李培龍

（廣東省交通運(yùn)輸高級(jí)技工學(xué)校，廣東 廣州 528000）

乘用車自動(dòng)離合器性能實(shí)車實(shí)驗(yàn)與分析

李培龍

（廣東省交通運(yùn)輸高級(jí)技工學(xué)校，廣東 廣州 528000）

為了研究乘用車自動(dòng)離合器起步控制策略，首先，對(duì)某款乘用車自動(dòng)離合器工作原理及其評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行了分析和研究；然后，對(duì)該車進(jìn)行了多工況自動(dòng)離合器起步性能實(shí)車實(shí)驗(yàn)；最后，得出該款自動(dòng)離合器起步控制策略不能滿足乘用車舒適性要求的結(jié)論。

自動(dòng)離合器；控制策略；實(shí)車實(shí)驗(yàn)

1 自動(dòng)離合器結(jié)構(gòu)及工作原理

車輛的離合器是傳動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，它起到傳遞或中斷動(dòng)力的作用。傳統(tǒng)手動(dòng)擋車輛，駕駛員需要踩下離合器踏板，再操作換擋桿，然后松開(kāi)離合器，完成離合器接合動(dòng)作，以達(dá)到車輛起步或換擋的目的。相對(duì)離合器，自動(dòng)離合器技術(shù)減輕了駕駛員的負(fù)擔(dān)，其工作原理如圖1所示。

圖1　自動(dòng)離合器工作原理

自動(dòng)離合器系統(tǒng)包括信號(hào)采集傳感器、自動(dòng)離合器系統(tǒng)（ACS）控制器和執(zhí)行器組成。信號(hào)采集傳感器包括點(diǎn)火開(kāi)關(guān)傳感器、制動(dòng)踏板位置傳感器、變速器轉(zhuǎn)速傳感器、離合器位置傳感器、擋位傳感器、節(jié)氣門位置傳感器及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器。ACS執(zhí)行器包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速機(jī)構(gòu)和離合器。以車輛起步過(guò)程為例說(shuō)明自動(dòng)離合器系統(tǒng)工作原理：駕駛員旋轉(zhuǎn)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打開(kāi)至通電狀態(tài)，電控系統(tǒng)開(kāi)始上電，此時(shí)ACS控制器接收各個(gè)傳感器信號(hào)，ACS控制器對(duì)各個(gè)信號(hào)進(jìn)行處理后判斷此時(shí)變速器處于空擋位置，發(fā)出控制信號(hào)給驅(qū)動(dòng)電機(jī)，驅(qū)動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)離合器快速分離，并將離合器位置反饋給ACS控制器；當(dāng)駕駛員撥動(dòng)換擋手柄，ACS控制器根據(jù)各個(gè)傳感器信號(hào)進(jìn)行判斷，發(fā)出控制信號(hào)控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)按照控制策略進(jìn)行離合器快速平穩(wěn)接合；當(dāng)駕駛員松開(kāi)手剎或制動(dòng)器踏板，車輛開(kāi)始起步。

自動(dòng)離合器按驅(qū)動(dòng)方式分為兩種：液壓驅(qū)動(dòng)式和電機(jī)驅(qū)動(dòng)式。液壓驅(qū)動(dòng)式自動(dòng)離合器的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)由液壓缸、液壓泵、儲(chǔ)壓器以及油管組成。電機(jī)驅(qū)動(dòng)式自動(dòng)離合器的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)由電機(jī)、減速機(jī)構(gòu)等組成。本文所研究的某款乘用車自動(dòng)離合器系統(tǒng)為電機(jī)驅(qū)動(dòng)式，其結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2　某款車型所安裝的自動(dòng)離合器系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

該自動(dòng)離合器系統(tǒng)的執(zhí)行器主要包括：驅(qū)動(dòng)電機(jī)、蝸桿蝸輪、擺臂、桿端關(guān)節(jié)軸承、拉索以及聯(lián)動(dòng)軸。其工作原理為：驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)蝸桿轉(zhuǎn)動(dòng)，蝸桿帶動(dòng)蝸輪轉(zhuǎn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)減速增扭，蝸輪帶動(dòng)同軸的擺臂旋轉(zhuǎn)，擺臂通過(guò)桿端關(guān)節(jié)軸承與拉索連接，實(shí)現(xiàn)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為拉索的近似直線運(yùn)動(dòng)，拉索拉動(dòng)離合器杠桿運(yùn)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)離合器從動(dòng)件與發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪的接合與分離。

