǔ)設(shè)施的意愿非常強(qiáng)烈，同時(shí)也高度重視發(fā)展通訊產(chǎn)業(yè)與信息技術(shù)，中國(guó)在這些領(lǐng)域的工程承包經(jīng)驗(yàn)豐富、比較優(yōu)勢(shì)明顯，投資意愿較強(qiáng)。在歐盟實(shí)體經(jīng)濟(jì)萎縮，對(duì)外投資能力下降的現(xiàn)實(shí)下，東南歐國(guó)家將吸引中國(guó)投資作為其經(jīng)濟(jì)外交的主要目標(biāo)，這同時(shí)也給中國(guó)帶來(lái)了借助歐洲市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)改造的寶貴機(jī)遇。

在可預(yù)見(jiàn)的貿(mào)易自由化和通關(guān)便利化背景下，亞洲、歐洲乃至全世界經(jīng)貿(mào)融合必將推動(dòng)洲際物流網(wǎng)絡(luò)的升級(jí)改造，因此，中歐陸海快線將產(chǎn)生四大戰(zhàn)略效應(yīng)。其一，推進(jìn)歐洲經(jīng)濟(jì)的均衡化發(fā)展。該快線將地中海與多瑙河經(jīng)濟(jì)帶更加緊密、快捷地連結(jié)在一起，帶動(dòng)沿線國(guó)家和整個(gè)東南歐國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，縮小歐洲大陸地區(qū)發(fā)展差異，促進(jìn)歐洲各國(guó)平衡發(fā)展、加快歐洲一體化進(jìn)程。其二，增進(jìn)中歐利益共同體建設(shè)，抵御國(guó)際經(jīng)濟(jì)中的各種風(fēng)險(xiǎn)。中歐之間的貿(mào)易投資潛力巨大，推進(jìn)中歐海陸快線建設(shè)，能有機(jī)整合現(xiàn)有運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，形成新的綜合運(yùn)輸走廊，不僅極大節(jié)約貿(mào)易成本，實(shí)現(xiàn)中歐互聯(lián)互通，還能鞏固中歐利益共同體關(guān)系，有效化解國(guó)際經(jīng)濟(jì)中的各種風(fēng)險(xiǎn)和不利因素。其三，提升中國(guó)鐵路的國(guó)際美譽(yù)度，推進(jìn)“中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)”走出去。施工與裝備標(biāo)準(zhǔn)是中國(guó)承建匈塞鐵路項(xiàng)目的核心要素。由于中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)與歐洲標(biāo)準(zhǔn)只存在工藝過(guò)程和產(chǎn)品參數(shù)上的差異，用這些標(biāo)準(zhǔn)可以設(shè)計(jì)和建造出符合歐洲標(biāo)準(zhǔn)的最終鐵路產(chǎn)品，因此能夠充分發(fā)揮中國(guó)鐵路裝備與鐵路基建的比較優(yōu)勢(shì)，將匈塞鐵路作為中國(guó)“高鐵走出去”的樣板工程，獲得歐盟對(duì)中國(guó)鐵路產(chǎn)品的認(rèn)可，以進(jìn)一步拓展中國(guó)鐵路的海外市場(chǎng)。其四，鞏固人民幣與歐元的直兌交易，削弱美元霸權(quán)。從2014年9月30日起，人民幣與歐元實(shí)現(xiàn)直接兌換，改變了中歐貿(mào)易結(jié)算必須“借道”美元的尷尬境地。③“人民幣歐元可直接兌換”，http://finance.people.com.cn/n/2014/1001/c1004-25771581.html.(上網(wǎng)時(shí)間:2015年3月23日)這有利于形成人民幣對(duì)歐元直接匯率，降低匯兌成本，促進(jìn)人民幣與歐元在雙邊貿(mào)易和投資中的使用，從而加強(qiáng)中歐之間不斷發(fā)展的經(jīng)濟(jì)金融關(guān)系，如今，歐洲已成為第二大離岸人民幣市場(chǎng)。截至2015年3月19日，英國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、意大利、瑞士等國(guó)宣布將加入中國(guó)主導(dǎo)的亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行，這證明了歐洲大國(guó)加強(qiáng)與中國(guó)金融合作的信心。④中華人民共和國(guó)財(cái)政部:“歐洲國(guó)家紛紛確認(rèn)加入亞投行意愿”，http://www.mof.gov.cn/zhengwuxinxi/caizhengxinwen/201503/t20150320_1204984.html.(上網(wǎng)時(shí)間:2015年3月21日)穩(wěn)步推進(jìn)中國(guó)與歐元區(qū)國(guó)家密切的經(jīng)貿(mào)關(guān)系是雙方金融合作的基礎(chǔ)，中歐海陸快線不僅能為中歐貿(mào)易提供便捷的物流服務(wù)，還有助于推動(dòng)人民幣與歐元的雙向良性流動(dòng)，維護(hù)中歐的金融安全與貨幣主權(quán)，最終奠定以美元、歐元、人民幣等為基石的國(guó)際金融新秩序。

