駱革新　楊繼國

（廈門大學經濟學院，福建廈門361005）

國家環(huán)境與中國高鐵產業(yè)競爭優(yōu)勢*

駱革新楊繼國

（廈門大學經濟學院，福建廈門361005）

文章的研究表明，中國高鐵產業(yè)的競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在國內市場占有率的優(yōu)勢、質量和產品差異性優(yōu)勢、成本和價格上的優(yōu)勢。利用波特的“鉆石模型”重點分析了要素條件、需求條件、相關與支持產業(yè)、同業(yè)競爭在中國高鐵產業(yè)競爭優(yōu)勢形成中的作用。提出為進一步提升中國高鐵的競爭優(yōu)勢，中國高鐵產業(yè)應加強相關基礎理論研究、合理布局國際專利、推廣中國高鐵標準、從國家戰(zhàn)略層面上考慮整合高鐵產業(yè)資源以形成完整的產業(yè)鏈集團參與國際競爭。

國家環(huán)境；高鐵產業(yè)；競爭優(yōu)勢；鉆石模型

2008年中國具有自主知識產權的第一條時速達350公里的京津城際高鐵開通，2014年開通3年的京滬高鐵實現(xiàn)了盈利。［1］目前我國已與泰國、俄羅斯等多國簽訂了準高鐵和高鐵的合作協(xié)議，高鐵成為我國高端裝備制造業(yè)自改革開放30多年來極少數(shù)具有較強國際競爭優(yōu)勢的產業(yè)。當前，中國許多產業(yè)的產能過剩問題突出，重要原因是產業(yè)缺乏競爭優(yōu)勢，中國高鐵產業(yè)取得競爭優(yōu)勢的經驗，對于我國其他產業(yè)的升級、轉型顯得尤為寶貴。

高速鐵路是資本和技術密集型產業(yè)，而中國的資本要素和技術要素相對比較稀缺，比較優(yōu)勢理論不能解釋中國高鐵產業(yè)是如何獲得競爭優(yōu)勢的。波特（2002）突破比較優(yōu)勢理論的框架，認為發(fā)展環(huán)境才是國家競爭優(yōu)勢的真正決定因素。本文應用波特關于國家競爭優(yōu)勢的“鉆石模型”，試圖就國家環(huán)境因素在中國高鐵產業(yè)的競爭優(yōu)勢形成過程中的作用給出分析。

一、中國高鐵產業(yè)

高速鐵路簡稱高鐵，它是由線路基礎設施、機車、信號控制等組成的一個大系統(tǒng)。本文從經濟實體的角度，把高鐵產業(yè)定義為：直接為高速鐵路系統(tǒng)提供產品和服務的企業(yè)的集合。2014年底，中國高速鐵路投入運營總里程占世界高鐵總里程近一半以上，成為世界上高速鐵路投產運營里程最長、高鐵乘客量最多的國家。中國堅持“引進先進技術、聯(lián)合設計生產、打造中國品牌”的方針，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新與“消化、吸收、再創(chuàng)新”相結合，掌握了高速動車組總成、車體、牽引變壓器、牽引變流器、網絡控制等“9大核心技術及10項主要配套技術”［2］34，建立了自己的高速鐵路技術平臺。在高速列車制造、列車控制技術、系統(tǒng)集成技術等方面進入世界先進水平的行列。中國高鐵的國產化達到了很高的水平，中國南車集團前董事長趙小剛披露“中國南車動車組國產化水平已達90%，且不受任何國家的制約”［3］41。中國高鐵“建立了具有自主知識產權、世界先進水平的中國高鐵技術標準體系”［2］33，形成了具有國際競爭力的高鐵產業(yè)。

二、產業(yè)競爭優(yōu)勢的界定

為了說明一國環(huán)境在產業(yè)競爭優(yōu)勢形成中的作用，波特（2002）提出了“鉆石模型”，并認為一國的產業(yè)要建立競爭優(yōu)勢，必須善于利用四大關鍵要素，即：（1）生產要素，一類是初級生產要素，包括天然資源和普通的人力資源等。另一類是高級生產要素，包括高級人力資源、科研院所和現(xiàn)代化的基礎設施等方面。（2）需求條件，包括國內市場的性質、市場大小及成長速度、需求國際化的程度等方面。（3）相關產業(yè)與支持產業(yè)，主要包括上游供應商的支持和橫向的相關產業(yè)的支持。（4）企業(yè)戰(zhàn)略、結構與同業(yè)競爭。此外，還有政府和機會兩個要素。

