陳曉娜等

摘 要：“一帶一路”戰(zhàn)略賦予內(nèi)陸港與海港聯(lián)動(dòng)發(fā)展更深層次的戰(zhàn)略意義。本文從具有代表性的內(nèi)陸港建設(shè)情況入手，總結(jié)我國(guó)內(nèi)陸港的發(fā)展現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題。分析鐵路貨運(yùn)物流化和市場(chǎng)化的改革趨勢(shì)，給內(nèi)陸港的建設(shè)及內(nèi)陸港與海港的聯(lián)動(dòng)發(fā)展帶來(lái)新契機(jī)。在規(guī)劃、信息、運(yùn)營(yíng)等方面為內(nèi)陸港與海港的聯(lián)動(dòng)發(fā)展提出建議。

關(guān)鍵詞：內(nèi)陸港 一帶一路 聯(lián)動(dòng)發(fā)展

2013年以來(lái)我國(guó)先后提出建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“一帶一路”），致力于亞歐非大陸及附近海洋的互聯(lián)互通，建立和加強(qiáng)沿線(xiàn)各國(guó)互聯(lián)互通伙伴關(guān)系，構(gòu)建全方位、多層次、復(fù)合型的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)。我國(guó)在出臺(tái)的相關(guān)文件中明確提出“加強(qiáng)內(nèi)陸口岸與沿海、沿邊口岸通關(guān)合作”。內(nèi)陸港是“一帶一路”戰(zhàn)略的基礎(chǔ)設(shè)施，是連接我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)和沿海港口和沿邊口岸的重要橋梁。以?xún)?nèi)陸港為平臺(tái)，以多式聯(lián)運(yùn)為依托，與海港的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，對(duì)促進(jìn)我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)對(duì)外開(kāi)放，助推內(nèi)陸區(qū)位優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，和推動(dòng)“一帶一路”相關(guān)地區(qū)的互聯(lián)互通具有重要的戰(zhàn)略意義。

內(nèi)陸港發(fā)展現(xiàn)狀

1、內(nèi)陸港定義

內(nèi)陸港也稱(chēng)無(wú)水港，是指建立在內(nèi)陸地區(qū)，依托信息對(duì)接和多式聯(lián)運(yùn)支持，具有包括報(bào)關(guān)、報(bào)檢、簽發(fā)提單等內(nèi)容的口岸監(jiān)管、港口服務(wù)綜合功能的物流中心，在“無(wú)水港”內(nèi)一般設(shè)有海關(guān)、出入境檢驗(yàn)檢疫等口岸，為客戶(hù)通關(guān)提供服務(wù)；設(shè)置有貨代、船代、船公司的分支結(jié)構(gòu)，以便收貨、還箱、簽發(fā)當(dāng)?shù)貫槠疬\(yùn)港或終點(diǎn)港的多式聯(lián)運(yùn)提單，內(nèi)陸進(jìn)出口商則可以在當(dāng)?shù)赝瓿捎喤?、?bào)關(guān)、檢驗(yàn)等手續(xù)，將貨物直接交給貨代或船公司。目前我國(guó)建設(shè)內(nèi)陸港的城市眾多，各個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)水平、交通區(qū)位、國(guó)際貿(mào)易情況各不相同。本文選取義烏、臨沂、鄭州、西安、蘭州五個(gè)極具代表性和影響力的內(nèi)陸港對(duì)內(nèi)陸港的現(xiàn)狀進(jìn)行分析。

2、內(nèi)陸港聯(lián)動(dòng)發(fā)展過(guò)程中遇到的問(wèn)題

不同于發(fā)展成熟的海港，內(nèi)陸港在我國(guó)還是一個(gè)新生的事物，行業(yè)規(guī)范、制度、體系等方面還需要完善。內(nèi)陸港在聯(lián)動(dòng)發(fā)展過(guò)程中存在以下問(wèn)題：