三、中歐陸?？炀€的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)與應(yīng)對(duì)策略

中國(guó)鐵路走進(jìn)歐洲的愿景令人期待，建設(shè)中歐陸海快線的前提是確保早日建成匈塞鐵路及其延長(zhǎng)線。然而，匈塞鐵路建設(shè)涉及諸多專業(yè)，項(xiàng)目投資大、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、工程期限短，同時(shí)地緣政治復(fù)雜，這就要求中國(guó)企業(yè)提升對(duì)該工程政治、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別與規(guī)避能力。這些政治、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)主要包括以下方面。

首先，歐洲國(guó)家的疑慮與抵制。歐盟對(duì)外資和進(jìn)口貨物的限制門(mén)檻較多，對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)介入歐洲采取有條件開(kāi)放的策略，即歡迎那些能帶動(dòng)歐洲欠發(fā)達(dá)國(guó)家就業(yè)率的投資，反對(duì)中國(guó)對(duì)物流集散地的投資，例如中國(guó)企業(yè)投資希臘等國(guó)港口時(shí)，就引起德國(guó)等國(guó)的高度關(guān)注，默克爾曾質(zhì)問(wèn)中國(guó)為何繞開(kāi)歐盟與東南歐國(guó)家進(jìn)行單獨(dú)會(huì)談，猜忌中國(guó)在試圖分裂歐盟。特別是東南歐國(guó)家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與中國(guó)具有相似性，其工業(yè)品與中國(guó)產(chǎn)品在歐洲市場(chǎng)存在同類競(jìng)爭(zhēng)，這些國(guó)家擔(dān)心中國(guó)以投資為名向中東歐進(jìn)行低端產(chǎn)業(yè)鏈整體遷移，實(shí)現(xiàn)中國(guó)產(chǎn)品的歐洲制造，依仗強(qiáng)大的規(guī)模與資金優(yōu)勢(shì)最終占領(lǐng)歐盟、俄羅斯、西亞市場(chǎng)。此外，巴爾干各國(guó)政府更迭頻繁，帶來(lái)了政策變化、甚至撕毀合作協(xié)議等政治風(fēng)險(xiǎn)。因此，如何協(xié)調(diào)中國(guó)對(duì)歐投資戰(zhàn)略、安撫歐盟對(duì)華疑懼情緒，是中國(guó)對(duì)歐投資的一大難題。