2 自動(dòng)離合器工作過(guò)程要求

自動(dòng)離合器系統(tǒng)中離合器工作原理及工作要求與傳統(tǒng)手動(dòng)擋車輛的離合器相似，其工作過(guò)程中都是通過(guò)摩擦片的摩擦來(lái)實(shí)現(xiàn)動(dòng)力傳遞的，傳動(dòng)系通過(guò)它與發(fā)動(dòng)機(jī)連接并在必要時(shí)中斷動(dòng)力的傳遞。汽車由起步進(jìn)入正常行駛、加速、減速、制動(dòng)直至最后停車的整個(gè)行駛過(guò)程中，離合器起著連接和中斷動(dòng)力的作用。由此自動(dòng)離合器工作過(guò)程應(yīng)滿足以下幾點(diǎn)要求[1]：

（1）可以實(shí)現(xiàn)徹底迅速地分離，換擋時(shí)中斷動(dòng)力傳遞，減少齒輪切換造成的沖擊；

（2）起步時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系平順地接合，使汽車能夠平穩(wěn)起步；

（3）在工作中，當(dāng)受到大的動(dòng)載荷時(shí)能夠保護(hù)傳動(dòng)系；

（4）工作可靠，使用壽命長(zhǎng)。

由自動(dòng)離合器控制過(guò)程的要求，通過(guò)自動(dòng)離合器工作過(guò)程中的沖擊度和滑磨功這兩個(gè)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)其工作過(guò)程中的好壞?；スχ冈诳刂齐x合器接合過(guò)程中，離合器主從之間產(chǎn)生摩擦，由接合產(chǎn)生摩擦而損失的功；沖擊度是指加速度的變化率。

車輛起步的過(guò)程是靠離合器滑磨將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力平緩地傳遞到變速器以克服路面阻力實(shí)現(xiàn)車輛由靜止到運(yùn)動(dòng)的過(guò)程。因此，起步控制品質(zhì)對(duì)行車平順性和離合器磨損提出較高的要求。

3 乘用車自動(dòng)離合器評(píng)價(jià)指標(biāo)

離合器的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要為滑磨功和沖擊度?；スΦ拇笮≈苯佑绊戨x合器的使用壽命；沖擊度的大小直接影響車輛的平順性。

3.1滑磨功

在控制離合器接合過(guò)程中，離合器主、從盤(pán)之間產(chǎn)生摩擦，由接合產(chǎn)生摩擦而損失的功即為滑磨功[2]。

滑磨功的計(jì)算如式（1）所示：

式中，t1為離合器滑磨開(kāi)始時(shí)刻；t2為同步時(shí)刻；Tfc為離合器傳遞轉(zhuǎn)矩大??；ne為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速；nc為離合器的轉(zhuǎn)速。

從式（1）以看出，滑磨功受以下幾個(gè)因素影響：

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高則滑磨功越大；

（2）離合器接合時(shí)間：接合時(shí)間越長(zhǎng)則滑磨功越大；

（3）發(fā)動(dòng)機(jī)與離合器的轉(zhuǎn)速差：轉(zhuǎn)速差越大，滑磨功越大；

（4）車輛的阻力矩：車輛的阻力決定了離合器接合過(guò)程的傳遞轉(zhuǎn)矩。車輛阻力越大，接合時(shí)間越長(zhǎng)，由此產(chǎn)生滑磨功越大。此因素由車輛的外界環(huán)境決定。

滑磨功越大，發(fā)動(dòng)機(jī)功率損失越大，離合器磨損就越大，離合器壽命相應(yīng)的就會(huì)縮短，因此要減少離合器接合過(guò)程產(chǎn)生的滑磨功。