2.1各部門(mén)協(xié)調(diào)不夠

無(wú)水港建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要政府、海關(guān)、土地等行政部門(mén)以及鐵路、港口、 船公司、貨主之間通力合作。有些部門(mén)只注重眼前利益，不積極參與內(nèi)陸港的建設(shè)，限制了內(nèi)陸港的發(fā)展。

2.2建設(shè)的盲目性

由于行政區(qū)域的分割問(wèn)題，無(wú)水港在建設(shè)布局上難免存在各自為戰(zhàn)，盲目建設(shè)的問(wèn)題。缺少?lài)?guó)家層面的總體規(guī)劃和指導(dǎo)綱要。

2.3投資問(wèn)題資金問(wèn)題

內(nèi)陸港是一種資本密集型產(chǎn)業(yè)，具有建設(shè)周期長(zhǎng)、沉沒(méi)成本高等特點(diǎn)。內(nèi)陸港的建設(shè)僅僅依靠政府的投資是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還需要吸納本國(guó)資本和海外資本?，F(xiàn)在我國(guó)內(nèi)陸港投資方較少，還需要政府進(jìn)行組織和引導(dǎo)。

2.4內(nèi)陸港市場(chǎng)管理混亂

內(nèi)陸港與海港實(shí)施聯(lián)動(dòng)發(fā)展過(guò)程中，存在多個(gè)內(nèi)陸港對(duì)應(yīng)一個(gè)海港，或者一個(gè)內(nèi)陸港對(duì)應(yīng)多個(gè)海港的的合作模式，海港為爭(zhēng)強(qiáng)貨源，帶來(lái)價(jià)格上的惡性競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致市場(chǎng)混亂。此外，相關(guān)的法律、法規(guī)不健全也給市場(chǎng)管理帶來(lái)困難。

“一帶一路”戰(zhàn)略下內(nèi)陸港與沿海港口聯(lián)動(dòng)發(fā)展策略

1、鐵路貨運(yùn)改革給內(nèi)陸港與海港的聯(lián)動(dòng)發(fā)展帶來(lái)新的機(jī)遇

我國(guó)內(nèi)陸港大多由內(nèi)陸鐵路樞紐和公路樞紐發(fā)展而來(lái)，要改變過(guò)去單一的物流平臺(tái)的角色，內(nèi)陸港的發(fā)展不能孤立的進(jìn)行，只有與沿海港口聯(lián)動(dòng)發(fā)展，才能實(shí)現(xiàn)沿海港口和口岸服務(wù)功能內(nèi)移。另一方面，沿海港口為爭(zhēng)取更廣闊的腹地和更穩(wěn)定的貨源，積極與內(nèi)陸港港合作，完善物流鏈，是應(yīng)對(duì)港口競(jìng)爭(zhēng)的一項(xiàng)重要戰(zhàn)略。鐵路集裝箱運(yùn)輸在 800 公里以上的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中，具有運(yùn)能大和運(yùn)輸成本低的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，是連接遠(yuǎn)距離內(nèi)陸港和沿海港口最積極、高效的運(yùn)輸方式。通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn)讓港口功能平移內(nèi)陸，更好的推動(dòng)內(nèi)陸港與沿海港口聯(lián)動(dòng)發(fā)展

隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，鐵路部門(mén)實(shí)行客貨分線(xiàn)，釋放運(yùn)能，鐵路貨物運(yùn)輸能力大大提升。中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司在全國(guó)規(guī)劃建立18個(gè)鐵路集裝箱中心站，中鐵聯(lián)集計(jì)劃以各個(gè)集裝箱中心站為基地，整合周邊辦理站的集裝箱業(yè)務(wù)，這一舉措雖然豐富了內(nèi)陸地區(qū)貨物運(yùn)輸方式，但鐵路不能像沿海港口一樣將內(nèi)陸地區(qū)貨物直接運(yùn)往世界各地。在這種情況下，內(nèi)陸城市與鐵路和海港合作，以鐵路集裝箱中心站為基礎(chǔ)共同建立內(nèi)陸港，不僅提供一種建設(shè)內(nèi)陸港的新思路，也是鐵路集裝箱運(yùn)輸物流化的必然趨勢(shì)。