其次，俄羅斯的排擠與競(jìng)爭(zhēng)。俄羅斯是對(duì)東南歐國(guó)家具有傳統(tǒng)影響力的大國(guó)，對(duì)中國(guó)參與巴爾干鐵路建設(shè)表現(xiàn)出前所未有的警惕與敏感，擔(dān)心中國(guó)會(huì)擠占俄羅斯對(duì)巴爾干地區(qū)的政治經(jīng)濟(jì)影響。此外，由于俄羅斯一直將開(kāi)發(fā)第一亞歐大陸橋作為帶動(dòng)遠(yuǎn)東地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本國(guó)策，不僅視第二亞歐大陸橋?yàn)橹饕?jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而且采取多種舉措擴(kuò)大俄羅斯鐵路在亞歐物流中的影響。一是通過(guò)獨(dú)聯(lián)體鐵路運(yùn)輸委員會(huì)等多邊平臺(tái)，推動(dòng)獨(dú)聯(lián)體國(guó)家使用統(tǒng)一的俄式鐵路標(biāo)準(zhǔn)，力保獨(dú)占中亞的鐵路裝備市場(chǎng)。二是通過(guò)1520mm軌距鐵路國(guó)際合作機(jī)制建立“闊軌聯(lián)盟”，以此為基礎(chǔ)與白俄羅斯、哈薩克斯坦成立聯(lián)合運(yùn)輸公司，掌控歐亞鐵路的亞洲部分。三是倡議中、俄、德、哈合資組建亞歐洲際鐵路物流公司，建立以俄羅斯鐵路為主導(dǎo)的亞歐集裝箱物流鏈。四是向東南歐國(guó)家輸出鐵路裝備、積極擴(kuò)容“1520mm俱樂(lè)部”，將闊軌延伸到奧地利和巴爾干半島。①陳大雪:“俄羅斯啟動(dòng)闊軌聯(lián)盟”，《大陸橋視野》，2013年，第1期，第83頁(yè)。如今，俄羅斯已為塞爾維亞鐵路提供12列符合歐洲標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)燃動(dòng)車組，對(duì)中國(guó)鐵路裝備制造商具有相當(dāng)強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。②田睿:“俄羅斯地鐵車輛機(jī)械制造廠為塞爾維亞鐵路制造首列內(nèi)燃動(dòng)車組”，《國(guó)外內(nèi)燃機(jī)車》，2012年，第4期，第19頁(yè)。

再次，歐洲大國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)霸權(quán)的壓制。標(biāo)準(zhǔn)競(jìng)爭(zhēng)是國(guó)家間競(jìng)爭(zhēng)的最高方式。歐盟為了確?？鐨W洲高速鐵路的互通運(yùn)行，建立了內(nèi)容詳盡的鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系，其中歐洲標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)(CEN)與歐洲電工標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)(CENELEC)負(fù)責(zé)制定鐵路用機(jī)車部件與線路產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)制定國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)、鐵路運(yùn)營(yíng)管理、鐵路基建原材料及鐵路通訊標(biāo)準(zhǔn)，以保證國(guó)際聯(lián)運(yùn)的安全性與兼容性。例如“跨歐洲高速鐵路系統(tǒng)互通性指令”(96/48/EC)及其修訂版(2004/50/EC)要求歐洲境內(nèi)的高鐵工程建設(shè)要符合安全性、有效性、環(huán)境保護(hù)、技術(shù)兼容性等核心要求。③關(guān)金發(fā)、吳積欽:“歐洲鐵路技術(shù)規(guī)范對(duì)我國(guó)弓網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)的借鑒意義”，《中國(guó)鐵路》，2014年，第2期，第77～78頁(yè)。特別是德法在高鐵技術(shù)領(lǐng)域占有優(yōu)勢(shì)地位，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)上升為歐盟標(biāo)準(zhǔn)，它們通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證體系削弱中國(guó)的比較成本優(yōu)勢(shì)，從而將中國(guó)鐵路擋在歐洲市場(chǎng)之外。盡管中國(guó)在吸收、創(chuàng)新日本、法國(guó)、德國(guó)高鐵原創(chuàng)技術(shù)的基礎(chǔ)上形成了自己的標(biāo)準(zhǔn)，但中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)體系的國(guó)際認(rèn)可度尚不高。中國(guó)高鐵要進(jìn)入歐洲，所有裝備都必須通過(guò)復(fù)雜的歐洲標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證，不僅耗資巨大，而且還需要資金和時(shí)間修改不符合歐洲標(biāo)準(zhǔn)的工藝流程和產(chǎn)品，使得中國(guó)高鐵面臨自廢武功的風(fēng)險(xiǎn)?？梢哉f(shuō)，歐洲高鐵標(biāo)準(zhǔn)的本質(zhì)是技術(shù)性壁壘，其實(shí)質(zhì)是維護(hù)德法等國(guó)的既得利益。