為了減少車輛起步過(guò)程產(chǎn)生的滑磨功，要求做到以下兩點(diǎn)[3]：

（1）起步過(guò)程中保持發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低；

（2）同時(shí)在盡量加快起步過(guò)程中離合器接合速度，減少接合時(shí)間。

3.2沖擊度

自動(dòng)離合器控制下的車輛起步過(guò)程，目的不僅希望能減輕駕駛員起步控制的難度，而且希望能有效提高駕駛舒適度，給駕駛帶來(lái)更好的駕駛體驗(yàn)。因此，分析控制起步接合沖擊十分重要。

由車輛動(dòng)力學(xué)平衡方程如式（2）所示：

式中，ig為變速器減速比；io為主減速器減速比；η為傳動(dòng)系統(tǒng)機(jī)械傳動(dòng)效率；R_wheel為車輪半徑，單位為m；T為離合器完全接合同步時(shí)傳遞的轉(zhuǎn)矩；m為整車質(zhì)量，單位為kg；f為滾動(dòng)阻力系數(shù)；g為重力加速度；α為坡度角，在水平路面時(shí)，α=0；CD為空氣阻力系數(shù)；A為的迎風(fēng)面積，單位為m2；ua為其行駛速度，單位為km/h；δ為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量轉(zhuǎn)換系數(shù)；dua/dt為行駛過(guò)程的加速度，單位為m/s2。

當(dāng)離合器未完全接合即同步前傳遞的有效發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩為Tfc，Tfc為控制變量，帶入式（2），并對(duì)式（2）求導(dǎo)，可以得在平地起步時(shí)的沖擊如式（3）所示。

由此得知平地起步時(shí)，沖擊度 J的大小與自動(dòng)離合器傳遞轉(zhuǎn)矩Tfc的變化率成正比。引入離合器傳遞轉(zhuǎn)矩隨其接合位置的變化率dTfc/dx，將其代入式（3）可得式（4）：

由式（4）可得，影響車輛起步的沖擊度的兩個(gè)關(guān)鍵因素：

（1）自動(dòng)離合器接合位置，決定傳遞轉(zhuǎn)矩的大小和轉(zhuǎn)矩變化率；

（2）離合器的接合速度。

4 乘用車自動(dòng)離合器性能實(shí)車實(shí)驗(yàn)原理及系統(tǒng)組成

4.1乘用車自動(dòng)離合器性能測(cè)試實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)原理

為了研究常用的自動(dòng)離合器起步控制策略，根據(jù)乘用車自動(dòng)離合器工作原理及其評(píng)價(jià)指標(biāo)，以某款乘用車自動(dòng)離合器為研究對(duì)象，設(shè)計(jì)了其性能測(cè)試實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)，該系統(tǒng)的工作原理如圖3所示。

圖3　自動(dòng)離合器性能測(cè)試實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)原理圖

自動(dòng)離合器性能測(cè)試實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)中在離合器分離杠桿的外臂分別安裝光電位置傳感器和加速度傳感器，如圖 4所示。利用光電位置傳感器測(cè)量離合器工作的整個(gè)過(guò)程中離合器接合位置的變化；利用加速度傳感器測(cè)量離合器工作過(guò)程中沖擊度的變化。并將光電位置傳感器與加速度傳感器的測(cè)量信號(hào)發(fā)送給數(shù)據(jù)采集卡，由數(shù)據(jù)采集卡對(duì)測(cè)量信號(hào)進(jìn)行D/A轉(zhuǎn)換以及濾波后，通過(guò)USB接口將數(shù)據(jù)上傳至PC機(jī)，通過(guò)PC機(jī)內(nèi)安裝的信號(hào)處理軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)的保存和處理。

圖4　傳感器安裝現(xiàn)場(chǎng)

4.2乘用車自動(dòng)離合器性能測(cè)試實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)組成

乘用車自動(dòng)離合器性能測(cè)試實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)如圖 5所示。由該圖可知，乘用車自動(dòng)離合器性能測(cè)試實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)主要由實(shí)驗(yàn)車輛、光電位置傳感器、加速度傳感器、數(shù)據(jù)采集卡和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)等組成，如圖5。

圖5　乘用車自動(dòng)離合器性能測(cè)試實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)示意圖

（1）實(shí)驗(yàn)車輛

實(shí)驗(yàn)車輛如圖6所示，其整車技術(shù)參數(shù)如表1所示。

圖6　自動(dòng)離合器車輛

表1　某款乘用車整車參數(shù)

