廷玫

碰巧也罷，必然也罷，車企與股市之間總有扯不清的干系。

覆巢之下豈有完卵，與大盤一樣，滬指的汽車指數(shù)同樣上演了過山車一樣的行情。從去年6月4日4023點開始，到今年 6月12日9217點，上漲了5194點。但到7月9日，又下跌至 4378點，跌了4839點。

觀察本輪大跌中的22支汽車類股票，基本呈以下幾種情況：

第一，停牌。金杯汽車、長城汽車在大跌期間一直處于停牌狀態(tài)，躲過了一劫；而江淮汽車未能躲過此劫，8日至今，跌幅將近47%。

第二，4月下旬股價沖至最高點，暴跌前已經(jīng)開始回落，暴跌風暴來臨，唇亡齒寒，順勢下跌，代表企業(yè)有長安汽車、比亞迪。

第三，6月15號左右隨大盤一起沖至最高點，從最高點開始暴跌，基本上7月8日跌至最底，代表企業(yè)有安凱汽車、東風集團、福田汽車等。

其中，長安汽車3個半月的時間下跌50%，比起3個星期暴跌50%甚至更多的，長安汽車算是平和多了。安凱汽車17個交易日狂跌68%，是所有整車類股票中在本輪大跌中非常典型的，其余股票跌幅均在50%左右。

車企躲不過股市冷暖

中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，6月汽車產(chǎn)銷分別完成185.08萬輛和180.31萬輛，比上個月下降5.8%和5.3%，與上一年同期相比產(chǎn)銷量分別下降0.2%和2.3%。其中，乘用車產(chǎn)銷環(huán)比呈不同程度下降，共銷售151.14萬輛，環(huán)比下降6.08%，同比下降3.36%。除SUV車型同比增長37.75%，環(huán)比微幅下降外，轎車、MPV、交叉型乘用車均雙雙下降。

而6月商用車產(chǎn)銷比上月下降，與去年同期比較產(chǎn)銷出現(xiàn)增長，為今年來的首次月度同比增長。商用車產(chǎn)銷分別完成26.34萬輛和29.17萬輛，產(chǎn)銷量比上個月別下降8.3%和1%；與上年同期相比，產(chǎn)銷分別增長2.9%和3.5%。

眾所周知，A股市場歷來是政策性市場，碰巧的是，6月份股票暴跌的同時汽車市場產(chǎn)銷數(shù)據(jù)也呈現(xiàn)環(huán)比下跌的趨勢，是經(jīng)濟整體趨勢放緩影響還是股票震動的波及呢？股票市場真的會對汽車銷售產(chǎn)生較大影響嗎？

從理論上講，銷量會隨著有能力購車人的減少而減少。這一點乘用車市場表現(xiàn)得更明顯一些，由于乘用車購買之后是主要作為消費品使用，影響因素除國家政策之外，更重要的是自己是否有經(jīng)濟能力購買或償還貸款、車型是否符合購車者的喜好；商用車通常是作為生產(chǎn)工具購買的，個人因素通常比較次要，購置的車輛是否能為購車人帶來更多經(jīng)濟效益才是他們最重要的選擇原因。前者購車通常以家庭為單位，后者通常以公司、合伙人的形式購買。

對比之前的市場情況，商用車出現(xiàn)下滑主要還是因為經(jīng)濟放緩所導致的。記者了解到的情況是，由于二三線城市房地產(chǎn)需求疲軟、煤炭等行業(yè)產(chǎn)量下降、運費相對不高等原因，市場對中重型卡車需求量明顯下降；即使目前相對具有廣闊市場的城市貨運也難以彌補中重卡的下滑情況。而股市蹦盤對商用車的影響難以成立，6月份商用車出現(xiàn)環(huán)比增長說明了這一點。

乘用車方面相對商用車更能感受到股市狂瀉。據(jù)報道，由于擔憂中國股市暴跌傳導到車市，股市大跌期間寶馬股價下跌3.43%、戴姆勒跌去3%、大眾集團下跌2%。據(jù)了解，受股民在股票市場上受到的沖擊，一些4S店的客流在股災期間減少二三成，而某些豪車4S店的情況會更糟糕。很多店家都推出了打折讓利的方式留住客源，而車企為提高銷量、增加占有率，主動降低價格標準，包括通用、福特在內(nèi)的一些車企，已重新調(diào)整在華定價策略，將廠商建議零售價調(diào)低至接近當前的交易水平。

此外，股災對車企的最直接影響應該是融資失敗。上市公司為得到更多的資金支持，最有效、最快捷的辦法就是面向股票市場進行融資，一個健康發(fā)展的股票市場是有利于企業(yè)融資的。而股災下，無論是已經(jīng)上市的汽車企業(yè)再融資，還是尚未上市的汽車企業(yè)，都無法從資本市場獲得融資，喪失了一個重要的融資渠道。

還有，流通性下降也會影響整體經(jīng)濟運行。從去年下半年開始至今年6月中旬牛市中，各路資金紛紛涌入股票市場，充沛的資金流動性讓股價節(jié)節(jié)攀高，但流入實體經(jīng)濟和用于消費的資金相對就會減少；反之，當6月中旬開始股票大跌時，很多股民被深深套牢，坐等國家救市，大量散戶被套肯定會影響他們的消費，而套現(xiàn)盈利走人的既得利益者本身也許對車的需求早已得到滿足。另外，資金都已經(jīng)困在股票市場，動彈不得，壞賬死賬必然增多，信貸必然受到影響。

