霍偉強(qiáng)

摘要：路面基層在結(jié)構(gòu)上作為路基和路面的連接帶、過渡段， 同時(shí)也是受力分散過渡段， 它將來(lái)自路面不均勻荷載和沖擊力進(jìn)行均勻分布地傳播到路基， 增強(qiáng)路基剛性和應(yīng)力擴(kuò)散的均勻性。本文分析了公路路面基層施工中易出現(xiàn)的主要質(zhì)量問題，探討了公路路面基層的施工質(zhì)量控制措施，并提出了相應(yīng)的保障措施。

關(guān)鍵詞：公路;路面基層;施工;質(zhì)量控制

前 ?言

路面基層質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到路面的使用壽命， 并同時(shí)影響行車舒適度。保證路面基層施工質(zhì)量是保證整個(gè)公路施工質(zhì)量的關(guān)鍵。路面基層分底基層和基層兩層， 底基層一般為級(jí)配碎石墊層， 基層為水泥穩(wěn)定基層， 它是公路工程的重要組成部分， 在公路工程中起著重要作用。隨著我國(guó)公路修筑等級(jí)的提高， 對(duì)路面基層的作用越來(lái)越重視， 施工技術(shù)要求也越來(lái)越高。

一、公路路面基層施工易出現(xiàn)的主要質(zhì)量問題

1.常見問題

路基整體或局部不均勻沉降;路基縱橫向開裂;路基滑動(dòng)或者邊坡滑坍。

2.成因

2.1 工程地質(zhì)條件不良。原地面比較軟弱（如泥沼地段等）若填筑前未經(jīng)換土或軟基處理，易形成壓縮下沉或擠壓位移;工程地形條件復(fù)雜，當(dāng)路堤穿過溝谷時(shí)，溝谷中心填土最大，向兩端逐漸減低，由于填土高度不同而產(chǎn)生不均勻下沉;水文氣候等因素，降雨量過大、洪水、冰凍、積雪或溫差過大，都可能使高填路堤產(chǎn)生不均勻下沉;路堤填料，若填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等劣質(zhì)土，或土中含有未經(jīng)打碎的大塊土或凍土等，填石路石料規(guī)格不一，性質(zhì)不勻，亂石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能產(chǎn)生局部明顯下沉;

2.2 ?設(shè)計(jì)方面。如斷面尺寸不合理，邊坡取值不當(dāng)，排水 防護(hù)與加固不妥，未對(duì)高填路堤進(jìn)行穩(wěn)定性驗(yàn)算，且施工工藝 填料未作特別要求說明;施工方面，填筑順序不當(dāng)，未在全寬范圍內(nèi)分層填筑，填筑厚度不符合規(guī)定 ，填料質(zhì)量不符合要求，水穩(wěn)定性差，原路邊坡沒有去除植被樹根，未做臺(tái)階處理;不同性質(zhì)的填料混填，因不同土類的可壓縮性和抗水性差異，形成不均勻沉降，路基填料含水量控制不嚴(yán)，又無(wú)大型整平和碾壓設(shè)備，使壓實(shí)達(dá)不到要求;施工過程中未注意排水，遇雨天時(shí)，路基積水嚴(yán)重，無(wú)法自行排水，有的積水浸入路 基內(nèi)部，形成水囊，晴天施工時(shí)也未排除積水控制含水量就繼續(xù)填筑，以致造成隱患，施工單位責(zé)任心不強(qiáng)，自檢控制不到位。

二、公路路面基層的施工質(zhì)量控制措施

1.路基質(zhì)量控制

1.1 路基土的控制。路基一般是用自然土修筑的，在路基填筑之前應(yīng)對(duì)自然土進(jìn)行試驗(yàn)分析， 確定其物理學(xué)性質(zhì)。測(cè)定其最佳含水量及最大干容量，以便指導(dǎo)路基施工及面對(duì)路基填筑成品的檢測(cè)， 從有關(guān)試驗(yàn)結(jié)果分析： 土質(zhì)顆粒越細(xì)，其相應(yīng)的回彈模量越低， 而砂性土回彈模量比較高。這就是通常所說的砂性土是良好的逐路材料， 施工選取土場(chǎng)時(shí)，我們通過選擇塑性指標(biāo)較小的土來(lái)填筑路基。

1.2 壓實(shí)度控制。保證土的最佳含水量。土在最佳含水量的時(shí)進(jìn)行壓實(shí)才能達(dá)到最大密度， 因此， 在路基填土壓實(shí)過程中，必須隨時(shí)控制土的含水量，當(dāng)含水量過大時(shí)， 應(yīng)晾曬風(fēng)干至最佳含水量在碾壓， 施工過程應(yīng)連續(xù)作業(yè)，減少雨淋、暴曬， 防止土壤中的含水量發(fā)生大的變化。合理選用壓實(shí)機(jī)具土層填土厚度以不超過30 cm為宜， 分層鋪筑壓實(shí)。施工中可盡可能采用重型壓實(shí)機(jī)具進(jìn)行施工， 對(duì)于同一類土來(lái)說，采用輕型壓實(shí)所得出的最大干密度較采用重型壓實(shí)得到的最大干密度小，而最佳含水量又較采用重型壓實(shí)的大。