波特并沒有明確地給出產業(yè)競爭優(yōu)勢的定義，他認為從國家的角度來看，競爭力的唯一意義就是國家生產力。從企業(yè)的角度來看，“企業(yè)要在國際競爭中獲勝，它的競爭優(yōu)勢不外是以較低的生產成本或與眾不同的產品特性來取得最佳價格”［4］9。波特認為產業(yè)競爭優(yōu)勢是一國特定的產業(yè)在生產力上的優(yōu)勢，表現(xiàn)為成本優(yōu)勢或差異化優(yōu)勢。國內學者金碚（1996）認為：“國際競爭力是一國特定產業(yè)通過在國際市場上銷售其產品而反映出的生產力，歸根結底就是各國同一產業(yè)或同類企業(yè)之間相互比較的生產力?！保?］41金碚的觀點與波特一致，強調競爭力的根源是生產力。顯然，如果一國某產業(yè)的生產力與其他國家的同類產業(yè)相比較具有優(yōu)勢，該國的某產業(yè)就具有競爭優(yōu)勢。錢雪亞、張小蒂（2001）認為產業(yè)競爭優(yōu)勢是：“在不完全競爭的多維世界里，一國產業(yè)在全球性產業(yè)的國際競爭中建立起來的、在資源的獲取和利益的分配方面相對于競爭對手和競爭產業(yè)的特定的優(yōu)勢。”［6］24該定義強調產業(yè)競爭優(yōu)勢是在特定方面的優(yōu)勢，而不一定是全方位的優(yōu)勢。金碚（1997）認為產業(yè)競爭優(yōu)勢由價格、成本、質量以及營銷能力等直接因素指標決定。［7］

綜上所述，我們認為產業(yè)競爭優(yōu)勢的根源是生產力，而反映產業(yè)競爭優(yōu)勢的指標應包括：價格、成本、質量、品牌等因素。

三、中國高鐵產業(yè)的競爭優(yōu)勢

本文采用市場占有率、成本、價格、質量四項因素作為衡量中國高鐵產業(yè)競爭優(yōu)勢的指標。

（一）國內市場占有率的絕對優(yōu)勢。產業(yè)的競爭優(yōu)勢，首先表現(xiàn)為產業(yè)在其母國市場上的表現(xiàn)，特別是對于內需大國，尤其如此。就高速動車組而言，國產動車組于2009年在國內的市場占有率就已超過95%。（1）有觀點認為，只有較高的國際市場占有率才能證明中國高鐵的競爭優(yōu)勢，這種觀點似乎有其合理性，但經不起推敲。中國高鐵市場雖然被政府壟斷，但高鐵有其特殊性，它事關億萬人的生命財產安全，其安全具有高度公眾敏感性，理性的政府沒有理由為采購國產產品而降低質量標準和安全標準，因此國內高鐵企業(yè)仍然面臨國外高鐵企業(yè)的激烈競爭。陳立敏（2010）認為，用出口競爭力來代替國際競爭力會出現(xiàn)偏誤，例如內需大國的國際競爭力可能會被低估，因此應同等重視中國制造的內需和外需市場，因為大國國內市場占有率的提高同樣顯示了產業(yè)競爭力的提升，它和國際市場份額提高一樣，都是產業(yè)國際競爭力提升重要途徑。［8］中國高鐵市場是全球最大的市場，因此，國內市場占有率的絕對優(yōu)勢也是反映中國高鐵競爭優(yōu)勢的重要指標。

（二）質量和產品差異上的優(yōu)勢?！爸袊哞F在全世界已屬一流水平，以京滬高鐵為例，各項技術指標均超歐日高鐵水平?！保?］41代表中國高速列車最高水平，由中國自主研制的時速350公里的CRH380系列高速動車組，自2010年投入運營以來，已累計安全運行4億多公里，該平臺高速動車組實現(xiàn)了轉向架、減震降噪、系統(tǒng)集成等關鍵技術的重大突破。其運營速度和運營試驗速度均居世界之首，具有很強的環(huán)境適應性、安全性、可靠性。中國高鐵產品線豐富，覆蓋時速200公里到350公里以上級技術平臺。中國高鐵在大跨度橋梁、隧道、無砟軌道、長距離無縫鋼軌技術、路基沉降控制技術等方面，具有世界領先水平，中國高鐵運行的平順性和乘坐的舒適性是世界最好的。