沒有資金的流通不僅使股市難以有起死回生之日，也讓整體經(jīng)濟被拖住。汽車行業(yè)作為第二產(chǎn)業(yè)中非常重要的一類怎么能躲過這樣的危機呢？

面對反常的股市和疲軟的車市，中汽協(xié)主動降低了銷售量預期。中國汽車制造商協(xié)會（CAAM）7月10日下調(diào)了2015年中國汽車銷量增長預期，增幅降至3%。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚向媒體表示：“股市的低迷對汽車銷售產(chǎn)生一定的影響，因為股市大跌導致人們購買汽車現(xiàn)金減少，4S經(jīng)銷店的客流下降。但我們有信心，在下半年中國的汽車銷售將回暖?！?/p>

面對國家的救市要求，車企紛紛回應“五選一”政策。東風汽車增持5000 萬元人民幣，一汽轎車增持公司 400，000股，廣汽集團表示不減持……截止記者發(fā)稿時止，滬指汽車指數(shù)的22家企業(yè)基本都已發(fā)出穩(wěn)定股價的公告，主要以大股東增持、董監(jiān)高增持等方式。

據(jù)了解，股票市場1月到6月最紅火的時期，其實凈減持大股東凈減持超過了5000億，而新股發(fā)行才募了1400多億。這個時候，公司無論是通過“五選一”中的哪種增持方式，都能為市場注入新的資金，激活市場，穩(wěn)定股價。

產(chǎn)業(yè)趨勢雪藏潛力股

在股市上得到印證的是，代表汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的技術(shù)、產(chǎn)品和企業(yè)，股市上的表現(xiàn)肯定不錯。最典型的就是新能源車和智能汽車。

新能源汽車是最具潛力的發(fā)展方向。今年5月國務院發(fā)布的《中國制造2025》戰(zhàn)略提出，到2025年新能源汽車的年銷量將達300萬輛。新能源汽車的發(fā)展，為汽車電動化提供了突破方向。2014年全國共完成新能源乘用車生產(chǎn)78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍，這一勢頭在今年上半年得到了延續(xù)。

雖然有國家對新能源汽車發(fā)展的各項政策傾斜，我們也必須認清目前新能源汽車發(fā)展中的一些阻力。比如，新能源車比傳統(tǒng)汽車制造業(yè)需要更長的投資周期。汽車產(chǎn)業(yè)投資如果沒有行業(yè)背景，創(chuàng)業(yè)成功概率極低，投資周期在5至10年之間。新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟度并不高，投資周期可能要比預期更長。

新能源汽車的產(chǎn)業(yè)布局會打破傳統(tǒng)汽車制造業(yè)封閉的配套環(huán)境。傳統(tǒng)汽車制造業(yè)，主機廠通過供應鏈逐層管理上游，通過品牌銷售控制下游，產(chǎn)業(yè)附加值呈現(xiàn)兩端低、中間高。而新能源汽車，則呈現(xiàn)EV動力總成一對多供應的供應方式，部件和組件行業(yè)形成平臺化公司可能性較大，會極大拓展汽車產(chǎn)業(yè)封閉的配套環(huán)境，疊加車載通訊等后端服務，產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)兩端高、中間低的特點。這些產(chǎn)業(yè)層面的變化，終將在股市上個股的表現(xiàn)上體現(xiàn)出來。

另一方面，智能汽車也是未來汽車發(fā)展的一個新熱點。國際上谷歌、蘋果等IT巨頭紛紛涉足無人駕駛汽車領(lǐng)域，國內(nèi)像阿里、騰訊、百度、樂視等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛宣布聯(lián)合傳統(tǒng)車企進入智能汽車制造領(lǐng)域?？缃绺愫献鳎悄芷嚮蛟S成為第二個智能手機。

據(jù)悉，長城汽車復牌時同時向不超過10名特定投資者非公開發(fā)行總數(shù)不超過38700.76萬股，募集資金168億元。根據(jù)公告，長城汽車對智能汽車項目的總投資額為 50.33 億元，擬用于智能駕駛輔助系統(tǒng)、智能娛樂系統(tǒng)、舒適健康系統(tǒng)等領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)，具體涉及車聯(lián)網(wǎng)、自動泊車輔助、緊急制動、主動降噪系統(tǒng)等共計23項功能。從發(fā)展的角度，長城的智能汽車將經(jīng)歷兩個階段。第一階段是智能汽車的初級階段，即輔助駕駛；第二階段是智能汽車發(fā)展的終極階段，即完全替代人的無人駕駛。。當天A股大漲。

但智能汽車同時也面臨難題：缺少道路基礎(chǔ)設施建設和統(tǒng)籌規(guī)劃。這就好比烹制好的美味，沒有準備好盤子裝起來。對于顧客來說，美味只是畫餅充饑而已。目前，中國道路的環(huán)境復雜度非常高，傳統(tǒng)的驗證體系能否適應智能汽車的需求有待驗證。

此外，最大的瓶頸在于沒有核心技術(shù)。長期以來，國內(nèi)汽車業(yè)主要靠合資來完成技術(shù)升級，很多自主品牌的關(guān)鍵零部件都非自主開發(fā)，技術(shù)上受制于人。但如果現(xiàn)在來研發(fā)核心技術(shù)，成本高、時間長，滿足不了市場的需求。對傳統(tǒng)汽車如此，對新能源和智能汽車同樣如此。