1.3 強(qiáng)度控制路基工程。壓實(shí)度反映路基每一層的密度狀態(tài)，彎沉值反映路基上部的整體強(qiáng)度， 當(dāng)兩者都達(dá)到合格要求時(shí)。路基的整體強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性才能符合要求，路基施工的技術(shù)要求并不復(fù)雜，只要我們嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)程，在施工中認(rèn)真負(fù)責(zé)，一定能夠生產(chǎn)出高質(zhì)量的道路。

2.水破壞的控制

水對(duì)公路路基使用性能的影響較大， 其直接導(dǎo)致路基強(qiáng)度的降低。高速公路由于一般設(shè)計(jì)路堤較高， 且多有硬路肩，所以路基內(nèi)的水害并不嚴(yán)重，應(yīng)主要防止整體道床水下滲， 引起的整體道床結(jié)構(gòu)的破壞。在我國(guó)已建成的秦沈高速公路經(jīng)常在雨后出現(xiàn)一定量的坑槽， 原因就是水破壞，特別是夏天高溫天氣，雨水滲入整體道床。形成高溫水， 在行車荷載作用下， 碎石剝落下來(lái)， 兩者分離， 在行車作用下形成坑洞，表層施工按防水層處理， 使水不能進(jìn)入結(jié)構(gòu)層內(nèi)部， 從而避免出現(xiàn)這樣的破壞。

3.裂縫的防治

高速公路通常采用整體道床，其裂縫的種類基本上可以分為兩大類， 即基層開裂所形成的反射裂縫和面層自身產(chǎn)生的溫縮裂縫， 這是第一類，屬于非荷載裂縫;另一方類是行車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的裂縫，它是由于整體道床基層承受的拉應(yīng)力超出其抗彎強(qiáng)度而產(chǎn)生的網(wǎng)狀不規(guī)則的裂縫，這要在設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮。施工時(shí)控制好質(zhì)量就是為了解決第一類裂縫。

3.1 整體道床基層裂縫的控制。選擇收縮性小的水泥穩(wěn)定類結(jié)構(gòu)做基層， 施工時(shí)要考慮到水泥類穩(wěn)定材料產(chǎn)生裂縫的機(jī)理， 它產(chǎn)生收縮主要有兩方面的原因， 即溫縮和干縮，而這兩者又與材料的含水量和塑性指標(biāo)有關(guān)，選擇材料時(shí)要對(duì)材料的塑性指標(biāo)進(jìn)行試驗(yàn)。材料的塑性指標(biāo)在規(guī)范允許的范圍內(nèi)方可采購(gòu)。在施工中可通過采用緩凝減水劑等方法，盡量使水泥類穩(wěn)定材料達(dá)到最佳含水量。保證少出或不出裂縫。

3.2 整體道床面層裂縫的防治。瀝青整體道床非荷載裂縫是低溫和疲勞裂縫總和， 它與瀝青的品質(zhì)有關(guān)，主要是瀝青的溫度敏感性和針入度， 國(guó)內(nèi)外多項(xiàng)試驗(yàn)表明，針入度指標(biāo)越高，溫度敏感性越低， 高粘度瀝青的溫度敏感度較低，在選擇整體道床材料時(shí)就要充分考慮到這些因素， 因?yàn)榱芽p出現(xiàn)后，雨水就會(huì)沿裂縫下滲， 侵蝕下面的結(jié)構(gòu)層， 降低它的強(qiáng)度，從而出現(xiàn)嚴(yán)重的整體道床損壞。

三、公路路面基層施工質(zhì)量的保障措施

1.施工放樣

施工放樣直接關(guān)系到工程的質(zhì)量，因此， 必須做到絕對(duì)準(zhǔn)確， 將誤差控制在可接受水平。在放樣過程中， 應(yīng)不斷核對(duì)各村點(diǎn)位、高程， 避免滾樁，并有專人進(jìn)行復(fù)核， 在施工過程中， 應(yīng)有專人負(fù)責(zé)看護(hù)測(cè)釬掛線等工作， 測(cè)釬如有破壞， 應(yīng)立即補(bǔ)測(cè)， 以保證施工的順利進(jìn)行。在推鋪工作結(jié)束后， 應(yīng)使用壓路機(jī)進(jìn)行快速碾壓一遍后， 進(jìn)行高程， 平整度的檢查， 對(duì)不合格部位進(jìn)行快速補(bǔ)救， 以保證工程質(zhì)量。

2.混合料的控制

在施工過程中， 應(yīng)保證混合料的生產(chǎn)速度、生產(chǎn)質(zhì)量保持在一定的水平， 并嚴(yán)格控制砂礫中的細(xì)顆粒成份。細(xì)顆粒成份是造成基層開裂的主要原因， 這種開裂會(huì)反射到面層上， 造成工程質(zhì)量的不穩(wěn)定， 并且難以處理。

3.控制含水量

含水量的控制對(duì)質(zhì)量的控制有重大影響， 不同季節(jié)， 混合料的失水速度是不同的， 所以應(yīng)隨時(shí)對(duì)含水量進(jìn)行監(jiān)控， 保證最佳含水率。

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