最后，工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。這主要包括市場(chǎng)準(zhǔn)入風(fēng)險(xiǎn)與融資風(fēng)險(xiǎn)。市場(chǎng)準(zhǔn)入風(fēng)險(xiǎn)主要指施工材料供應(yīng)安全問(wèn)題。目前中國(guó)大部分對(duì)外承包項(xiàng)目的建筑材料、施工機(jī)械、設(shè)備是從國(guó)內(nèi)運(yùn)過(guò)去的，但由于巴爾干地區(qū)是中國(guó)鐵路基建的新市場(chǎng)，運(yùn)輸?shù)募皶r(shí)性、運(yùn)輸過(guò)程的損耗率，都將嚴(yán)重影響到項(xiàng)目的工期和成本。此外，塞爾維亞和匈牙利對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施施工的管理法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)證的要求較高，采取嚴(yán)格的進(jìn)出口配額、許可證等措施，帶來(lái)不確定的市場(chǎng)準(zhǔn)入風(fēng)險(xiǎn)。融資風(fēng)險(xiǎn)主要指鐵路債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。匈塞鐵路項(xiàng)目預(yù)計(jì)投資額為28.9億美元，中國(guó)或?qū)⒊袚?dān)其中的大部分融資。像高鐵這種資金密集型項(xiàng)目，投資主體過(guò)于單一并不利于化解萬(wàn)一項(xiàng)目達(dá)不到預(yù)期目標(biāo)所帶來(lái)的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。此外，一旦項(xiàng)目開(kāi)展不順，便削弱融資方的收益預(yù)期與持續(xù)融資意愿;而如果融資方資金鏈斷裂，又會(huì)影響工程進(jìn)度，或?qū)е马?xiàng)目延期，從而造成項(xiàng)目建設(shè)與融資服務(wù)的相互掣肘。中國(guó)提供匈塞鐵路的設(shè)計(jì)、施工、設(shè)備、融資、維護(hù)等一攬子融資計(jì)劃，實(shí)質(zhì)上已將該項(xiàng)目失敗的大部分風(fēng)險(xiǎn)集聚一身。

實(shí)事求是而言，中國(guó)鐵路基建與裝備行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力仍然難以與西方大國(guó)抗衡。承建匈塞鐵路及中歐海陸快線，是對(duì)中國(guó)高鐵能否走進(jìn)歐洲的嚴(yán)峻考驗(yàn)。為了減少中國(guó)建設(shè)中歐陸?？炀€所面臨的商業(yè)與政治風(fēng)險(xiǎn)，提高中國(guó)企業(yè)識(shí)別、評(píng)估、管控、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的能力，特別需要做好以下幾方面的工作。

第一，施行中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化戰(zhàn)略。標(biāo)準(zhǔn)是中國(guó)高鐵打開(kāi)世界市場(chǎng)的鑰匙，其國(guó)際化進(jìn)程就是讓越來(lái)越多的國(guó)家和地區(qū)了解、承認(rèn)、接受、遵循中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系，這是增強(qiáng)中國(guó)鐵路產(chǎn)品軟實(shí)力、打破西方國(guó)家科技標(biāo)準(zhǔn)霸權(quán)的必然要求。為加快推進(jìn)中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，應(yīng)從以下幾方面開(kāi)展謀劃。一是利用與國(guó)際鐵路聯(lián)盟的良好關(guān)系，積極參與國(guó)際電工委員會(huì)(IEC)、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織(ISO)、國(guó)際電信聯(lián)盟(ITU)等國(guó)際鐵路標(biāo)準(zhǔn)組織的建章立制工作，推動(dòng)中國(guó)鐵路的標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化工作。及時(shí)掌握相關(guān)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化領(lǐng)域的動(dòng)向，認(rèn)真解讀并積極回應(yīng)國(guó)際鐵路聯(lián)盟的標(biāo)準(zhǔn)提案，盡可能參與中國(guó)關(guān)注的標(biāo)準(zhǔn)制定工作。①楊琦:“中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化工作思考”，《鐵道技術(shù)監(jiān)督》，2011年，第6期，第2頁(yè)。尤其是要參與工作組的活動(dòng)，根據(jù)中國(guó)的技術(shù)水平提出國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)提案，將標(biāo)準(zhǔn)研究與科技產(chǎn)業(yè)政策有機(jī)結(jié)合，以便更好地體現(xiàn)中國(guó)鐵路的利益訴求。二是緊密追蹤歐盟高鐵標(biāo)準(zhǔn)化動(dòng)向。中國(guó)應(yīng)跟蹤歐盟有關(guān)高鐵基建與裝備標(biāo)準(zhǔn)的指令，特別是《跨歐鐵路系統(tǒng)機(jī)車車輛子系統(tǒng)互通性技術(shù)規(guī)范》(TSI)的動(dòng)態(tài)及影響。指定若干國(guó)內(nèi)權(quán)威高鐵技術(shù)研發(fā)結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)關(guān)注歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)盟(UNIFE)、歐洲鐵路共同體(CER)、歐洲鐵路研究咨詢委員會(huì)(ERRAC)、國(guó)際公共交通聯(lián)合會(huì)(UITP)等中國(guó)無(wú)法參加的歐盟區(qū)域性鐵路標(biāo)準(zhǔn)組織的建章立制工作。