（2）自動(dòng)離合器

對(duì)實(shí)驗(yàn)車輛所安裝的自動(dòng)離合器進(jìn)行離車實(shí)驗(yàn)。在電控發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)驗(yàn)臺(tái)上采集發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、制動(dòng)信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門信號(hào)作為自動(dòng)離合器信號(hào)輸入，人工操作輸入檔位信號(hào)、啟動(dòng)信號(hào)，檢測(cè)自動(dòng)離合器接合分離速度，如圖7。

圖7　自動(dòng)離合器離車實(shí)驗(yàn)

該款自動(dòng)離合器在離車實(shí)驗(yàn)中因發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載及節(jié)氣門開(kāi)度都沒(méi)有變，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持在750r/min不變，自動(dòng)離合器在ACS控制信號(hào)下在接合和分離實(shí)驗(yàn)中速度均為勻速。而在負(fù)載不變的情況下改變節(jié)氣門開(kāi)度，自動(dòng)離合器系統(tǒng)仍然按照勻速進(jìn)行接合和分離，如圖8所示。

圖8　自動(dòng)離合器離車實(shí)驗(yàn)接合與分離速度

其中，實(shí)驗(yàn)車輛離合器膜片彈簧參數(shù)如表 2所示，彈簧尺寸如圖9所示。

表2　離合器膜片彈簧參數(shù)（mm）

圖9　離合器膜片彈簧尺寸圖

（3）傳感器

①光電位置傳感器

本次實(shí)驗(yàn)采用光電位置傳感器來(lái)測(cè)量自動(dòng)離合器分離杠桿位移時(shí)間曲線。激光位移傳感器OPTONCDT1300系列是一種專為在工業(yè)領(lǐng)域使用的精度比較高的傳感器，如圖10所示。

圖10　光電位置傳感器

由于使用了激光技術(shù)，則無(wú)論測(cè)量位移、距離、還是位置和角度，均能實(shí)現(xiàn)無(wú)接觸，抗干擾能力強(qiáng)且測(cè)量速度快、精度高。激光位移傳感器驅(qū)動(dòng)電壓為24VDC，工作溫度為-20℃～70℃，線性量程為±50mm，測(cè)量的絕對(duì)誤差小于±0.2%，此外具有達(dá)到0.02%靜態(tài)分辨率，500Hz的測(cè)量頻率，輸出電流信號(hào)為4～20mA，輸出電壓信號(hào)為1～5V，電流消耗為50mA。該傳感器的驅(qū)動(dòng)電路如圖11所示，光電位置傳感器標(biāo)定曲線如圖12所示。

圖11　OPTONCDT1300驅(qū)動(dòng)電路

圖12　光電傳位置感器標(biāo)定曲線

②加速度傳感器

本次實(shí)驗(yàn)采用加速度傳感器來(lái)測(cè)量車輛運(yùn)行時(shí)自動(dòng)離合器工作過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)沖擊，加速度傳感器實(shí)物如圖13所示。

加速度傳感器內(nèi)有壓電晶體片，將其與被檢測(cè)物體固連在一起的，當(dāng)被檢測(cè)物體發(fā)生振動(dòng)時(shí)，慣性作用會(huì)對(duì)壓電晶體片產(chǎn)生壓力使其發(fā)生形變，其晶體面或極化面上將有電荷產(chǎn)生，所產(chǎn)生的電荷數(shù)與壓力的大小成正比，從而實(shí)現(xiàn)將被測(cè)物體的振動(dòng)量轉(zhuǎn)換成加速度傳感器的電壓信號(hào)。本次實(shí)驗(yàn)采用DYTRAN 3055B2壓電式加速度傳感器，經(jīng)實(shí)驗(yàn)測(cè)試此傳感器當(dāng)振動(dòng)為25m/s3時(shí)，產(chǎn)生電壓為2.5V，如圖14所示。