（三）成本和價格優(yōu)勢。中國高鐵的綜合成本遠低于國外，據(jù)世界銀行駐中國代表處于2014年7月發(fā)布的《中國高速鐵路：建設成本分析》報告，中國高鐵的加權平均單位成本：時速350公里的項目為1.29億人民幣/公里，時速為250公里的項目為0.87億人民幣/公里。而歐洲近期建設的時速300公里及以上高鐵成本在1.7～2.5億人民幣之間，中國高鐵的成本大概是國外高鐵成本的二分之一到三分之二，因而中國可以以較低的價格參與國際競爭。

中國高鐵的成本和價格優(yōu)勢主要來源于規(guī)模經濟和完整的產業(yè)鏈。因為國內市場規(guī)模龐大，可以采用標準化的作業(yè)程序，實現(xiàn)批量生產，降低生產成本。而中國高鐵產業(yè)鏈的完整性是任何競爭對手無法超越的，中國能提供勘測、設計、工程、機車制造、運營維護等一攬子服務，完整的產業(yè)鏈所產生的協(xié)同效應能提高生產效率、降低成本。［9］中國高鐵除極少數(shù)基礎零配件需要進口外，其余部分均實現(xiàn)國產化，這保證能充分利用中國制造業(yè)的低成本優(yōu)勢。由于未來高鐵市場的重心在新興發(fā)展中國家市場，這些國家的資金并不充裕，它們無力承受高價格的高鐵，因此中國高鐵的低成本優(yōu)勢將在新興發(fā)展中國家——高鐵的主要市場爭奪上發(fā)揮重要作用。

四、高鐵競爭優(yōu)勢與國家環(huán)境因素

波特認為國家環(huán)境因素主要包括四項關鍵因素：要素條件、國內需求條件、相關與支持產業(yè)、市場主體結構與行為，以及政府和機遇，它們是競爭力強弱的根本影響因素，下文將分析以上六個因素在中國高鐵競爭優(yōu)勢形成中的作用。

（一）要素條件與中國高鐵競爭優(yōu)勢。波特的研究表明，在產業(yè)競爭優(yōu)勢的形成過程中，高級生產要素的作用比低級生產要素的作用要大得多。高鐵屬于技術密集型產品，必須有大量的高級生產要素來支撐。在高鐵項目的帶動下，數(shù)量眾多的高等院校、科研院所、重點實驗室等高級生產要素協(xié)同作用，為中國建立具有自主知識產權的高鐵技術標準和規(guī)范提供支持。2014年6月“中國高速列車關鍵技術研究及裝備研制項目”通過了國家驗收，該項目以中國南車和中國北車下屬的核心企業(yè)為主體，并聯(lián)合了25家重點高校、11家科研院所和51家國家重點實驗室和工程研究中心。該項目涉及68名院士、500多名教授及其他工程科研人員1萬余人。［10］

高級生產要素只是產業(yè)獲得競爭優(yōu)勢的因素之一，它必須與其他因素密切配合，才可能使產業(yè)獲得國際競爭優(yōu)勢。中國高鐵產業(yè)之所以能全面掌握核心技術，關鍵原因之一是與高鐵產業(yè)相關的核心企業(yè)原來就具有技術開發(fā)能力，這種技術開發(fā)能力是中國鐵路產業(yè)一直跟蹤國際先進技術的結果。［11］如果技術能力不足，在技術引進的過程中，自主創(chuàng)新也無從談起。

（二）需求條件與中國高鐵競爭優(yōu)勢。國內市場需求是中國高鐵產業(yè)形成競爭優(yōu)勢的基礎。巨大的國內市場需求，是提升產業(yè)競爭優(yōu)勢的重要依托，它降低了產品開發(fā)的市場風險，為企業(yè)產品實現(xiàn)其價值提供了保證。如果沒有國內市場作為依托，國內新興產業(yè)一開始就要面對激烈的國際競爭，其生存將面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。巨大的國內市場需求，使中國高鐵獲得大量工程實踐，提升技術能力和創(chuàng)新的機會。與中國高鐵相對照，韓國從法國引進了高鐵技術，但因國內缺乏對高鐵的進一步需求，引進技術缺少提升的機會，這是韓國高鐵產業(yè)競爭力與中國相去甚遠的重要原因之一。