第二，引進(jìn)“無(wú)軌承運(yùn)人”制度，推行統(tǒng)一的中歐陸?？炀€提單?！盁o(wú)軌承運(yùn)人”是接受托運(yùn)人的委托，以運(yùn)單或提單為契約，可以把相關(guān)國(guó)家的鐵路運(yùn)輸組合起來(lái)為客戶提供服務(wù)并承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任的物流經(jīng)營(yíng)人?！盁o(wú)軌承運(yùn)人”制度分為契約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人兩個(gè)層次，前者提供訂艙、貨載、報(bào)關(guān)報(bào)檢、轉(zhuǎn)運(yùn)及費(fèi)用結(jié)算等服務(wù)，后者負(fù)責(zé)組織國(guó)家間鐵路運(yùn)輸計(jì)劃的銜接與運(yùn)力調(diào)配，保證貨物的安全快捷運(yùn)達(dá)，這是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)制度創(chuàng)新的重要方向，適合中歐陸?？炀€的實(shí)踐需要。②車探來(lái):“中歐國(guó)際物流陸路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與創(chuàng)新”，《綜合運(yùn)輸》，2010年，第5期，第54～55頁(yè)。推行統(tǒng)一的中歐陸?？炀€提單及自動(dòng)審核制度，可以采取一次托運(yùn)、一張單據(jù)、一次付費(fèi)、一次保險(xiǎn)等措施，協(xié)調(diào)各國(guó)海關(guān)與檢疫部門(mén)對(duì)貨物實(shí)現(xiàn)兩頭通關(guān)與查驗(yàn)、過(guò)境不檢查，能夠極大簡(jiǎn)化通關(guān)手續(xù)，縮短運(yùn)送時(shí)間。

第三，力保對(duì)希臘比雷埃夫斯港集裝箱碼頭的經(jīng)營(yíng)權(quán)，并對(duì)其他備用性轉(zhuǎn)運(yùn)海港進(jìn)行投資可行性評(píng)估。中國(guó)投資巴爾干海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的戰(zhàn)略前提是中遠(yuǎn)集團(tuán)能夠擁有對(duì)比雷埃夫斯港的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。但由于希臘政局不穩(wěn)，新政府在比港的投標(biāo)問(wèn)題上猶豫不定，給中歐陸?？炀€建設(shè)帶來(lái)極大的不確定性。因此，中國(guó)一是要從經(jīng)濟(jì)與外交兩方面對(duì)希施壓，保障中遠(yuǎn)集團(tuán)能獲取比港66%的股權(quán)。二是采取多路并建的策略，考察希臘的塞薩洛尼基港、黑山的巴爾港、克羅地亞里耶卡港等備用鐵路對(duì)接港口的投資可行性，特別要評(píng)估貝爾格萊德-巴爾港的鐵路改造項(xiàng)目，以確保在匈塞鐵路通車后能盡快與轉(zhuǎn)運(yùn)海港對(duì)接，充分利用歐洲南通道的優(yōu)勢(shì)吸引更多的大中型客戶貨源。③中遠(yuǎn)集團(tuán):“中遠(yuǎn)成功開(kāi)通經(jīng)希臘比雷埃夫斯港至中歐地區(qū)的集裝箱貨運(yùn)專列”，http://www.cosco.com/art/2014/5/22/art_40_66340.html.(上網(wǎng)時(shí)間:2015年3月16日)三是與塞、匈、希簽訂雙邊(多邊)投資保護(hù)協(xié)定，確定協(xié)定中有防范國(guó)有化風(fēng)險(xiǎn)的保證條款，要求東道國(guó)政府出具法律承諾函、支持函，維持投資項(xiàng)目的長(zhǎng)期政府支持和承諾，增大其毀約成本。四是積極聯(lián)絡(luò)當(dāng)?shù)匦袠I(yè)協(xié)會(huì)，或者組成中國(guó)投資者聯(lián)盟性質(zhì)的行業(yè)協(xié)會(huì)，作為中國(guó)企業(yè)與東道國(guó)政府溝通的橋梁。