以往我國(guó)沿海港口海鐵聯(lián)運(yùn)比例過(guò)低，主要原因鐵路與水運(yùn)各自為政，缺少協(xié)調(diào)合作，鐵路線(xiàn)無(wú)法直達(dá)港區(qū)內(nèi)部。以上海港為例，到達(dá)港口的集裝箱用卡車(chē)運(yùn)往蘆潮港集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)站，然后進(jìn)行拆卸、拼箱，重新裝箱后再用卡車(chē)運(yùn)往鐵路終端或樞紐站，再通過(guò)鐵路運(yùn)往腹地。上海港集疏運(yùn)中，鐵水中轉(zhuǎn)比例連1%都達(dá)不到。在2013年開(kāi)始的鐵路貨運(yùn)改革中，鐵路總公司向地方政府和社會(huì)資本放開(kāi)城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路和支線(xiàn)鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)。我國(guó)鐵路自2013年政企分離后，鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部，更有利于交通運(yùn)輸部對(duì)各種交通方式的的協(xié)調(diào)發(fā)展，港口企業(yè)和鐵路公司可以在交通運(yùn)輸部的牽頭下，聯(lián)合建造港區(qū)內(nèi)部鐵路，對(duì)貨源充足的內(nèi)陸港開(kāi)展五定班列運(yùn)輸計(jì)劃。

以往鐵路的經(jīng)營(yíng)主體沒(méi)有自主定價(jià)的資格，隨著鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化改革加快，鐵路運(yùn)輸定價(jià)將引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化定價(jià)。本次鐵路改革中，宣布了放開(kāi)四項(xiàng)具備競(jìng)爭(zhēng)條件的鐵路運(yùn)輸價(jià)格，鐵路散貨快運(yùn)價(jià)格、鐵路包裹運(yùn)輸價(jià)格，以及社會(huì)資本投資控股新建鐵路貨物運(yùn)價(jià)。航運(yùn)企業(yè)可以與鐵路部門(mén)協(xié)商鐵路運(yùn)價(jià)，爭(zhēng)取更優(yōu)惠的運(yùn)費(fèi)，降低企業(yè)運(yùn)輸成本。

2、內(nèi)陸港與沿海港口港聯(lián)動(dòng)發(fā)展策略

2013年以來(lái)我國(guó)相繼提出建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“一帶一路”），以政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通為主要合作內(nèi)容。共建“一帶一路”致力于亞歐非大陸及附近海洋的互聯(lián)互通，建立和加強(qiáng)沿線(xiàn)各國(guó)互聯(lián)互通伙伴關(guān)系，構(gòu)建全方位、多層次、復(fù)合型的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)沿線(xiàn)各國(guó)多元、自主、平衡、可持續(xù)的發(fā)展。

“一帶一路”戰(zhàn)略分為陸路和海路兩條通道。陸上通道為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，重點(diǎn)暢通中國(guó)經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國(guó)經(jīng)中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國(guó)至東南亞、南亞、印度洋。海上通道為21世紀(jì)海上絲綢之路，重點(diǎn)方向是從中國(guó)沿海港口過(guò)南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國(guó)沿海港口過(guò)南海到南太平洋。根據(jù)“一帶一路”走向，陸上依托國(guó)際大通道，以沿線(xiàn)中心城市為支撐，以重點(diǎn)經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)園區(qū)為合作平臺(tái)，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國(guó)-中亞-西亞、等國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作走廊；海上以重點(diǎn)港口為節(jié)點(diǎn)，共同建設(shè)通暢安全高效的運(yùn)輸大通道。內(nèi)陸地區(qū)為推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)，需加強(qiáng)內(nèi)陸口岸與沿海、沿邊口岸通關(guān)合作。具體聯(lián)動(dòng)發(fā)展方式可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行。