復雜的線路條件是中國高鐵產業(yè)挑剔的“客戶”，它促使中國高鐵產業(yè)必須進行創(chuàng)新，開發(fā)出超越引進技術、適合復雜線路的技術。高鐵強國法國、德國、日本的國土面積小，線路短且比較單一，未形成龐大的高鐵網絡，它們的技術不能直接用于中國的線路。從沙漠到沿海，從熱帶到寒帶，中國高鐵跨越的氣候和地質條件差異巨大，其他的高鐵強國都沒有在如此復雜的地質和氣候條件下建設高鐵的經驗。需求的復雜性造就了中國高鐵獨特的線路適應能力，提升了中國高鐵產業(yè)的競爭優(yōu)勢。

（三）相關與支持產業(yè)與中國高鐵競爭優(yōu)勢。健全的相關與支持產業(yè)是中國高鐵產業(yè)取得競爭優(yōu)勢的關鍵因素之一，如果企圖在其他產業(yè)沒有能力支持的時候，就發(fā)展新興產業(yè)，其成功的可能性會很小。波特所說的相關與支持產業(yè)，實際上就是配套產業(yè)，以高鐵動車組為例，一列高鐵動車組由70多萬個零部件構成，零配件涉及2000多家配套企業(yè)。高鐵的配套產業(yè)包括鋼鐵、化工、材料、工程、機械、裝備制造、通訊、電子、電力等產業(yè)。一般來說，一個國家的某一產業(yè)要取得國際競爭優(yōu)勢，必須在國內有配套產業(yè)的支持，而且配套產業(yè)也往往具有較強的競爭力。除極少數(shù)零配件外，其余零配件均已實現(xiàn)國產化，且質量與成本具有競爭優(yōu)勢，因此，比較完整且具有競爭力的配套產業(yè)是中國高鐵產業(yè)取得競爭優(yōu)勢的關鍵要素。

（四）企業(yè)戰(zhàn)略、企業(yè)結構和同業(yè)競爭與中國高鐵競爭優(yōu)勢。我們認為企業(yè)戰(zhàn)略和企業(yè)結構都應圍繞企業(yè)的競爭形勢來安排，競爭是企業(yè)因素的關鍵。創(chuàng)造與持續(xù)產業(yè)競爭優(yōu)勢的最大關聯(lián)因素是國內市場強有力的競爭對手，競爭會使企業(yè)競相降低成本、提高質量和服務、研發(fā)新產品和新流程。激烈的國內市場競爭不但強化本地優(yōu)勢，更加重廠商以出口追求成長的壓力。與高鐵動車組研發(fā)生產有關的核心企業(yè)集團是原中國南車集團和中國北車集團。2004年，當中國政府決定從國外引進動車組技術時，原中國南車和中國北車各自與國外高鐵技術提供商進行合作，前期以進口散件組裝為主，后期則必須按原鐵道部規(guī)定的國產化比率（80%以上）在國內生產，且動車組的采購價格逐年下降。在這種安排下，任何一家公司如果不能在規(guī)定的期限內生產出符合質量標準的產品，在競爭中會處于很不利的地位，甚至可能會被淘汰出局。事實表明，為應對競爭，兩大集團公司加大了研發(fā)投入，通過提高國產化率降低生產成本，兩家公司均在短期內通過引進、吸收、再創(chuàng)新，制造出了具有自主知識產權的高速動車組。