圖13　加速度傳感器

圖14　加速度傳感器標(biāo)定曲線

（4）數(shù)據(jù)采集卡

數(shù)據(jù)采集卡是采集傳感器測(cè)量信號(hào)的硬件，它能實(shí)現(xiàn)模擬信號(hào)向數(shù)字信號(hào)的轉(zhuǎn)換并發(fā)送給PC機(jī)存儲(chǔ)起來(lái)，數(shù)據(jù)采集卡DT9837如圖15所示。數(shù)據(jù)采集卡作為數(shù)據(jù)采集應(yīng)用應(yīng)具備的性能指標(biāo)有：多路模擬信號(hào)輸入通道、前端信號(hào)預(yù)處理、模擬信號(hào)輸出、一定的精度和速率、簡(jiǎn)單的數(shù)字I/O處理功能、與上位機(jī)通訊。

圖15　數(shù)據(jù)采集卡DT9837

DT9837美國(guó)生產(chǎn)的用于振動(dòng)及噪聲信號(hào)等動(dòng)態(tài)信號(hào)高精度采集的設(shè)備，其具備24位分辨率D/A轉(zhuǎn)換器，±10V的模擬輸出電壓，由USB驅(qū)動(dòng)，每通道具備高達(dá)52.7KHZ的采樣率，可通過(guò)軟件編程觸發(fā)，從而進(jìn)行模擬輸出操作，適合現(xiàn)場(chǎng)及實(shí)驗(yàn)室使用。數(shù)據(jù)采集卡DT9837的參數(shù)如表3所示。

表3　數(shù)據(jù)采集卡DT9837參數(shù)

（5）數(shù)據(jù)采集和處理軟件

DEWEsoft7軟件是DEWEsoft公司開(kāi)發(fā)的數(shù)據(jù)采集和處理軟件，已被廣泛應(yīng)用于各種測(cè)試領(lǐng)域。軟件數(shù)據(jù)采集界面如圖16所示，本次實(shí)驗(yàn)采用該軟件與數(shù)據(jù)采集卡DT9837配合使用。

圖16　DEWEsoft7軟件數(shù)據(jù)采集界面

5 乘用車自動(dòng)離合器實(shí)車實(shí)驗(yàn)與分析

根據(jù)GB/T19752—2005標(biāo)準(zhǔn)，以某款乘用車為對(duì)象，利用自動(dòng)離合器性能測(cè)試實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)分別對(duì)車輛進(jìn)行正常起步、半坡起步、急加速起步、倒擋起步四種工況下的自動(dòng)離合器性能進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)，獲取了不同工況下的自動(dòng)離合器接合特性曲線。主要有：

（1）平地正常起步工況

圖17為車輛平地正常起步接合位移與振動(dòng)幅值曲線。

由圖17可知，該自動(dòng)離合器起步接合位移約為30mm，其起步對(duì)應(yīng)的時(shí)間為 0.832s，其平地正常起步接合位移變化速率dx/dt與接合時(shí)間t關(guān)系如圖18所示。

圖18　平地正常起步接合位移變化速率

根據(jù)沖擊度表達(dá)式（3）可知，沖擊度J是dx/dt的函數(shù)，且J與dx/dt成正比關(guān)系。由圖18可知，在平地正常起步接合過(guò)程中，自動(dòng)離合器的最大沖擊度出現(xiàn)在接合過(guò)程第 0.9s時(shí)刻上。由圖17中的自動(dòng)離合器振動(dòng)曲線可知，該自動(dòng)離合器從開(kāi)始接合到同步（離合器從動(dòng)角速度與發(fā)動(dòng)機(jī)角速度相等）所經(jīng)歷時(shí)間△t（簡(jiǎn)稱滑磨時(shí)間）約為2s。依據(jù)滑磨功W表達(dá)式（1）可知，在發(fā)動(dòng)機(jī)角速度一定條件下，滑磨時(shí)間△t越大，其W越大。所以，通過(guò)圖17中的自動(dòng)離合器振動(dòng)曲線變化關(guān)系可推知，自動(dòng)離合器起步控制策略對(duì)其滑磨功 W的影響較大。

（2）平地急起步工況

圖19為車輛平地急起步接合位移與振動(dòng)幅值曲線。

圖19　平地急起步接合位移與振動(dòng)幅值

由圖19可知，該自動(dòng)離合器起步時(shí)間為0.667s，其平地急起步接合位移變化速率dx/dt與接合時(shí)間t關(guān)系如圖20所示。