2.1功能聯(lián)動(dòng)

從現(xiàn)代港口的發(fā)展來(lái)看，沿海港口的定位逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槿蚬?yīng)鏈中心，合作建設(shè)內(nèi)陸港，可視為是海港向供應(yīng)鏈下游延伸。為提升整個(gè)供應(yīng)鏈的效率，內(nèi)陸港的建設(shè)應(yīng)吸收多元化主體的投資參與，發(fā)揮鐵路、海港、貨代、船公司的優(yōu)勢(shì)。無(wú)水港積極構(gòu)建區(qū)域內(nèi)物流中心，充分發(fā)揮在內(nèi)陸地區(qū)攬貨能力強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，鐵路運(yùn)量大，穩(wěn)定性高的特點(diǎn)保證了內(nèi)陸港與海港的有效銜接。內(nèi)陸港與鐵路、公路合作，實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，完善內(nèi)陸集疏運(yùn)系統(tǒng)。船公司直接在內(nèi)陸港建立還箱點(diǎn)，省去送還空箱到海港和從海港運(yùn)來(lái)空箱后裝再裝貨的環(huán)節(jié)。實(shí)現(xiàn)內(nèi)陸港與沿海港口之間“重進(jìn)重出”運(yùn)輸組織方式，最大限度地減少空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用。

2.2信息聯(lián)動(dòng)

內(nèi)陸港與海港的聯(lián)動(dòng)發(fā)展還需以信息聯(lián)動(dòng)為支撐。內(nèi)陸港、鐵路、海港、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等之間，通過(guò)信息共享平臺(tái)，建立跨地區(qū)、跨部門(mén)、跨平臺(tái)的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，完善的信息化物流系統(tǒng)，不僅僅能實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的有效銜接，又能提高相關(guān)機(jī)構(gòu)企業(yè)運(yùn)行效率。實(shí)現(xiàn)內(nèi)陸港與海港聯(lián)動(dòng)發(fā)展中的每個(gè)過(guò)程的無(wú)縫對(duì)接。提高內(nèi)陸港通關(guān)效率和整個(gè)物流鏈效率。

2.3運(yùn)營(yíng)聯(lián)動(dòng)

內(nèi)陸港要發(fā)揮在國(guó)際貿(mào)易中的“始發(fā)港”和“目的港”的功能，就需要與沿海港口應(yīng)加強(qiáng)兩地海關(guān)、 國(guó)檢和鐵路合作，實(shí)現(xiàn)內(nèi)陸貨物在企業(yè)所屬地就地辦理報(bào)關(guān)、 納稅手續(xù)，海港在接到電子報(bào)關(guān)單后對(duì)貨物直接放行，實(shí)行24 小時(shí)通關(guān)制度。協(xié)調(diào)鐵路“五定班列”開(kāi)行時(shí)間與船期表同步，減少貨物無(wú)須再在港口等待，實(shí)現(xiàn)“港口后移、就地辦單、海鐵聯(lián)運(yùn)、無(wú)縫對(duì)接” 的進(jìn)出口貨物集疏運(yùn)方式。

2.4解決集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的瓶頸問(wèn)題

集裝箱運(yùn)輸是內(nèi)陸港貨物主要運(yùn)輸方式，但我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化在鐵路方面方面存在很大欠缺。最主要的原因是由于鐵路集裝箱與船公司的集裝箱規(guī)格尺寸不同，內(nèi)陸貨通過(guò)由鐵路集裝箱運(yùn)達(dá)港口后，需要換裝船公司的集裝箱，才可裝船運(yùn)輸，影響了運(yùn)輸和通關(guān)效率。內(nèi)陸港在與海港聯(lián)動(dòng)發(fā)展的過(guò)程中，應(yīng)加強(qiáng)與鐵路的協(xié)調(diào)溝通，推動(dòng)集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸模式，完善多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸體系。

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（第一作者單位：上海海事大學(xué)）