（五）政府與高鐵產業(yè)競爭優(yōu)勢。政府的產業(yè)政策促進了高鐵產業(yè)的自主創(chuàng)新，政府的作用主要體現(xiàn)在產業(yè)政策的制定與實施上，具體體現(xiàn)在以下四個方面：（1）政府對高速鐵路技術線路的選擇上。中國高鐵規(guī)劃最早是從論證京滬高鐵開始的，京滬高鐵選用輪軌技術還是磁懸浮技術，爭論了很長時間，最后代表政府的原鐵道部選擇了技術更成熟、成本較低的高速輪軌技術。（2）產業(yè)政策的作用體現(xiàn)在技術引進原則上。2004年，國務院明確提出高鐵機車車輛裝備必須堅持“引進先進技術、聯(lián)合設計生產、打造中國品牌”的原則。聯(lián)合設計生產，排除了成立合資公司的可能。打造中國品牌，表明在技術引進中要建立自主知識產權，堵死了“市場換技術”的路徑。當中國從國外成功引進時速200～300公里的動車組技術后（2），政府明確提出應立足國內研制更高時速動車組的技術路線，切斷了通過與外資合作升級產品的后路。（3）產業(yè)政策體現(xiàn)在對高鐵發(fā)展的規(guī)劃上，國務院于2004年審議通過了《中長期鐵路網規(guī)劃》，其發(fā)展目標包括：到2020年，建設時速200公里以上等級的客運專線1.2萬公里以上，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。（3）2010年，中國政府把高速鐵路列為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產業(yè)。（4）產業(yè)政策的作用還體現(xiàn)在高級生產要素的統(tǒng)籌協(xié)調上。2014年通過國家驗收的“中國高速列車關鍵技術研究及裝備研制項目”，涉及多家高校、科研院所、國家重點實驗室和工程研究中心以及上萬科研人員，這些高級生產要素分布在眾多不同的部門，如果沒有政府的協(xié)調，僅僅依靠市場的力量，這些高級生產要素很難被統(tǒng)一組織起來，中國的高速鐵路技術恐怕很難在短期內能取得突破。

（六）機會與中國高鐵產業(yè)競爭優(yōu)勢。波特認為機會是產業(yè)發(fā)展、提升產業(yè)競爭力的重要條件，中國高鐵產業(yè)競爭優(yōu)勢的獲得，得益于以下機會。

1.金融危機與高鐵產業(yè)競爭優(yōu)勢。競爭優(yōu)勢的重要來源是技術創(chuàng)新能力，而技術創(chuàng)新能力的培養(yǎng)和提升必須以大量的工程實踐為基礎。直到2008年前，中國還沒有大規(guī)模地建設高鐵，重要原因之一是原鐵道部難以籌集建設高鐵所需的巨額資金。2008年，全球金融危機突然爆發(fā)，外需驟減，為保增長，政府出臺了“四萬億”投資刺激計劃，其中約1.5萬億用于基礎設施建設。作為重要的交通基礎設施，高鐵產業(yè)鏈長、產業(yè)關聯(lián)度高，其投資對于短期和長期經濟增長的作用都很有效，因此高鐵項目獲得了大量的資金。據(jù)原鐵道部2009年的統(tǒng)計公報，僅2009年中國高鐵就完成投資3774.9億元。此后，中國高鐵進入了快速發(fā)展的軌道。

2.后發(fā)優(yōu)勢機會與高鐵產業(yè)競爭優(yōu)勢。后發(fā)優(yōu)勢主要體現(xiàn)在后發(fā)技術優(yōu)勢和較低的沉沒成本優(yōu)勢兩個方面。一方面，中國在高鐵技術引進時，分別引進了日本和歐洲的成熟技術，這節(jié)省了技術研發(fā)的巨額投入，降低了技術研發(fā)的風險，大大縮短了自己獨立探索未知領域的時間。在引進技術的基礎上，堅持原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新，發(fā)展出具有中國特色、有自主知識產權的高速鐵路技術體系，并在諸多關鍵技術領域實現(xiàn)了超越。另一方面，中國高鐵產業(yè)的迅猛發(fā)展得益于原鐵路系統(tǒng)的落后而獲得的低沉沒成本優(yōu)勢。二十世紀六、七十年代高速鐵路技術發(fā)展起來后，在發(fā)達國家并沒有得到廣泛的應用，主要原因是要打破原有的交通運輸格局，其沉沒成本太高。與發(fā)達國家不同，中國原有的普通鐵路網絡客貨混跑，運輸效率低，遠遠滯后于經濟發(fā)展的需要，新建高速客運專線后，實行客貨分離，原有普通鐵路的運力能得到更有效的利用，資產不會閑置，幾乎沒有沉沒成本的負擔。