圖20　平地急起步接合位移變化速率

由圖20可知，在平地急起步接合過(guò)程中，自動(dòng)離合器的最大沖擊度出現(xiàn)在接合過(guò)程第1.4s時(shí)刻上。由圖19中的自動(dòng)離合器振動(dòng)曲線可知，該自動(dòng)離合器從開(kāi)始接合到同步所經(jīng)歷時(shí)間△t約為1.5s。

（3）平地倒擋起步工況

圖21為車輛平地倒擋起步接合位移與振動(dòng)幅值曲線。

圖21　平地倒擋起步接合位移與振動(dòng)幅值

由圖21可知，該自動(dòng)離合器起步時(shí)間為1.298s，其平地倒擋起步接合位移變化速率 dx/dt與接合時(shí)間 t關(guān)系如圖22所示。

圖22　平地倒擋起步接合位移變化速率

由圖22可知，在平地倒擋起步接合過(guò)程中，自動(dòng)離合器的最大沖擊度出現(xiàn)在接合過(guò)程第1.4s時(shí)刻上。由圖21中的自動(dòng)離合器振動(dòng)曲線可知，該自動(dòng)離合器從開(kāi)始接合到同步所經(jīng)歷時(shí)間△t約為1.0s。

（4）半坡起步工況

圖23為車輛半坡起步接合位移與振動(dòng)幅值與時(shí)間的關(guān)系曲線。

圖23　半坡起步接合位移和振動(dòng)幅值

由圖23可知，該自動(dòng)離合器起步時(shí)間為1.298s，其半坡起步接合位移變化速率dx/dt與接合時(shí)間t關(guān)系如圖24所示。

由圖24可知，在半坡起步接合過(guò)程中，自動(dòng)離合器的最大沖擊度出現(xiàn)在接合過(guò)程第1.5s時(shí)刻上。由圖23中的自動(dòng)離合器振動(dòng)曲線可知，該自動(dòng)離合器從開(kāi)始接合到同步所經(jīng)歷時(shí)間△t約為1.5s。

圖24　半坡起步接合位移變化速率

通過(guò)對(duì)以上對(duì)自動(dòng)離合器實(shí)車實(shí)驗(yàn)的分析得到以下數(shù)據(jù)，表4所示。

表4　乘用車自動(dòng)離合器性能實(shí)車實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)

由表4可知，在不同工況下的乘用車自動(dòng)離合器起步時(shí)間不同，其中平地急起步時(shí)間最短，平地倒擋起步時(shí)間最長(zhǎng)；大沖擊出現(xiàn)的位置以及最大沖擊度也是不相同的；滑磨時(shí)間的長(zhǎng)短也是不同的，其中平地正常起步時(shí)間最短，平地倒擋起步時(shí)間最長(zhǎng)。

本章節(jié)對(duì)乘用車自動(dòng)離合器結(jié)構(gòu)原理、工作過(guò)程以及性能評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析，設(shè)計(jì)了自動(dòng)離合器起步性能實(shí)車實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)。在自動(dòng)離合器性能實(shí)車實(shí)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，對(duì)接合位移和振動(dòng)幅值進(jìn)行采集與分析。實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)不同工況下自動(dòng)離合器起步時(shí)間不同，其中平地急起步時(shí)間最短，平地倒擋起步時(shí)間最長(zhǎng)；而且大沖擊度出現(xiàn)的位置、最大沖擊度以及滑磨時(shí)間也是不相同的，需要對(duì)自動(dòng)離合器控制系統(tǒng)控制策略進(jìn)行合理設(shè)計(jì)。

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Experiment and analysis on the performance of the automatic clutch of passenger vehicle

In order to study the passenger vehicle automatic clutch starting control strategy, first of all, for a passenger car clutch working principle and evaluation indexes are analyzed and studied; then, the car were working automatic clutch starting performance of real vehicle experiment; finally, the paper gives the automatic clutch starting control strategy can not meet the passenger comfort requirements of the conclusion.

Automatic clutch system;control strategy;vehicle test

U463.211

A

1008-1151(2015)07-0040-07

2015-06-12

李培龍（1983－），男，廣東省交通運(yùn)輸高級(jí)技工學(xué)校汽車技術(shù)講師，研究方向?yàn)檐囕v控制。