第四，以亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行與絲路基金為投融資平臺(tái)，采納歐元+人民幣的融資方式。人民幣用于購(gòu)買(mǎi)中國(guó)裝備，歐元用于支付當(dāng)?shù)鼐€路改造的費(fèi)用，鼓勵(lì)所在國(guó)使用人民幣結(jié)算。這既能擴(kuò)大人民幣國(guó)際化，又能滿足南歐各國(guó)對(duì)歐元的需求，并推動(dòng)歐盟抵御美元升值對(duì)中歐的金融打擊。鑒于塞爾維亞外債規(guī)模已經(jīng)超過(guò)GDP的一半以上，存在無(wú)力償貸的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)降低對(duì)塞優(yōu)惠貸款的比例。同時(shí)，借鑒國(guó)際應(yīng)用較廣的“建設(shè)-經(jīng)營(yíng)-轉(zhuǎn)讓”(build-operate-transfer，BOT)、公私合營(yíng)(Public—Private—Partnership，PPP)等投融資模式，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)分解;在堅(jiān)持政策性銀行發(fā)揮主導(dǎo)作用的前提下，積極吸納商業(yè)性銀行的注資，同時(shí)完善海外工程保險(xiǎn)制度。

第五，鐵路基建企業(yè)與裝備企業(yè)捆綁競(jìng)標(biāo)，將高附加值業(yè)務(wù)與鐵路基建項(xiàng)目捆綁，對(duì)微利化鐵路基建項(xiàng)目進(jìn)行利益補(bǔ)償。采取“資源換鐵路”的模式，即由絲路基金或亞投行提供修建鐵路的所需貸款，東道國(guó)提供礦產(chǎn)資源或建筑工程承包合同，貸款以該國(guó)等價(jià)資源進(jìn)行償還，中國(guó)鐵路基建企業(yè)所屬的礦業(yè)或建筑子公司通過(guò)金融機(jī)構(gòu)獲得開(kāi)礦或工程項(xiàng)目資金，用礦產(chǎn)開(kāi)發(fā)所得償還貸款。實(shí)現(xiàn)本地化經(jīng)營(yíng)，適當(dāng)就地雇傭勞動(dòng)力與購(gòu)買(mǎi)普通建材。

世界近代史清楚地表明，一個(gè)跨國(guó)物流產(chǎn)業(yè)鏈的建成，將創(chuàng)造一個(gè)整合的市場(chǎng)。中歐陸?？炀€貫穿原本各自獨(dú)立的市場(chǎng)圈，降低洲際運(yùn)輸成本，對(duì)中歐經(jīng)濟(jì)互動(dòng)格局將產(chǎn)生極大影響，促使各地的經(jīng)濟(jì)交流標(biāo)準(zhǔn)化，使亞歐大陸的內(nèi)陸地區(qū)也“接入”到世界經(jīng)濟(jì)的網(wǎng)絡(luò)中去。在這樣一個(gè)打破地理界限和政治壁壘、貨物與人員自由流動(dòng)的洲際物流網(wǎng)中，中國(guó)能極大地加深與歐洲各國(guó)的聯(lián)系，在東亞的政治影響力也大為伸張。但需要承認(rèn)的是，中國(guó)高鐵走進(jìn)歐洲的方式是否具有可持續(xù)性，遠(yuǎn)比走出去的速度更為重要，而如何為中歐陸?？炀€設(shè)置一道風(fēng)險(xiǎn)隔離墻則是重中之重。