3.結構轉型機會與高鐵產業(yè)競爭優(yōu)勢。2008年的金融危機充分暴露了中國經濟的結構性問題，即大多數(shù)產業(yè)處于產業(yè)鏈的中低端，缺乏競爭優(yōu)勢。結構轉型必須發(fā)展產業(yè)關聯(lián)性強、附加值高、節(jié)約資源、環(huán)境友好的產業(yè)，而高鐵產業(yè)恰好符合經濟結構轉型的要求，高鐵具有技術含量高、產品附加值高、節(jié)約能源、環(huán)境友好的特點。以鄭西高鐵CRH2型高速動車組為例，與公路和民航的平均單位能耗之比為1∶4∶12，可見高鐵的節(jié)能優(yōu)勢明顯。另外，建設高速鐵路所需的土地資源遠遠少于高速公路，四車道的高速公路的寬度為28米，而高速鐵路的寬度為13.4～13.8米（4），高鐵節(jié)省一半的土地資源。

五、中國高鐵產業(yè)競爭優(yōu)勢的發(fā)展

面對激烈的國際競爭，中國高鐵至少須在以下四個方面進一步努力，以提升產業(yè)競爭優(yōu)勢。

（一）加強與高鐵相關的基礎理論、技術原理的研究?；A理論、技術原理是進一步創(chuàng)新的依據(jù)，而創(chuàng)新又是保持持續(xù)競爭優(yōu)勢的關鍵。中國在引進高鐵技術時，國外轉讓給中國的只是設計圖紙和制造技術，至于設計原理等屬于技術能力的無形資產，均不在轉讓的范圍之內。盡管掌握了設計生產高鐵的全套核心技術，中國可以生產出性能超過引進動車組的CRH380車型，但我們要承認在某些基礎研究領域，我們仍需作深入研究，比如轉向架、車體的抗疲勞試驗、信號控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性，需要長期大量的運營數(shù)據(jù)來支持，這要求中國高鐵產業(yè)內的相關企業(yè)繼續(xù)加大科研投入，在高鐵基礎理論和產品設計制造上持續(xù)創(chuàng)新，才能強化并保持競爭優(yōu)勢。

（二）研究國際專利布局戰(zhàn)略，保護中國高鐵知識產權。中國高鐵產業(yè)在技術引進的基礎上，通過自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新，建立了具有自主知識產權的高鐵體系，中國高鐵在國內的專利申請數(shù)量具有明顯優(yōu)勢，但中國高鐵在國外的專利申請數(shù)量很少，涉及核心技術的專利就更少。海外專利布局滯后可能會使中國高鐵在海外市場上面臨國外競爭對手的專利訴訟，影響中國高鐵的競爭優(yōu)勢。因此完善專利國際布局，規(guī)避專利風險，也是提高中國高鐵標準國際影響力的重要手段。

（三）完善中國高鐵標準，向世界推廣中國標準。一流的企業(yè)做標準，行業(yè)標準的市場影響力是一國或地區(qū)工業(yè)實力的象征，國際行業(yè)標準是爭奪市場的重要武器，標準競爭的背后是商業(yè)利益之爭。中國高鐵在成本和某些技術上具有優(yōu)勢，但中國高鐵標準被世界接受的程度很低，與歐美標準相比，中國標準還需要更加規(guī)范化。中國的鐵路標準注重結果管理，而輕視過程管理，顯得不詳細和嚴密，中國高鐵需要建立從設計、建設、項目管理、裝備生產、運營維護、安全管理等環(huán)節(jié)的全流程標準體系。世界鐵路標準主要被歐美標準壟斷，中國高鐵標準難以在短期內撼動其地位，務實的策略是從鐵路欠發(fā)達、歐美鐵路標準影響力小的國家或地區(qū)取得突破。事實上，中國普通鐵路標準走出的經驗值得借鑒，中國普通鐵路標準在非洲、南美等鐵路欠發(fā)達地區(qū)被接受的程度就很高。

（四）整合國內高鐵產業(yè)資源，組建全產業(yè)鏈集團參與國際競爭。國際高鐵裝備制造的巨頭都是從機車制造、信號控制、供電系統(tǒng)、運營調度等環(huán)節(jié)形成完整的一體化，它們往往以一個整體參加項目招標。而中國高鐵產業(yè)的核心企業(yè)分屬不同的公司，這些公司在自己的專業(yè)領域內都具有很強的競爭實力，但以往在國外非高鐵項目招標中，屢屢發(fā)生中國公司互相惡性競爭的情況。即使以聯(lián)合體的形式參與投標，后續(xù)內部的分工和利益分配也難以達成一致，內部協(xié)調成本很高。如果沒有全產業(yè)鏈式的公司參與國際競爭，中國高鐵的國際競爭優(yōu)勢會被內部無序競爭削弱。隨著國內市場增長放緩，中國高鐵產業(yè)的主要矛盾已由國內競爭轉向國際競爭，因此應從國家戰(zhàn)略層面整合高鐵產業(yè)資源。

六、中國高鐵產業(yè)成功經驗對中國發(fā)展新興戰(zhàn)略性產業(yè)的啟示

中國高鐵產業(yè)在短短10年時間里迅速崛起并取得產業(yè)競爭優(yōu)勢，其成功的經驗為我國高端裝備制造業(yè)的發(fā)展提供了有益的啟示。

第一個重要啟示是，擁有一定的技術能力是實現(xiàn)市場“換”技術，擺脫“引進—落后—再引進—再落后”困境的關鍵。市場換技術的失敗往往是由于接受技術轉讓的產業(yè)缺少技術能力的準備，高鐵產業(yè)的成功經驗表明，如果在接受技術轉讓之前就具備一定的技術能力，則通過技術轉讓可以實現(xiàn)核心技術的突破，掌握技術引進的主動權。技術引進只是解決了“怎么做”的問題，而“為什么這么做”則不在技術轉讓范圍之內，要解決“為什么這么做”的問題，必須依靠引進前積累的技術能力。只有知道“為什么這么做”，才能掌握核心技術，并實現(xiàn)自主創(chuàng)新。技術能力的培養(yǎng)，需要在原有較低水平的技術平臺上付出艱辛的探索，沒有捷徑可走，所謂的“跨越式”發(fā)展是不現(xiàn)實的。

第二個重要啟示是，戰(zhàn)略性產業(yè)獲取競爭優(yōu)勢的過程必須借助于產業(yè)政策的作用，以彌補市場機制的不足。30多年的對外開放實踐表明，按比較優(yōu)勢參與國際分工，并未能使中國擺脫在國際產業(yè)價值鏈低端掙扎的困境，這充分說明市場機制在促進產業(yè)獲取競爭優(yōu)勢上的缺陷。在產業(yè)技術水平處于落后狀態(tài)、市場經濟還不發(fā)達的國家，政府產業(yè)政策成功的關鍵在于其彌補了市場機制在配置資源方面的不足。政府的產業(yè)政策在高鐵產業(yè)的發(fā)展過程中的作用主要體現(xiàn)在制定產業(yè)發(fā)展規(guī)劃、協(xié)調高級生產要素和鼓勵產業(yè)內部競爭三個方面。政府的產業(yè)規(guī)劃為高鐵的發(fā)展提供了明確可預期的市場，降低了企業(yè)開發(fā)新技術的市場風險。在資源配置方面，以高速動車組的研制為例，它涉及上百家科研院所和上千家企業(yè)，如果僅依靠市場的力量，原中國南車和中國北車不可能調動并協(xié)調如此大規(guī)模的資源，高鐵產業(yè)就不可能在短期內取得突破。激烈的內部競爭也是中國高鐵產業(yè)在技術上迅速取得突破的重要原因，這與政府的產業(yè)組織政策密切相關，2000年政府把鐵路機車生產企業(yè)一分為二：中國南車和中國北車，它們中的任何一家都不具有絕對的壟斷力量，在高鐵技術引進的過程中，它們之間存在強烈的競爭關系，競爭促使它們加大科研投入，促進了技術的創(chuàng)新。

第三個重要啟示是，巨大的國內市場是包括高鐵在內的新興戰(zhàn)略性產業(yè)獲得發(fā)展的重要條件。對于發(fā)展中大國，發(fā)展新興戰(zhàn)略性產業(yè)的投入巨大，要面臨技術上和經濟上的高風險，如果沒有巨大的國內市場作依托，讓處于成長初期的新興戰(zhàn)略性產業(yè)就面對激烈的國際競爭，其生存的可能性極小。所有后起工業(yè)化國家，無論是美國、德國還是日本，在它們工業(yè)的成長過程中，都采用過保護國內市場的措施。憑借大量的國內工程實踐，中國高鐵掌握了在不同地質條件、不同氣候條件下的高速鐵路技術，這是中國高鐵超越日本、歐洲高鐵強國的重要條件之一。而一段時期以來，我們卻相信產業(yè)保護會帶來壟斷和尋租，不利于技術進步和效率的提高，不利于產業(yè)競爭力的提升。于是，開放國內市場，大規(guī)模引進外資，充分發(fā)揮低勞動力成本優(yōu)勢，主要從事處于全球產業(yè)鏈價值低端的加工裝配制造業(yè)生產［12］，發(fā)展出口導向型經濟。結果是，關鍵工業(yè)部門的核心技術缺失，產業(yè)發(fā)展受制于人，靠低要素價格來維持低層次的產業(yè)競爭優(yōu)勢，所有這些問題的根源在于我們沒能控制規(guī)模報酬遞增、高附加值的高端工業(yè)制造部門。中國高鐵產業(yè)的成功經驗表明，如果立足于國內市場，不但可以獲得高端工業(yè)部門的高附加值，取得產業(yè)的國際競爭優(yōu)勢，還同時可以帶動關聯(lián)產業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)產業(yè)的升級。

注釋：

（1）《工程導報》編輯部：中國高速鐵路機車車輛裝備制造業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀機，械工程導報，2010，（4）：5。

（2）中國南車從日本川崎一次引進了200公里級技術，而后為自行開發(fā)；中國北車分別從阿爾斯通和西門子引進200公里級和300公里級動車組技術。

（3）國家《中長期鐵路網規(guī)劃》內容簡介，中國政府門戶網，http：//www.gov.cn/ztzl/2005-09/16/content_64413.htm。

（4）傅選義.：高速鐵路與資源節(jié)約，中國鐵路，2010，（12）：26。

［1］趙鵬飛，路艷寧.京滬高鐵首現(xiàn)盈利［EB/OL］.香港文匯報網，http：//paper.wenweipo.com/2014/07/17/ FI1407170021.htm.

［2］賀承明.高鐵發(fā)展與強國之夢［J］.中國機電工業(yè)，2013，（6）：32-34.

［3］趙小剛.鐵路大發(fā)展對中國的重要性［J］.中國機電工業(yè)，2013，（9）：40-43.

［4］邁克爾·波特.國家競爭優(yōu)勢［M］.李明軒，邱如美，譯.北京：華夏出版社，2002.

［5］金碚.產業(yè)國際競爭力研究［J］.經濟研究，1996，（11）：39-44.

［6］錢雪亞，張小蒂.產業(yè)競爭優(yōu)勢及其度量體系研究［J］.統(tǒng)計研究，2001，（6）：24-27.

［7］金碚.中國工業(yè)國際競爭、方法與實證研究［M］.北京：經濟管理出版社，1997.

［8］陳立敏.國際競爭力等于出口競爭力？——基于中國制造業(yè)的對比實證分析［J］.世界經濟研究，2010，（12）：11-17.

［9］錢桂楓.非公有資本參與高速鐵路工程供給研究［J］.華東經濟管理，2012，（6）：75－78.

［10］張旭東.我國擁有自主知識產權的高速列車安全運營里程超過4億公里［EB/OL］.新華網，http：//news. xinhuanet.com/tech/2014-06/07/c_1111031518.htm？anchor=1.

［11］路風.“兩部聯(lián)合”激發(fā)大規(guī)模引進“正能量”［J］.《瞭望》新聞周刊，2013，（48）：30-36.

［12］賈根良，楊威.戰(zhàn)略性新興產業(yè)與美國經濟的崛起——19世紀下半葉美國鋼鐵業(yè)發(fā)展的歷史經驗及對我國的啟示［J］.經濟理論與經濟管理，2012，（1）：97-110.

（責任編輯吳曉妹）

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國家社會科學基金項目“虛擬經濟條件下馬克思主義經濟危機理論的新發(fā)展”（10BJL004）

駱革新（1971—），湖南桂陽人，廈門大學經濟學院博士生，主要研究方向：產業(yè)經濟學與國際貿易；楊繼國（1958—），重慶云陽人，廈門大學經濟學院經濟系教授，博士生導師，主要研究方向：馬克思經濟學、企業(yè)理論。